Brayaud

C'est également mon souvenir. Lors de mon premier trajet sur cette ligne, j'avais été agréablement surpris de voir que la vitesse moyenne était de 60 kph (envfiron), ce qui semblait curieux, jusqu'à ce que je comprenne que le doublement du kilométrage réel était la cause de cette "grande" vitesse :Smiley_40:

A chacun son modalhor :Smiley_39:

Comme on avait coutume de le dire à St Etienne, pendant que Manufrance agonisait: "d'accord, on perd sur chaque article, mais on se rattrape sur la quantité" :jesuisdehors:

Je me couvre la tête de cendres. Trois heures après avoir écrit que je n'avais vu (à Riom) que des trains pétroliers en traction électrique, j'ai vu un train de marchandises "normal" venant du nord tracté par une sybic. Pour mémoire, les trains d'es eaux de Volvic ne me semblent pas atteindre le 30 sur l'embranchement vers leur usine

Bonne remarque. Je ne suis pas très "spotter" et j'ai sans doute généralisé une observation particuliière, à moins qu'il n'y ait un changement de loc entre Clermont et Cournon. Pour être précis, il me faudrait dire que les seuls trains de fret que j'ai vus sous traction élec qui passent par ici sont des trains pétroliers

Petit témoignage d'un riomois obsservant la circulation diesel sous caténaire quasi générale, puisque seuls les Teoz vers Paris et le train pétrolier de/vers Le Hâvre circulent en traction électrique. L'embranchement des eaux de Volvic est muni d'une mince "ficelle", façon vieux tramways, que je croyais inutilisable aux fins de traction (inutile de préciser que je n'y connais pas grand chose ). Il y a une quizaine d'années, j'ai aperçu de loin une sybic sur cet embranchement, mais de manière si fugace que j'ai cru à une hallucination. La semaine dernière, un train du matin s'est pourtant rendu sous mes yeux éberlués aux eaux de Volvic en traction électrrique. Une belle loc toute blanche, ECR. Chacun en tirera les conclusions conformes à ses opinions personnelles. :)

Je te remercie, mais j'ai arrêté de les stocker du fait que je n'en ai pas grande utilisation et que je peux toujours les trouver sur le site de RFF. Mais merci encore.

J'avais précisé "sur l'exemplaire que j'ai", qui est en fait celui de 2007 que je conservais sur disque dur. Je me doutais bien que cela avait pu changer

S'il s'agit des distances RELLES, le document de référence RFF a, en annexe 4.2 sur celui que j'ai, une liste des "sections élémentaires" qui fournit les distances entre deux points du réseau, une "carte générale des sections élémentaires du réseau ferré national" permettant de positionner son besoin et de voir les numéros de sections élémentaires dont on a besoin. S'il s'agit des distances SNCF servant à la tarification, je n'ai pas et je suppose qu'il s'agit d'un secret commercial interne :jesuisdehors:

Je sais bien que tout le monde connaît sur ce forum, mais c'est juste pour dire que pour un sujet tabou, on s'en est bien occupé. Et c'est vrai dans tous le domaines envisagés dans ce fil, même si là où on a des équipes de conduite (si les deux pilotes d'un avion s'assoupissent en même temps, on a un problème vraiment sérieux) on met certainement moins de matériels techniques. Dans le domaine de l'automobile, on recherche aussi des systèmes de détection automatique d'assoupissement du conducteur, mais évidemment ce sera coûteux.

Merci

a) Je suis donc un homme, c'est bien 12 heures b) Je n'ai pas retrouvé la source de mon histoire, mais deux histoires différentes: d'une part un train stoppé sur un passage à niveau, dans une ville qui a douze passages à niveau et un train de marchandises américain peut en bloquer la moitié à lui tout seul (une longueur de trois km, c'est du courant). La ville a imposé une contravention confortable à la compagnie, mais la cour suprème de l'état n'était pas d'accord. L'affaire se passait en 2005 et avec la judiciarisation des US, je ne sais pas comment cela s'est terminé, la ville ayant fait appel. L'autre histoire est celle de l'équipe de conduite d'un train du BNSF qui l'a stoppé au bout de douze heures, en le laissant tout seul, machine en route; le BNSF a dit que c'était une procédure normale et qu'on ne viendrait pas le voler. Je ne sais pas si je me suis mélangé les pinceaux avec les deux histoires ou si j'avais trouvé une autre source. P.S. l'article expliquait que lorsqu'on "abandonne" comme ça un train, il faut laisser le(s) moteur(s) en fonction pour que les freins soient alimentés

Je vais essayer de retrouver mes sources, mais j'admets tout à fait que je peux faire une erreur (d'où mon "sjmsb"). J'avais trouvé cette info à propos de l'incident du passage à niveau, où les flics locaux mettaient une amende toutes les 20 minutes, pour stationnement gênant :)

Compte tenu des réactions qui ne vont pas manquer d'apparaître, n'oublions quand même pas que l'enquête est américaine. En ce qui concerne les "engineers" (conducteurs de trains), qui fonctionnent en équipe de conduite de deux, voire trois, le temps de conduite est strictement limité par la loi à 14 heures, sjmsb. Il est curieux de constater que les marins ne sont pas pris en compte dans cette étude: dans le cas le plus commun (et dans tous les pays), ceux-ci effectuent 4 heures de quart de nuit pendant une quizaine de jours. Sans tenir compte de ceux qui peuvent avoir un travail de nuit supplémentaire selon les périodes d'acrtivité (pêcheurs, marins militaires). Ne nous emballons pas trop sur les conclusions à tirer, alors même que les intéressés n'ont pas attendu ces universitaires pour savoir à quoi s'en tenir et les conséquences à en tirer (importance dela sieste bien contrôlée, par ex.) Damned, je me suis fait (partiellement) brûler la politesse par SNCF21 pendant que j'écrivais :rolleyes:

Absolument d'accord, la dernière fois que je suis allé à Londres, via Douvres, il a fallu de l'ordre de 3h30 à mon train pour relier la capitale et nous avons passé beaucoup plus de temps arrêtés dans la campagne (charmante au demeurant) qu'en déplacement. :)

Pour répondre à certaines remarques ou récits d'expérience ci-dessus, je précise que la liaison concernée est assurée quasi exclusivement par AGC (quelques fois un X 72500 de la région RA) et que la gare de Vichy, concernée par l'incident n'est pas la gare de départ (c'est Clermont). Je n'en sais pas plus que ce qu'en dit la Montagne.

Lors d'une augmentation de ces droits d'arrêt, j'avais demandé à un responsable régional de TER quelles étaient les conséquences pour lui/eux. A quoi il m'a répondu que cela n'en avait aucune car ils ajoutaient l'augmentation à la facture présentée à la région (compte tenu de nos relations, je pense qu'il ne me racontait pas de craque).

Heureusement pour eux, j'ai toujours observé que près de la moitié des voyageurs descendent à Nevers (du moins aux heures - fin d'A.M. - où je prends ces trains). Ce qui relativise un peu ton observations, mais une RRR, cela n'a pas réduit le retard.

Un lien que j'utilise est le suivant: http://www.mlit.go.jp/k-toukei/transportation_statistics.html Le réseau japonais dans son ensemble (26 435 km) est de l'ordre de grandeur du français; avec une densité de 70 km/km2, il est comparable à l'Italie ou à la Grande Bretagne (67), loin de la Suisse (118) ou de l'Allemagne (117), mais supérieur au français (54).

Bonjour J'avais bien noté les tableaux publiés précédemment, sans y répondre, avec en particulier les statistiques japonaises qui sont particulièrement incomplètes: les données UIC ne concernent que les compagnies dites JR (cela avait d'ailleurs été noté par un intervenant à l'époque sjmsb). On oublie les "petites compagnies" locales (dont les transports ferroviaires de Tokyo, une paille). Si les JR ont transporté 244 milliards de v x km, les autres compagnies ont assuré 150 milliards de v x km. Un japonais sur deux (c'est une moyenne statistique bien sûr) est transporté chaque jour par voie ferrée. Cet "oubli" relativise évidemment la "première place" des suisses. Mes statistiques sont de 2009 et les compagnies ferroviaires japonaises non JR sont un peu plus d'une centaine.

Je me demande toujours pourquoi cette manie de fausser les chiffres dés lors qu'il s'agit des britanniques (enfin, quand je dis que je me le demande ). En effet dans cette intéressante statistique, tous les chiffres sont corrects sauf celui qui conditionne le message, soit les km/voyage des brits qui sont de 40 (comme pour l'Allemagne) et non de 28 (j'ai simplement refait le calcul, en utilisant les mêmes données). De toutes façons, ce qui est intéressant, ce n'est pas le chiffre brut, mais l'interprétation que l'on en donne. Dans le cas présent, pourquoi plus de français font-ils de longs voyages, que d'anglais, d'allemands ou, a fortiori, de japonais qui font, en moyenne, 17 km/voyage (on se demande pourquoi ils ont construit un réseau shinkansen ) ? J'ai quelques idées sur les réponses possibles, mais ce serait un autre sujet.

Ce n'est pas le cas en France - et je suppose qu'il y a des accords de réciprocité internationaux - où l'imposition sur le revenu se fait dans le pays où se trouve la source du revenu. Ainsi, si je vais m'installer dans le pays de ma femme, je paierai, en France, l'IRPP sur ma retraite. C'est du moins ce que l'on m'a expliqué à l'hôtel des impôts. Ce n'a pas toujours été le cas.

N'est-ce pas son buffet? :)

On a beaucoup rêvé sur ces modernisations, en France, parmi ceux qui auraient souhaité qu'on en fit autant chez nous. Le seul problème était que lamodernisation était peut-être très réussie, mais les matériels concernés n'ont jamais repris du service et les procès ont volé bas entre l'état de New York (qui avait payé les modifs) et amtrak qui n'avait aucune envie d'utiliser ce matériel et qui a mis suffisamment de mauvaise volonté pour qu'il reste garé. L'état de New York a été ainsi amené à stopper le programmme de modernisation en cours (ce qui lui a coûté dans les 5 millions de dollars de plus pour indemniser le contractant industriel).

Là, ça aurait pu être drôle si on se rappelle que: Nota: Paul est le nom de jeune fille de Madame Jouanno