Vérane12

Voici les renseignements concernant les tunnels de la ligne avec pour chacun d'eux un lien vers la fiche du site ITFF: Souterrain de Saint-Georges : Ce souterrain est situé au pk 0,650, à la côte 127,62 m ; il est en pente de 2 mm/m ; sa longueur est de 150 m. Il est creusé dans le rocher calcaire. Les travaux préparatoires consistant dans le percement de la galerie d’essai ont été commencés le 14 mai 1880 et terminés le 3 décembre de la même année. Les travaux définitifs ont été commencés le 22 juin 1882 et terminés le 15 juillet 1883. Il est établi en anse de panier, suivant le type adopté par l’administration. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement dépasse rarement 0,40 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut de la tête de Cahors ont été exécutés avec de la pierre tendre de Chancelade ; les mêmes parties de la tête de Capdenac sont exécutées avec de la pierre granitique dure. Sur une longueur de 25 m, à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons smillés. Le reste du revêtement est en moellons tétués. La construction de ce souterrain a couté environ 130 000 Fr, soit 867 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46042.1.pdf Souterrain de Galessie : Ce souterrain est situé au pk 10,300, à la cote 127,81 ; il est en rampe de 3mm/m ; sa longueur est de 42 m. Les maçonneries ont été commencées en février 1883 et terminées au mois de juin de la même année. La tranchée à ciel ouvert que comportait le projet était percé de part en part, lorsqu’on s’aperçut que les talus formés de masses de roches délitées avec failles argileuses nécessiteraient des muraillements dispendieux ou bien une augmentation considérable du cube de déblai si l’on eût voulu adoucir l’inclinaison des talus. La construction d’un souterrain s’offrit alors comme la solution la plus économique. Il a été établi sans radier, en anse de panier, suivant le type adopté par l’administration. L’épaisseur du revêtement dépasse rarement 0,40 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille tendre de Chancelade. Le revêtement est en moellons tétués. La construction de ce souterrain aura couté environ 26 000 Fr, soit 620 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46007.1.pdf Souterrain de Saint-Géry : Ce souterrain est situé entre le pk 16,565 et 17,210 ; à l’altitude de 132,75 m (cote du rail vers le milieu de son parcours) ; il est en rampe de 2 mm/m jusqu’au point 16,820, puis en palier sur 50 m et se termine en pente de 2mm/m, sa longueur est de 645 m. Il est creusé dans le rocher calcaire sur 600 m de longueur et dans la terre sur 45 m. Il est établi en anse de panier suivant le type adopté par l’administration. Il n’a pas de radier, sauf sur 50 m du coté de la tête Capdenac, dans la partie en terre. Le percement a été exécuté sans puits, avec attaque à chaque tête. Les travaux préparatoires consistant dans l’ouverture d’une galerie d’essai pratiquée à la calotte ont été exécutés de mai 1880 à novembre 1881. Du coté Capdenac, le souterrain traverse sur 50 m environ de longueur un terrain graveleux mélangé de gros blocs, et la tête établie à flanc de coteau est adossée à un talus de 30 m de hauteur. Le revêtement immédiat de cette partie s’imposait ; il fut par suite exécuté en régie avant l’adjudication. Une partie de 15 m de longueur a été construite à ciel ouvert. En mai 1881, un éboulement de 13 000 m³ se produisit sur ce point ; mais la voûte déjà terminée supporta ce choc sans éprouver la moindre détérioration. Le projet de ce souterrain ne comportait de revêtement que sur 52,15 m du coté de Cahors et sur 167,30 m de coté de Capdenac. Ce revêtement a été exécuté en maçonnerie de moellons tétués de 0,40 m d’épaisseur, sauf sur une longueur de 10 m à partir de chaque tête où il est en moellons smillés. Le rocher traversé sur les 420,70 m restants avait été reconnu suffisamment compact et résistant pour ne nécessiter aucun revêtement ; mais la décision ministérielle du 21 avril 1886, intervenue à la demande de la Compagnie concessionnaire, a prescrit l’exécution de la voûte de toute la partie non revêtue. Cette voûte reposera sur des arceaux appliqués contre le rocher des pieds-droits. Elle sera, ainsi que les arceaux, construite en maçonnerie de briques de 0,22 m d’épaisseur. Ces travaux sont en voie d’exécution, ils seront terminés pendant l’exploitation. Le bandeau, la plinthe et le bahut des têtes ont été exécutés avec de la pierre de taille des Eyzies (Dordogne). La dépense totale de construction peut être évaluée, en y comptant les travaux à faire, à 810 000 Fr, sot 1,256 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46331.1.pdf Souterrain de Bouziès : Ce souterrain est situé au pk 24,900, à la cote 141,20 m ; il est en pente de 1mm/m, sa longueur est de 266 m. Il est creusé dans le terrain jurassique composé de blocs de calcaire volumineux agglomérés par de la terre argileuse avec poches d’argile plastique. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement normal est de 0,80 m ; sur quelques points cependant, il n’a que 0,40 m. Le bandeau des têtes est en moellon smillé ; la plinthe et de couronnement du bahut sont en pierres de taille. Le reste du revêtement est en moellon tétué. La nature du terrain traversé a nécessité des boisages exceptionnels pendant la construction. Grâce aux précautions prises, il ne s’est produit aucun accident ni aucune interruption dans la marche des travaux. La dépense de construction de ce tunnel peut être évaluée à 250 000 Fr, soir 940 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46037.1.pdf Le souterrain de Coudoulous : Ce souterrain est situé au pk 26,700, à la cote 137,32 ; il est en palier sur quelques mètres de longueur à son origine, puis successivement en rampe de 2 mm/m sur 470 mètres, en palier sur 50 mètres et en pente de 2 mm/m jusqu’à sont extrémité, sa longueur est de 787 mètres. Il est creusé dans le calcaire compact stratifié horizontalement sur la majeure partie de sa longueur. Vers son extrémité Capdenac, il traverse sur 140 m environ de longueur, un terrain éboulis formé de blocs calcaires, d’argile et de sablon. Il est établi en anse de panier suivant le type adopté par l’administration et n’a pas de radier. Le revêtement n’a été appliqué que sur une longueur totale de 176,90 m dont 25 mètres à la tête Cahors, 133,70 m à la tête Capdenac et, l’excédent, à fermer les deux failles argileuses Qui coupent normalement le souterrain. Ce revêtement partiel avait paru suffisant, car à une cinquantaine de mètres et dans le même massif existe un autre souterrain, celui du chemin de grande communication n°33, construit depuis plus de vingt ans et dans lequel rien n’a démontré, depuis, la nécessité d’un revêtement. La Compagnie concessionnaire a été d’un avis contraire et a demandé comme minimum le revêtement total de la voûte ; la décision ministérielle du 21 avril 1886 en a prescrit l’exécution en maçonnerie de moellons tétués sur 0,35 m d’épaisseur. Les travaux ont commencés, ils se termineront en cours d’exploitation. La plinthe et le couronnement du bahut des têtes sont en pierre de taille, les bandeaux en moellons smillés et les tympans en moellons tétués. La dépense de construction de ce tunnel peut être évaluée à 736 000 Fr soit 937 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46320.1.pdf Souterrain de Cartoulès : Ce souterrain est situé au pk 28,300, à la coté 139,78 m. Sur une longueur de quelques mètres à partir de son origine, il est en pente de 5 mm/m et puis en pente de 8 mm/m sur le reste du parcours. Sa longueur est de 180 mètres. Il est creusé dans un terrain argileux contenant de gros blocs erratiques de calcaire. Il a un radier de 0,70 m d’épaisseur. Le revêtement a une épaisseur moyenne de 0,85 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut des têtes ont été exécutés avec de la pierre de taille des carrières de Lagarrigue et de Lascombes et les tympans en maçonnerie de mosaïque. Sur douze mètres de longueur à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu en moellons smillés. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons tétués. L’exécution n’a présenté que des difficultés inhérentes au terrain traversé. Les moyens ordinaires ont été suffisants. La construction de ce souterrain a couté environ 265 000 Fr, soit 1472 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46320.2.pdf Souterrain de Cenevières : Ce souterrain est situé au pk 35,400, à la cote moyenne de 146,44 m ; il est en courbe de 300 m de rayon et en pente de 4 mm/m. Sa longueur est de 178 mètres. Il est creusé dans le rocher à assises inégalement stratifiées. Il n’a pas de radier. L’épaisseur moyenne du revêtement est de 0,70 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille des carrières de Lagarrigue et de Bessac ; Sur une longueur de 10 mètres à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons smillés. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons tétués. Rien de particulier à signaler comme difficultés d’exécution. La construction de ce souterrain a couté environ 210 000 Fr, soit 1180 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46068.1.pdf Souterrain de Calvignac : Ce souterrain est situé au pk 38,350, à la cote moyenne de 144,16 m ; il est en courbe de 300 m de rayon à son origine et alignement droit sur le reste du parcours ; il est en rampe de 1 mm/m. Sa longueur est de 164 mètres. il est creusé dans un terrain schisteux en majeure partie. Il a un radier de 0,70 m d’épaisseur ; la maçonnerie du revêtement a 0,80 m d’épaisseur moyenne. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille des carrières de Lagarrigue et Bruyère. Sur une longueur de 11 mètres à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons smillés. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons tétués. Pendant l’exécution, un éboulement énorme s’est produit dans la masse rocheuse composant le contrefort de Calvignac, au-dessus même de notre tunnel. Plusieurs habitations du village qui couronne le plateau furent entraînées dans la chute, d’autres fortement lézardées et l’Administration dut indemniser totalement onze propriétaires. Une partie de l’éboulement s’abattit sur la tête Capdenac du tunnel sans produire par ailleurs d’autre dégâts que d’en intercepter l’ouverture. A la suite de cet accident, l’Administration décida que le tunnel serait prolongé de ce coté sur une longueur de 30 mètres. Ce prolongement exécuté à cel ouvert a été recouvert ensuite d’un remblai de deux mètres environ d’épaisseur destiné à former matelas en prévision de nouveaux éboulements. Les parties ébranlées ont été d’ailleurs abattues. Le cube total des déblais ou éboulement peut-être évalué à 60 000 mètres cubes. La construction de ce souterrain, y compris les dépenses dues aux éboulements, a couté environ 330 000 Fr, soit 2012 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46049.1.pdf Souterrain de Bessac : Ce souterrain est situé au pk 39,550, à la cote moyenne de 145,76 m ; il est en alignement droit et en rampe de 1 mm/m. Sa longueur est de 103 mètres. Il est creusé dans le rocher compact et a été exécuté sans revêtement, sauf sur une longueur de 4,50 m à partir de chaque tête. Sur la réclamation de la compagnie d’Orléans, le revêtement de la calotte en moellons tétués de 0,35 m d’épaisseur a été prescrit par décision ministérielle du 7 avril 1886. Ce travail est commencé, il sera terminé avant l’ouverture de la ligne. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés en pierre de taille de Lagarrigue. Rien de particulier à signaler comme difficulté d’exécution. La construction de ce souterrain aura coûté environ 100 000 Fr, soit 971 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46049.2.pdf Souterrain de Lagarrigue : Ce souterrain en situé au pk 40,500, à la cote de 147,23 m ; il est établit partie en courbe de 300 mètres de rayon, partie en alignement droit. Sur la majeure partie de sa longueur, il est en rampe de 19 mm/m et en palier vers son extrémité. Sa longueur est de 558 mètres. Il est creusé dans le rocher calcaire stratifié presque horizontalement avec bancs variant de 0,15 m à 0,90 m d’épaisseur. Il ne présente de radier que sur une longueur de 10,50 m, à une distance de 87 mètres de la tête de Cahors. Le revêtement partiel, exécuté conformément au projet sur trois ponts formant une longueur totale de 229 mètres, avec une épaisseur moyenne de 0,50 m, n’a pas âru suffisant à la Compagnie d’Orléans ; elle a réclamé le revêtement total de ce souterrain. La décision ministérielle du 7 avril 1886 a fat droit à cette réclamation. La longueur de 240 mètres à revêtir sera, comme celle précédemment exécutée, en moellon tétué, mais avec une épaisseur de 0,35 m seulement. Ce travail est commencé, il sera terminé avant l’ouverture de la ligne. Du coté de la tête Cahors le parement vu du revêtement est en moellons smllés sur 10 mètres de longueur. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille de Lagarrigue. Rien de particulier à signaler comme difficulté d’exécution. La construction de ce souterrain aura coûté environ 415 000 Fr, soit 744 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46049.3.pdf Souterrain de Cajarc : Ce souterrain est situé au pk 43,850, à la cote 154,33 ; il est en palier. Sa longueur est de 348 mètres. Il est creusé dans le calcaire dur sur les deux tiers de sa longueur et dans l’argile ou calcaire délité sur l’autre tiers. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement est de 0,40 m dans le calcaire dur et de 0,70 m dans la partie argileuse. Le bandeau, la plinthe et le bahut sont exécutés en pierre de taille dure. Sur une longueur de 25 mètres à partir de chaque tête, on a exécuté le parement vu avec des moellons tétués. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons bruts pour les pieds-droits et moellons tétués pour la voûte. La partie exécuté dans l’argile était très humide et a nécessité de forts boisages pour arrêter les éboulements. Un affaissement circulaire de 3 mètres de diamètre environ s’était produit jusqu’au jour, sur la montagne traversée par le souterrain ; on s’en est rendu maître en employant une certaine quantité de fagots au-dessus du boisage. La construction de ce souterrain a couté environ 300 000 Fr, soit 862 Fr par mètre linéaire< ; http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46045.1.pdf Souterrain de Montbrun : Ce souterrain est situé au pk 52,100, à la cote 160,50 ; il est en palier. Sa longueur est de 534 mètres. Il est creusé dans la roche oolithique. Il n’a pas de radier. L’épaisseur du revêtement est de 0,40 m. Le bandeau, la plinthe et le bahut ont été exécutés avec de la pierre de taille dure. Sur une longueur moyenne de 18 mètres à partir de chaque tête on a exécuté le parement vu avec des moellons tétués. Le reste du revêtement est en maçonnerie de moellons bruts pour les pieds-droits et tétués pour la voûte. Rien de particulier à signaler comme difficulté d’exécution. La construction de ce souterrain aura coûté environ 332 000 Fr, soit 622 Fr par mètre linéaire. http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu46/46198.1.pdf Bizarrement, le document ne parle pas du tunnel de Port d'Arèle, le dernier de la ligne.

Voici les renseignements concernant les ponts et viaducs de la ligne avec pour chacun d'eux un lien vers la fiche du site IPVF: Viaduc de Saint-Georges : Le viaduc de Saint-Georges situé au pk 0,350, traverse le vallon du Quercy et la route nationale n°20 en courbe de 300 m de rayon et en palier sur presque toute sa longueur. Il est composé de 7 arches en plein cintre de 7 m d’ouverture et d’une arche elliptique de 11,12 m ; il a une longueur totale de 88,80 m et une hauteur maxima de 14,30 m. La base des quarts de cône de cet ouvrage est perreyée. Commencé le 10 août 1881, l’ouvrage a été terminé complètement le 28 février 1883. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46042.03A.pdf Pont de Mondiès sur le Lot : Ce pont est construit sur la rivière Lot, au pk 12,250. L se compose de Travées solidaires dont la plus longue, celle du milieu, a 60 m de portée. La longueur totale du tablier est de 153,85 m. L’ouverture des travaux d’infrastructure eut lieu en octobre 1882. Les fondations furent faites au moyen de l’air comprimé agissant dans des cassons en tôle. Au mois d’octobre de l’année suivante, les maçonneries étaient prêtes à recevoir le tablier métallique dont le montage, l’assemblage et la rivure des pièces furent exécutés sur le remblai de rive droite du mois d’octobre 1883 au mois de février 1884, soit une durée de cinq mois. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place en février et mars 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 13mm dans la travée centrale. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46007.01Z.pdf Pont des Masseries sur le Lot : Ce pont a été construit sur le Lot au pk 20,648. Il est biais à 30° et se compose de cinq arches de 23,10 m d’ouverture et de 8,58 m de flèche. L’épaisseur des voûtes à la clef est de 1,10 m. L’extrados est formé par un arc de cercle de 20,58 m de rayon. La longueur totale est de 158,07 m. Il a été fondé sur le rocher par épuisements, avec bâtardeaux système Lanteirès. Les fondations des culées et des piles 2 et 4 n’ont pas présenté de difficultés susceptibles d’être signalées. L’épuisement état fait dans chaque coffrage à l’aide de pompes centrifuges d’un débit de 4000 litres par minute actionnées par des locomobiles de la force de 10 chevaux-vapeur. Les fondations des piles 1 et 3 ont seules donné quelques souci dus à la présence dans le rocher du fond de cavités en communication avec l’extérieur des bâtardeaux. On dut se rendre maître des voies d’eau, sot au moyen de sacs d’argile rangés à l’aide du scaphandre au pourtour des bâtardeaux, soit à l’aide d’un remblai en terre exécuté sur le même pourtour. Deux ponts de service, l’un destiné aux travaux de fondations, l’autre aux travaux en élévation, aidèrent puissamment à la construction de l’ouvrage. Les cinq arches furent établies à l’aide de trois cintres dont deux en réemploi. Ces cntres reposaient sur des palées avec pieux battus en rivière. Le décintrement se fit au moyen de boîtes à sable. Les travaux commencés le 12 avril 1882 furent terminés le 1er juin 1884. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46268.01Z.pdf Viaduc de Bouziès : Le viaduc de Bouziès situé au pk 23,737, traverse un ravin de 11,75 m de profondeur, partie en courbe de 400 m de rayon, partie en alignement droit et en rampe de 8mm/m. Il est composé de huit arches de 5 m d’ouverture ; il a une longueur totale de 59,20 m et une hauteur maxima de 13 m. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46037.01D.pdf Pont de Bouziès, sur le Lot : Ce pont est construit sur la rivière du Lot au pk 25,500. Il se compose de trois travées solidaires dont la plus longue, celle du centre, a 60 mètres de portée ; Sa construction est identique à celle de Mondiès, la longueur totale du tablier est de 153,95 m. La culée de Cahors est fondée sur le rocher, à 2 mètres environ en contrebas du tablier métallique. Les piles et la culée Capdenac ont été fondées au moyen de l’air comprimé agissant dans des caissons en tôle. La culée Capdenac a des murs en retour auxquels sont appuyés des quarts de cône. La culée Cahors n’a ni murs en aile ni murs en retour. Le montage, l’assemblage et la rivure des pièces du tablier métallique ont été effectués sur le remblai de rive droite. Pendant l’opération du lançage qui eu lieu au moyen d’un treuil, il ne se produisit que de légères déformations qui disparurent rapidement dès que le tablier eut trouvé un appui fixe sur les piles et les culées. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place le 22 août 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 10 mm dans la travée centrale. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46037.01X.pdf Pont du Célé, sur le Célé : Ce pont est construit sur la rivière du Célé au pk 26,240. Il se compose d’une seule travée de 49,66 m de portée. La culée Cahors a été fondée sur le rocher au moyen de grandes fouilles qu’on a épuisées à l’aide de pompes à bras. La culée Capdenac a été fondée sur le rocher à 3 mètres environ au-dessus de l’étiage de la rivière. La culée Cahors a des murs en retour protégés par des quarts de cône à pierres sèches. La culée Capdenac a des murs au moyen d’un pont et sans quarts de cône. Le tablier métallique a été monté sur place au moyen d’un pont de service. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place en 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 14 mm. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46037.01Y.pdf Viaduc de Port-Saint-Cirq : Ce viaduc situé au pk 28,650 traverse le vallon du ruisseau de Port-Saint-Cirq en alignement droit et en palier. Il est composé de cinq arches de 5 m d’ouverture. Il a une longueur totale de 41.30 m et une hauteur maxima de 8 m. Du coté de la rivière Lot, on a établi des quarts de cônes perreyés. Cet ouvrage a été établi sur le rocher. Quelques épuisements ont suffi, le banc de rocher ne se trouvant guère en contrebas de l’étiage de la rivière. Les bancs de rocher d’établissement n’étaient ni horizontaux ni réguliers, ils étaient coupés par des failles se rapprochant de la verticale et leur inclinaison générale était vers le Lot. On a dû faire des encastrements de manière que le plan de glissement fût opposé à la direction vers le Lot. On a trouvé aussi quelques poches terreuses qui ont été nettoyées, lavées avec soin et remplies ensuite de béton pilonné. Le plan général d’établissement des piles et culées est représenté par de petits gradins inclinés vers l’amont de la rivière. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46320.01N.pdf Pont de Saint-Martin, sur le Lot : Ce pont est établi au pk 34,500. Il se compose de quatre arches de 25 m d’ouverture chacune. Les quarts de cône sont perreyés avec mortier, en amont et en aval. La longueur totale du pont est de 131,40 m. L’ouvrage est fondé sur le rocher, avec encastrements de 0,15 m à 0,20 m. Les fondations ont été établies par épuisements et dragages dans des enceintes formées de bâtardeaux composés de deux files de pieux et palplanches formant un encoffrement qu’on rempli d’argile fortement pilonnée par couches de 0,15 m 0,20 m d’épaisseur. Malgré ces précautions, on a éprouvé quelques difficultés dues à l’existence de fissures dans le rocher du fond. ; Les eaux trouvant une issue par ces fissures entrainaient l’argile et occasionnaient des voies telles que dans quelques minutes l’enceinte se trouvait envahie. Dans plusieurs circonstances on a pu amortir ces renards au moyen de mottes d’argile corroyée ; quand ce moyen a été insuffisant, on a eu recours à un autre système qui a donné d’excellents résultats. Il consistait à jeter en rivière, au pourtour de ces renards, du gravier sablonneux et terreux, sur une largeur de 3 à mètres, en dehors de l’encaissement. On faisait ensuite le vide dans l’enceinte au moyen de deux pompes centrifuges mues par une locomobile d’une force de 8 chevaux-vapeur environ, donnant un débit moyen de 4000 litres d’eau par minute chacune. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46276.01Z.pdf Pont de Lagarrigue sur le Lot : Ce pont est construit au pk 40,950. Il se compose de quatre travées solidaires, dont les plus longues, celles du milieu, ont 38,22 m de portée. La longueur totale du tablier est de 129,97m. Les fondations des trois piles et de la culée de rive droite ont été établies au moyen de l’air comprimé agissant dans des caissons en tôle. Seule la culée de rive gauche a été fondée à l’air libre, sur le rocher, au-dessus de l’étiage. Le tablier a été adjugé le 23 décembre 1881 et mis en place le 10 décembre 1884. Aux épreuves de vitesse, à 50 km/h, la flexion maxima avec un train composé de 14 plates-formes chargées à 15 tonnes et remorqué par une machine pesant 71T, a été de 12 mm dans les deux travées centrales. http://www.inventaires-ferroviaires.fr/pv46/46049.01Z.pdf

Stations Il a été construit 12 stations ou haltes, comme l’indique le tableau suivant : Dessins des stations et halles marchandises: La distance moyenne entre les stations ou haltes est de 5,664 m. Tous les bâtiments des stations sont en maçonnerie avec charpentes en fer. Dans les débarcadères, les planchers sont formés de poutrelles en fer s’appuyant sur les murs, reliées par des entretoises coudées sur lesquelles reposent les fantons. Les poutrelles portent des hourdis en béton de ciment au-dessus des caves, et en pierre et plâtre pour les planchers des étages. Les haltes, annexes aux maisons de garde, sont construites en maçonneries, avec chaîne d’angle et encadrement des portes et fenêtres en pierre de Chancelade, comme les maisons de garde. Deux prises d’eau sont établies, l’une à Saint-Géry et l’autre à Cajarc. La prise d’eau de Saint-Géry à donné leu à une dépense de 58 100 Fr. Celle de Cajarc à une dépense de 55 900 Fr. Les eaux sont prises à Saint-Géry au moyen d’un puits descendant à 1,50 m en contrebas de l’étiage du Lot et à Cajarc dans le Lot même. Toutes les stations et haltes sont établies en palier ; seule, la halte de Cabessut se trouve à l’extrémité d’une pente de 4mm/m. Les stations et haltes de Cabessut, d’Arcambal, de Saint-Cirq-Lapopie, de Calvignac, de Cajarc, de Toirac et de la Madeleine sont en alignement droit sur toute leur longueur. La station de Vers se termine en courbe de 300 m de rayon à ses deux extrémités. Celles de Saint-Géry et de Saint-Martin-Labouval se terminent aussi en courbe de même rayon, mais seulement à leur extrémité vers Capdenac. Celle de Conduché se termine vers Capdenac en courbe de 500 m de rayon. La halte de Montbrun a son coté Cahors en courbe de 450 m de rayon et son coté Capdenac en alignement droit. Les dépenses totales relatives aux stations comprenant les bâtiments de toute nature, les voies, l’alimentation et généralement toutes les dépenses, à l’exception du prix des terrains, des terrassements, des ouvrages d’art servant à l’écoulement des eaux, du mobilier et des mâts de signaux, s’élèvent à 1 570 000 Fr. La dépense, en ne comprenant pas le matériel de voie, se trouve réduite à 866 800 Fr. Ballastage : Le ballast employé provient en majeure partie des déblais des tranchées rocheuses de la ligne et en partie de la rivière du Lot, dans le voisinage des stations d’Arcambal et de la Madeleine. Le cube de ballast employé pour le chemin de fer est de 173 000. La longueur des voies ballastées, y compris les stations est de 78781m Le cube employé par mètre linéaire de voie est ainsi de 2,20. Les dépenses se sont élevées, tous frais accessoires compris, à 390 000 Fr. La voie est composée de rails d’acier à double champignon, pesant 38 kilogrammes le mètre linéaire, avec éclisses posées en porte-à-faux. Les rails ont 11 m et 10,90 m de longueur, sauf sur quelques points, dans les stations où l’on a employé des rails de 5,50 m. La pose de la voie a été faite à joints concordants. Les rails de 11 m sont établis sur 12 traverses, dont l’espacement est de 0,98 d’axe en axe, sauf au joint où il n’est que de 0,60 m. Longueur des voies posées : Pour la voie unique du chemin : 68,700 m Pour les voies d’évitement : 3,850 m Pour les voies de garage et de service : 6,231 m Télégraphie : La pose de la ligne télégraphique a été faite par les agents du Ministère des Postes et Télégraphes. La dépense s’est élevée à environ 35 000 Fr. Clôtures : Les clôtures se composent, dans les parties rocheuses, d’une fermeture en fil étoilé, système Bère, consistant en piquets espacés de 2,50 m et reliés entre eux par trois cours de fil, et partout ailleurs, d’un treillage mécanique formé de lattes maintenues par des fils de fer et une lisse supérieure en bois : le treillage est soutenu par des piquets espacés de 1,50 m. La clôture sèche est continue sur toute la longueur du chemin ; elle protège une haie vive en aubépine ou acacia suivant la nature du terrain. Les dépenses, en y comprenant les haies vives, s’élèvent, rabais déduit, à 152 000 Fr.

Ouvrages secondaires pour cours d’eau : Les ouvrages secondaires pour les cours d’eau sous le, chemin de fer, sans y comprendre les buses, sont au nombre de 100. Ces ouvrages ont coûté 430 000 Fr. Les buses sont de deux catégories : -En fonte, de 0,30 m d’ouverture. Elles ont coûté 503,49 Fr -En ciment, de 0,30 m ; 0,40 m et 0,70 m d’ouverture. Les buses en ciment de 0,30 m ont coûté 340,90 Fr. Les buses en ciment de 0,40 m ont coûté 154,39 Fr Les buses en ciment de 0,70 m ont coûté 20 339,80 Fr Toutes ces buses en fonte ou en ciment ont donné lieu à une dépense totale de 21 335,58 Fr. Passages pour chemins et piétons : Le nombre de passage pour chemins et piétons est de 117, savoir : Passages sous les grands ouvrages : 1 Passages communs avec les cours d’eau : 22 Passages inférieurs : 39 Passages supérieurs : 4 Passages à niveau : 51 La distance moyenne entre les passages est de 587 m Les dépenses moyennes pour les divers passages sont les suivants : Passages communs avec les cours d’eau : 9 546 Fr Passages inférieurs : 14 102 Fr Passages supérieurs : 9 000 Fr Passages à niveau avec puits et barrières : 7 900 Fr La dépense totale pour les passages à travers le chemin de fer est de 1 198 900 Fr Maisons de garde, puits et barrières de passage à niveau : Les maisons de garde avec soubassement sont au nombre de 22. Le soubassement est aménagé pour servir de petit magasin et de cellier. Les maisons de garde sans soubassement sont au nombre de 29. On a construit sur le pignon de ces maisons une petite annexe servant de magasin et de cellier. 49 de ces maisons sont pourvues de puits. Les autres sont alimentées par les puits des stations ou des maisons voisines. Les renseignements généraux sont consignés dans le tableau ci-après : Pour un total tous ensemble de 402 900 Fr Les murs de soutènement : Les murs de soutènement formant une longueur de 7 200 m ont donné lieu à une dépense de 1 600 000 Fr. Murs de clôture : Les murs de clôture formant une longueur de 9 600 m ont donné lieu à une dépense de 185 000 Fr. Ouvrages en dehors de la voie : Les ouvrages en dehors de la voie ont donné lieu à une dépense de 53 000 Fr. Prix des maçonneries : Le volume total des maçonneries exécutées pour les ouvrages d’art de toute la ligne est de 171 000 m³. Les dépenses totales pour les maçonneries, y compris les cintres, les fouilles, épuisements, perrés aux abords et tous frais accessoires, à l’exception des tabliers métalliques, s’élèvent à 6 900 000 Fr. Dépenses pour les ouvrages d’art : Les dépenses totales afférentes aux ouvrages d’art, en y comprenant les tabliers et garde-corps métallique et les buses d’élèvent à 7 940 000 Fr

Les terrains ont été acquis partout pour une seule voie, sauf à l’origine et à l’extrémité de la ligne et dans les stations. La largeur moyenne des emprises, en ne comprenant pas les terrains inutiles et les plates-formes des stations, est ainsi de 22,74 m La dépense totale à l’acquisition des terrains s’élève à 3 900 400 Fr. Soit par kilomètre de chemin : 56 774 Fr Et par hectare : 22.240 Fr Longueur totale du chemin : 68700 m. Nombre de communes traversées : 18 Terrassements : La majeure partie du terrain rencontré est le rocher calcaire jurassique. Il a été généralement possible de maintenir les talus des tranchées sous l’inclinaison de 1/10. Sur des points assez fréquents, ce calcaire était interposé de bancs marneux ou coupé par des délits argileux qui ont nécessité des travaux de consolidation très importants. Il a fallu recourir, pour quelques remblais, à des emprunts opérés dans le voisinage de la voie. Le cube total des terrassements exécutés pour l’établissement du chemin de fer et les déviations de chemins et cours d’eau, s’est élevé à 3 306 000 m³ . Dans ce chiffre , les emprunts figurent pour un cube de 700 000 m³. La dépense totale, compris travaux de consolidation, chaussées empierrées, perrés et tous travaux accessoires est de 12 225 000 F Les tranchées, emprunts et remblais les plus importants sont indiqués dans le tableau suivant : Désignation des ouvrages Longueur ou surface Hauteur maximum Cube total Tranchée de Coty 700 17,51 m 60 040 Tranchée de Cabessut 1000 9,99 51 765 Tranchée de Galessie 700 15,64 28 205 Emprunt d’Arcambal 1 hectare 43,00 109 408 Tranchée de Cuzoul 400 16,60 56 500 Emprunt de Velles 2 ha 34a 7,04 139 116 Tranchée des Masseries 655 9,45 27 134 Tranchée de Seuzac 770 21,35 45 470 Emrunt de la Madeleine 4 ha 8 a 8,00 233 000 Remblai de Cabessut 1000 m 7,99 76 213 Remblai d’Arcambal 1900 m 7,15 276 742 Remblai de Vers 700 9,93 188 230 Remblai des Masseries 400 11,17 70 500 Remblai de Seuzac 629 6,45 41 392 Remblai de Cajarc 1615 5,09 101 889 Remblai de Montbrun 850 9,08 49 500 Remblai de la Madeleine 1300 4,55 145 000 Remblai de Bouby 330 12,74 65 000 Les ouvrages d’art principaux sont construits pour une seule voie, avec une largeur uniforme de 4,50 m entre les parapets. Principaux ponts et viaducs (tableau simplifié): Désignation des ouvrages Longueur Hauteur du rail au-dessus de l’étiage ou du terrain naturel Ouverture totale Ouverture d’une arche ou travée Dépense totale Viaduc de Saint-Georges 88,80 m 14,20 m 60,12 m 7 de 7 m et 4 de 11,12 m 118 000 Fr Pont métallique de Mondiès sur le Lot 157,712 m 11,17 m 153,852 m 2 de 40,847 m 1 de 60,158 m 571 000 Fr Pont en maçonnerie des Masseries 154,69 m 14,23 m 115,50 m 23,10 m 436 000 Fr Viaduc de Bouziès 50,20 m 13,00 m 40,00 m 5,00 m 45 000 Fr Pont métallique de Bouziès sur le Lot 157,712 m 11,38 153,852 m 2 de 46,847 m 1 de 60,158 m 485 000 Fr Pont métallique, sur le Célé 72,96 m 11,12 m 49,664 49,664 m 207 000 Fr Viaduc de Port-Saint-Cirq 41,30 m 8,00 25,00 5,00 m 56 000 Fr Pont en maçonnerie de saint-Martin-de-Labouval sur le Lot 131,40 m 13,40 m 100,00 m 25,00 m 370 000 Fr Pont métallique de Lagarrigue, sur le Lot 132,54 m 9,58 m 129,966 m 2 de26,763 m 2 de 38,220 m 396 000 Fr Les souterrains : Les souterrains sont construits suivant le type uniforme. Leur largeur au niveau des rails est de 4,50 m et de 5,10 m au niveau des naissances. La hauteur de l’intrados au-dessus des rails est de 6,00 m. La section intérieure est uniformément de 30,20 m pour les souterrains avec radier et de 28,71 m pour ceux sans radier. Tableau simplifié: Désignation ses ouvrages Longueur Cube de déblai par mètre courant y compris la place des maçonneries Dépense totale Souterrain de Saint-Georges 150 m 41.93 130 000 Fr Souterrain de Galessie 42 m 40.64 26 000 Fr Souterrain de Saint-Géry 645 m 41.69 810 000 Fr Souterrain de Bouziès 266 m 45,64 250 000 Fr Souterrain de coudoulous 787 m 43,74 736 000 Fr Souterrain de Cartoulès 180 m 51,56 265 000 Fr Souterrain de Cénevières 178 m 45,51 210 000 Fr Souterrain de Calvignac 164 m 48,97 333 000 Fr Souterrain de Bessac 103 m 40 ,00 100 000 Fr Souterrain de Lagarrigue 558 m 40,50 415 000 Fr Souterrain Cajarc 348 m 40,51 300 000 Fr Souterrain de Montbrun 534 m 35,30 332 000 Fr Le souterrain de Calvignac : une dépense extraordinaire de 140 000 Fr a été occasionnée par un éboulement.Le souterrain de Galessie a été construit à ciel ouvert après exécution de la tranchée. Les ouvrages principaux ont donné lieu à une dépense totale de 6 618 000 Fr dont pour les ponts et viaducs : 20714 000 Fr et pour le souterrains : 3 904 000 Fr.Le souterrain de Calvignac : une dépense extraordinaire de 140 000 Fr a été occasionnée par un éboulement.Le souterrain de Galessie a été construit à ciel ouvert après exécution de la tranchée. Ce qui représente par kilomètre de chemin : 96 332 Fr

Voici la liste des courbes de la ligne (tableau simplifié): Rayon des courbes Nombre de courbe de même rayon Longueur totale des courbes de même rayon 300 82 14209.73 350 6 1449.40 400 16 2584.65 450 2 697.17 460 1 114.54 500 31 4658.13 550 1 108.79 600 4 778.60 650 1 70.72 700 5 1598.85 800 3 710.48 1000 7 1013.45 1200 1 63.99 Le plus petit alignement droit entre courbes de sens contraires, de 300 mètres de rayon, est de 100.25 mètres. Il existe cependant un alignement droit de 53.09 m, mais il sépare une courbe de 2000 m de rayon d’une courbe d’un rayon de 300 mètres. Renseignements relatifs aux pentes et rampes (tableau simplifié): Désignation des déclivités en mm/m Nombre de déclivités semblables Longueur de l’ensemble des déclivités 1 3 1830,00 1.8 1 480,00 1.5 4 3061,70 1.52 1 438,92 1.9 1 167,08 2 6 4105,00 2.14 1 308,30 2.5 3 2522,00 3 1 1000,00 3.5 2 842,00 4 2 1098,28 4.95 1 1150,00 5 21 7802,00 5.05 1 838,92 5.73 2 860,00 6 2 1400,00 7.208 1 1355,31 7.68 1 617,24 8 5 3530,00 9.5 1 1371,62 10 3 1623,00 12 1 70,00 Le chemin de fer se maintient constamment dans la vallée du Lot et les altitudes varient dans de faibles proportions. Les principales altitudes sont les suivantes, en suivant le tracé de Cahors à Capdenac : Origine de la ligne : 127,50 m Viaduc de Saint-Georges : 128,25 m Halte de Cabessut : 122,25 m Station d’Arcambal : 125,95 m Pont de Mondiès : 128,95 m Station de Vers : 128,95 m Station de Saint-Géry : 132,05 m Pont des Masseries : 137,65 m Kilomètre 24 : 148,38 m Pont de Bouziès : 136,38 m Station de Conduché : 136,38 m Souterrain de Cartoulès : 140,03 m Halte de Saint-Cirq-Lapopie : 137,00 m Station et pont de Saint-Martin-Labouval : 146,00 m Halte de Calvignac : 14.80 m Pont de Lagarrigue : 148,00 m Souterrain de Cajarc : 154,33 m Station de Cajarc : 151,78 m Halte de Monbrun : 157,06 m Station de Saint-Pierre-Toirac : 162,00 m Station de la Madeleine : 168,52 m Raccordement avec la ligne de Brive au Lot : 191,43 La différence de niveau entre les points extrêmes de la ligne est ainsi de 63,93 m

Voici des informations concernant la construction de la ligne Cahors-Capdenac provenant de la notice sur les travaux que l'on trouve aux archives départementales du Lot. Je n'ai pas la date de cette notice, mais elle a été faite vers 1886. Description de la ligne: La ligne de Cahors à Capdenac, classée dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général par la loi du 31 décembre 1875 et dont les conditions techniques d’établissement ont été fixées par les circulaires ministérielles du 7 avril 1876 et 7 août 1877, a été déclarée d’utilité publique le 7 avril 1879 et concédée à la compagnie d’Orléans par la loi du 20 novembre 1883. Cette ligne fait suite à la ligne exploitée de Libos à Cahors et est destinée à ouvrir aux populations de l’Aveyron et du Cantal une communication facile vers Bordeaux par Cahors, Libos, Villeneuve-sur-Lot et Tonneins. Le chemin de Cahors à Capdenac se détache de la section, aujourd’hui exploitée de Cahors à Montauban à 1158 mètres de distance de l’axe du bâtiment définitif des voyageurs de la gare de Cahors, et, après avoir suivi sur toute sa longueur la vallée fort sinueuse du Lot, vient se souder à la ligne de Brive au Lot, entre Figeac et Capdenac, à 1657 mètres de distance de la gare de Capdenac. A son origine, le chemin de fer de Cahors à Capdenac s’infléchit à gauche, traverse la vallée du Quercy, sur un viaduc de 88.80 m de longueur et 14.20 m de hauteur, contourne le faubourg de Saint-Georges , traverse en souterrain la pointe du mamelon dit de Saint-Cyr, franchit à niveau la route nationale n°111 de Millau à Tonneins, dessert par une halte le village de Cabessut , longe ensuite la rive gauche du Lot et entre dans la station d’Arcambal, située à 150 mètres seulement du centre de la localité. Au-delà, la ligne continue de longer la rive gauche du Lot jusqu’à Mondiès, où elle franchit la rivière sur un pont métallique biais à trois travées solidaires dont la plus longue, celle du centre, a 60 mètres de portée ; elle se développe ensuite sur la rive droite parallèlement à la route départementale n°13, de Cahors à Figeac, traverse la station de Vers, suit le chemin de grande communication n°33 de Vers à Figeac, dont elle s’écarte bientôt pour pénétrer en souterrain de 645 mètres de longueur, sous la montagne de Saint-Crépin et arriver en gare de Saint-Géry. En quittant Saint-Géry, la ligne longe à nouveau le chemin de grande communication n°33, passe sur la rive gauche, au lieu-dit les Masseries, au moyen d’un pont biais en maçonnerie de cinq arches de 20 mètres, et suit cette rive jusqu’au point 25.300 km, en passant en souterrain sous le village de Bouziès ; elle franchit là le Lot pour la troisième fois, sur un pont métallique à trois travées, construit sur le type de celui de Mondiès et avec le même biais. Elle traverse ensuite la station de Conduché, franchit le Célé, affluent du Lot, non loin de son embouchure, sur un pont métallique à travée unique de 50 mètres de portée, passe en souterrain de 787 mètres de longueur le contrefort de Couloulous, un peu plus loin celui de Cartoulès, dessert les villages de Saint-Cirq-Lapopie et de Toure-de-Faure par une halte, et, continuant à longer depuis sa sortie du souterrain de Coudoulous le chemin vicinal de grande communication n°33, atteint la station de Saint-Martin-Labouval. A la sortie de cette station, elle franchit le Lot pour la quatrième fois, sur un pont en maçonnerie de quatre arches de 25 mètres d’ouverture, traverse par un souterrain le contrefort de Cénevières, se développe dans la plaine de la rive gauche, dessert par une halte pittoresque le village de Calvignac, sous lequel elle passe en souterrain, traverse encore sous un tunnel de faible longueur le contrefort de Bessac, et après avoir suivi les bords du Lot vient gagner la rive droite en passant sous le mamelon de Lagarrigue en tunnel de 558 mètres de longueur, et immédiatement après franchit la rivière du Lot au moyen d’un pont métallique à quatre travées de 26.76 m de longueur pour celles de rive et de 38.22 m pour celles du milieu. Elle longe ensuite la rive droite, qu’elle côtoie sur 2 kilomètres, tantôt en tranchée, tantôt en remblai, au pied de falaises escarpées au sommet desquelles est établi le chemin de grande communication n°33, et, après avoir franchi en souterrain de 348 mètres de longueur un contrefort de 50 mètres de hauteur, arrive à la station de Cajarc. Au-delà de Cajarc, sur une longueur de 15 kilomètres, la ligne longe partout, sauf sur un point, le chemin de grande communication n°33 qui suit lui-même les diverses sinuosités de la rivière, dessert par une halte le village de Montbrun, traverse au moyen d’un souterrain de 534 mètres de longueur une falaise élevée, contournée à distance par un long méandre de la rivière, entre la station de Saint-Pierre-Toirac et arrive au kilomètre 60, à partir duquel la ligne, continuant à suivre la vallée du Lot, s’écarte du chemin n°33 qui se dirige sur Figeac, traverse la station de la Madeleine et vient se raccorder à la ligne de Brive au Lot, après un parcours total de 68.700 kilomètres.

Quelques photos d'un autorail du Quercy Rail abandonné à Culoz:

On dirait que les photos ont été faites aux archives départementales...

C'est en effet ce à quoi je pensais, mais cela favorise peut-être aussi les traversées de voies par le public, vu que c'est facile de descendre et de remonter.

D'accord, mais à quoi cela sert-il? J'imagine que ce n'est pas que pour faire joli, si on prends la peine de ne pas faire une bordure de quai lisse.

Ma question concernait en effet la possibilité de mettre une vidéo directement sur le forum sans passer par un hébergeur. Je ne connaissais pas Viméo.

Voici une vidéo faite par un conducteur. Emprunt de la voie d'évitement de Longevilles-Mont-d'Or sous la neige. http://www.dailymotion.com/video/x3irx8o Est-on obligé de passer par You tube ou par Dailymotion pour mettre une vidéo sur le forum?

Concernant les moyens mis en oeuvre comme la wifi et les documents et la différence entre les cheminots et le privé: ce serait un peu comme demander à quelqu'un de faire un gâteau sans lui donner de farine et venir lui dire après qu'il n'est qu'un incapable parce qu'une autre personne y arrive très bien...en n'oubliant surtout pas de lui donner la farine...

La prochaine fois, qu'il verra une barrière de PN baissée, il s'arrêtera. En attendant, c'est quand même impressionnant à voir. C'est en Pologne. http://www.dailymotion.com/video/x3ifmjv_un-cycliste-imprudent-percute-un-tgv-a-un-passage-a-niveau_news#tab_embed

Il fonctionne très bien avec Google Chrome. Et pas de pubs.

La gare de Villers-le-Lac, c'était mieux avant....

Alors, au sujet du contenu non lu, j'ai une question: Pourquoi quand le clique sur modifier ce flux, que je vais dans lire statut pour cocher "tout" cela ne reste pas et se remets automatiquement sur contenu que je n'ai pas lu. Que dois-je faire pour que cela reste sur "tout", parce que c'est un peu pénible à la fin!

Oui, c'est le premier pont sur la Marne quand la GC (que je ne savais même pas être la GC en fait) quitte la ligne RATP.

Peux-tu être plus précis? Je ne suis pas sûre de bien voir de quel endroit il s'agit. Ce n'est pas le raccordement de Gagny.

Non. C'est bien dans l'Est mais pas à Sucy.

Sauf erreur, ce n'est pas sur la Grande Ceinture et pas à l'Ouest. Après quelques recherches, finalement c'est sur la GC.

Ce n'est pas à Sillé le Guillaume. C'est bien en banlieue mais pas nord.

Voici la suite:

Trouvé! Rue Appert Raulin à Oiry.