Brayaud

Dans mon souvenir, la distance tarifaire était doublée par rapport à la distance réelle sur la Cerdagne, et triplée sur St Gervais - Vallorcine.

Est-ce encore le cas ?

C'est également mon souvenir. Lors de mon premier trajet sur cette ligne, j'avais été agréablement surpris de voir que la vitesse moyenne était de 60 kph (envfiron), ce qui semblait curieux, jusqu'à ce que je comprenne que le doublement du kilométrage réel était la cause de cette "grande" vitesse :Smiley_40:

Cout de mise en place des systèmes automatisés de chargement : une fortune.

Cout d'entretien de ces infrastructures : une fortune.

Cout d'achat des wagons "démontables" : une fortune.

Cout d'entretien de ces wagons : une fortune.

L'idée est séduisante, mais elle risque d'être torpillée par son cout d'utilisation.

A chacun son modalhor :Smiley_39:

Et encore, vu ta jeunesse tu n'as pas connu tous les plans pour sauver le fret que j'ai connu depuis le milieu des années 80, qui se sont succédés tout les 3-4 ans avec toujours le même leitmotiv, suppressions de personnel, réduction des courts, toujours la même politique et toujours le même résultat: une situation qui s'aggrave toujours, quand une recette ne marche pas, on en change, mais non, la SNCF s'est toujours fourvoyé en appliquant la même solution, il n 'y en qu'un, je ne sais plus qui, qui avait une idée qui aurait pu marcher, si elle avait était appliquée, celle de faire du volume au lieu que ne de faire que du rentable.

Comme on avait coutume de le dire à St Etienne, pendant que Manufrance agonisait: "d'accord, on perd sur chaque article, mais on se rattrape sur la quantité"

:jesuisdehors:

Je me couvre la tête de cendres. Trois heures après avoir écrit que je n'avais vu (à Riom) que des trains pétroliers en traction électrique, j'ai vu un train de marchandises "normal" venant du nord tracté par une sybic.

Pour mémoire, les trains d'es eaux de Volvic ne me semblent pas atteindre le 30 sur l'embranchement vers leur usine

Je ne savais pas que le train pétrolier était en traction électrique. Je l'ai connu tracté par des 67400. Il me semble qu'il va bien jusqu'à Cournon ? Comment cela fonctionne puisque la ficelle s'arrête bien avant ?

Pour la "ficelle genre tramway" : il s'agit d'une ligne aérienne de contact, qui n'est pas tendue comme une caténaire, et est donc sujette à d'importantes déformations qui interdisent une vitesse élevée (sous peine d'arrachage). On en trouve par exemple dans certaines gares terminus comme Paris-Bercy.

Bonne remarque. Je ne suis pas très "spotter" et j'ai sans doute généralisé une observation particuliière, à moins qu'il n'y ait un changement de loc entre Clermont et Cournon. Pour être précis, il me faudrait dire que les seuls trains de fret que j'ai vus sous traction élec qui passent par ici sont des trains pétroliers

Petit témoignage d'un riomois obsservant la circulation diesel sous caténaire quasi générale, puisque seuls les Teoz vers Paris et le train pétrolier de/vers Le Hâvre circulent en traction électrique. L'embranchement des eaux de Volvic est muni d'une mince "ficelle", façon vieux tramways, que je croyais inutilisable aux fins de traction (inutile de préciser que je n'y connais pas grand chose ). Il y a une quizaine d'années, j'ai aperçu de loin une sybic sur cet embranchement, mais de manière si fugace que j'ai cru à une hallucination. La semaine dernière, un train du matin s'est pourtant rendu sous mes yeux éberlués aux eaux de Volvic en traction électrrique. Une belle loc toute blanche, ECR.

Chacun en tirera les conclusions conformes à ses opinions personnelles. :)

si tu veux je t'envoie celui à jour !

Je te remercie, mais j'ai arrêté de les stocker du fait que je n'en ai pas grande utilisation et que je peux toujours les trouver sur le site de RFF. Mais merci encore.

Merci pour les SEL que j'avais déjà mais si quelqu'un à l'équivalent de la VO 0164 je suis preneur !

Et c'est l'annexe 4.1, l'annexe 4.2 est la carte et non la liste des SEL !

J'avais précisé "sur l'exemplaire que j'ai", qui est en fait celui de 2007 que je conservais sur disque dur. Je me doutais bien que cela avait pu changer

S'il s'agit des distances RELLES, le document de référence RFF a, en annexe 4.2 sur celui que j'ai, une liste des "sections élémentaires" qui fournit les distances entre deux points du réseau, une "carte générale des sections élémentaires du réseau ferré national" permettant de positionner son besoin et de voir les numéros de sections élémentaires dont on a besoin.

S'il s'agit des distances SNCF servant à la tarification, je n'ai pas et je suppose qu'il s'agit d'un secret commercial interne :jesuisdehors:

Wikipédia

Le dispositif de veille automatique est un système utilisé dans le domaine ferroviaire qui permet de s'assurer en permanence que le conducteur est présent à son poste et conscient. Ce dispositif, qui équipe presque tous les engins moteurs, déclenche l'arrêt d'urgence du train si le conducteur n'effectue pas une tâche périodique, comme le relâchement d'une pédale. Cela permet de maintenir la vigilance, d'éviter l'endormissement et de limiter les conséquences éventuelles d'un simple assoupissement.

À l'origine, il s'agissait d'une pédale (appelée pédale de l'homme mort) que le conducteur du train devait maintenir appuyée ; ainsi en cas de malaise (voire de décès subit, d'où le nom du dispositif), la pression sur la pédale se relâchait et la locomotive s'arrêtait.

Je sais bien que tout le monde connaît sur ce forum, mais c'est juste pour dire que pour un sujet tabou, on s'en est bien occupé. Et c'est vrai dans tous le domaines envisagés dans ce fil, même si là où on a des équipes de conduite (si les deux pilotes d'un avion s'assoupissent en même temps, on a un problème vraiment sérieux) on met certainement moins de matériels techniques. Dans le domaine de l'automobile, on recherche aussi des systèmes de détection automatique d'assoupissement du conducteur, mais évidemment ce sera coûteux.

C'est un peu HS, mais voici un lien d'un forum de discussion américain sur ces amendes infligées aux compagnies ferroviaires quand un train bloque un PN plus d'un certain temps aux États-Unis :

http://railroad.net/...hp?f=58&t=26277

C'est intéressant, et très typique de la séparation des niveaux de pouvoir entre l'État fédéral, les États et les villes : par exemple, voir le post du mécanicien 'Engineer Spike' qui explique que la contravention (ticket) qui lui a été infligée suite à un blocage de passage à niveau dû au fait que son train avait une fuite d'air a été contestée sur le fondement d'un règlement fédéral sur le freinage des trains !

Merci

Bah, l'erreur est humaine, et moi aussi je peux me tromper ici, sur ce sujet

Au train, les PV ??

Dire qu'il y a pas longtems, j'ai bloqué le PN de Leval pendant 85 minutes

a) Je suis donc un homme, c'est bien 12 heures

b) Je n'ai pas retrouvé la source de mon histoire, mais deux histoires différentes: d'une part un train stoppé sur un passage à niveau, dans une ville qui a douze passages à niveau et un train de marchandises américain peut en bloquer la moitié à lui tout seul (une longueur de trois km, c'est du courant). La ville a imposé une contravention confortable à la compagnie, mais la cour suprème de l'état n'était pas d'accord. L'affaire se passait en 2005 et avec la judiciarisation des US, je ne sais pas comment cela s'est terminé, la ville ayant fait appel. L'autre histoire est celle de l'équipe de conduite d'un train du BNSF qui l'a stoppé au bout de douze heures, en le laissant tout seul, machine en route; le BNSF a dit que c'était une procédure normale et qu'on ne viendrait pas le voler.

Je ne sais pas si je me suis mélangé les pinceaux avec les deux histoires ou si j'avais trouvé une autre source.

P.S. l'article expliquait que lorsqu'on "abandonne" comme ça un train, il faut laisser le(s) moteur(s) en fonction pour que les freins soient alimentés

Il me semble que c'est une loi fédéral qui limite le temps de conduite à 12 h

Je vais essayer de retrouver mes sources, mais j'admets tout à fait que je peux faire une erreur (d'où mon "sjmsb"). J'avais trouvé cette info à propos de l'incident du passage à niveau, où les flics locaux mettaient une amende toutes les 20 minutes, pour stationnement gênant :)

Compte tenu des réactions qui ne vont pas manquer d'apparaître, n'oublions quand même pas que l'enquête est américaine. En ce qui concerne les "engineers" (conducteurs de trains), qui fonctionnent en équipe de conduite de deux, voire trois, le temps de conduite est strictement limité par la loi à 14 heures, sjmsb.

Il est curieux de constater que les marins ne sont pas pris en compte dans cette étude: dans le cas le plus commun (et dans tous les pays), ceux-ci effectuent 4 heures de quart de nuit pendant une quizaine de jours. Sans tenir compte de ceux qui peuvent avoir un travail de nuit supplémentaire selon les périodes d'acrtivité (pêcheurs, marins militaires).

Ne nous emballons pas trop sur les conclusions à tirer, alors même que les intéressés n'ont pas attendu ces universitaires pour savoir à quoi s'en tenir et les conséquences à en tirer (importance dela sieste bien contrôlée, par ex.)

Damned, je me suis fait (partiellement) brûler la politesse par SNCF21 pendant que j'écrivais :rolleyes:

...il faut avoir connu la circulation sur les antiques voies " main line " encore équipée du 3eme rail,des limitations de vitesse lors des passage en gare pour comprendre le gain de temps

Absolument d'accord, la dernière fois que je suis allé à Londres, via Douvres, il a fallu de l'ordre de 3h30 à mon train pour relier la capitale et nous avons passé beaucoup plus de temps arrêtés dans la campagne (charmante au demeurant) qu'en déplacement. :)

Pour répondre à certaines remarques ou récits d'expérience ci-dessus, je précise que la liaison concernée est assurée quasi exclusivement par AGC (quelques fois un X 72500 de la région RA) et que la gare de Vichy, concernée par l'incident n'est pas la gare de départ (c'est Clermont). Je n'en sais pas plus que ce qu'en dit la Montagne.

Certes, mais les sillons fret sont, au moins, deux fois moins chers que les sillons voyageurs...et les "droits d'arrêt en gare" augmentent considérablement les prix...

Lors d'une augmentation de ces droits d'arrêt, j'avais demandé à un responsable régional de TER quelles étaient les conséquences pour lui/eux. A quoi il m'a répondu que cela n'en avait aucune car ils ajoutaient l'augmentation à la facture présentée à la région (compte tenu de nos relations, je pense qu'il ne me racontait pas de craque).

...Les voyageurs pour Moulins et au-delà ont eu droit à une RRR spécialement affrétée ; quand je l'ai observée de loin, elle était bien remplie (ben oui, 7 voitures de Teoz dans 3 voitures inox, ça charge)...

Heureusement pour eux, j'ai toujours observé que près de la moitié des voyageurs descendent à Nevers (du moins aux heures - fin d'A.M. - où je prends ces trains). Ce qui relativise un peu ton observations, mais une RRR, cela n'a pas réduit le retard.

ça m'interesse de les connaître. J'imagine qu'elles doivent encore abaisser la distance moyenne de chaque voyage, mais doivent du coup souligner que le Japon est une très grosse banlieue ...

Un lien que j'utilise est le suivant: http://www.mlit.go.jp/k-toukei/transportation_statistics.html

Le réseau japonais dans son ensemble (26 435 km) est de l'ordre de grandeur du français; avec une densité de 70 km/km2, il est comparable à l'Italie ou à la Grande Bretagne (67), loin de la Suisse (118) ou de l'Allemagne (117), mais supérieur au français (54).

l'explication est simple : il y a trois statistiques pour la Grande-Bretagne : Eurostar, avec 110 km/voyage, ATOC avec 40 et NIT avec 28. C'est ce 3° chiffre que j'ai relevé hier par mégarde. J'ai déjà publié ici le tableau complet, le revoilà.

De toutes façons, ça ne change pas les conclusions: le trafic banlieue l'emporte largement et il y a bien moins de gens qui prennent le train pour de longs trajets. Au Japon, le trafic banlieue étouffe les chiffres du Shinkansen. Le résultat est pour les stats de l'UIC, 28 km.

Pour la GV, je te laisse apprécier. Le plus long parcours est en France, 453 km contre 265 au Japon. Le trafic en France est de 114 MV contre 288 aux JR pour des populations respectives de 65 et 127 Mhab, soit respectivement 1,75 et 2,26 voyages GV par habitant et par an. Les Japonais prennent donc relativement plus le Shinkansen que les Français le TGV, mais pour presque 2 fois moins de km. On y voit clairement l'effet métro qu'on attribue souvent au Shinkansen

statistique UIC monde : les Suisses avant les Japonais pour les km parcourus ....

statistique UIC Europe : effectivement 40 km/ voyage pour l'ATOC (si qqu'un sait qui est NIT ?)

statistique UIC GV : la SNCF derrière les JR, mais bien avant la DB et la RENFE

Bonjour

J'avais bien noté les tableaux publiés précédemment, sans y répondre, avec en particulier les statistiques japonaises qui sont particulièrement incomplètes: les données UIC ne concernent que les compagnies dites JR (cela avait d'ailleurs été noté par un intervenant à l'époque sjmsb). On oublie les "petites compagnies" locales (dont les transports ferroviaires de Tokyo, une paille). Si les JR ont transporté 244 milliards de v x km, les autres compagnies ont assuré 150 milliards de v x km. Un japonais sur deux (c'est une moyenne statistique bien sûr) est transporté chaque jour par voie ferrée. Cet "oubli" relativise évidemment la "première place" des suisses. Mes statistiques sont de 2009 et les compagnies ferroviaires japonaises non JR sont un peu plus d'une centaine.

...

pour ce qui est des Britanniques, les chiffres parlent d'eux-mêmes : statistiques UIC 2009

...........................ATOC ............. SNCF.....................DB

voyageurs ..........1,24 Gv..............1,08 Gv............. 1,91 GV

VK .................... 50,5 GVk...........85,7 GVk.............76,8

km/voyage.............28..................79...................... 40

Autrement dit, le voyageur britannique n'en a rien à battre de rouler à 200. Il voyage sur de courtes distances, principalement la banlieue de Londres. Tendance un peu moins accentuée avec l'Allemagne. Il faut croire donc que la combinaison 300/200/160 de la SNCF n'est pas si mauvaise pour l'utilisation effective des trains !!!

Je me demande toujours pourquoi cette manie de fausser les chiffres dés lors qu'il s'agit des britanniques (enfin, quand je dis que je me le demande ). En effet dans cette intéressante statistique, tous les chiffres sont corrects sauf celui qui conditionne le message, soit les km/voyage des brits qui sont de 40 (comme pour l'Allemagne) et non de 28 (j'ai simplement refait le calcul, en utilisant les mêmes données). De toutes façons, ce qui est intéressant, ce n'est pas le chiffre brut, mais l'interprétation que l'on en donne. Dans le cas présent, pourquoi plus de français font-ils de longs voyages, que d'anglais, d'allemands ou, a fortiori, de japonais qui font, en moyenne, 17 km/voyage (on se demande pourquoi ils ont construit un réseau shinkansen ) ? J'ai quelques idées sur les réponses possibles, mais ce serait un autre sujet.

Par contre si une administration étrangère te verse une indemnité d'ancien combattant (*) , d'ancien déporté ou d'ancienne victime de persécutions ,c'est un revenu qui peut être imposable (ou non) si tu vis dans un pays où on racle les fonds de tiroir pour trouver des sous...

Mais dans ce cas ce n'est pas le fisc allemand mais le fisc belge qui taxe...

Ce n'est pas le cas en France - et je suppose qu'il y a des accords de réciprocité internationaux - où l'imposition sur le revenu se fait dans le pays où se trouve la source du revenu. Ainsi, si je vais m'installer dans le pays de ma femme, je paierai, en France, l'IRPP sur ma retraite. C'est du moins ce que l'on m'a expliqué à l'hôtel des impôts. Ce n'a pas toujours été le cas.

Ca confirrmerrait bien la Garre de Perrpignan comme centrre duMonde.

N'est-ce pas son buffet? :)

Kikou

Amtrak a importé des RTG mais en a aussi fait fabriquer des dérivés sur place et sous licence. Quelques rames avaient eu droit à des modernisations très réussies dans les années 90s ; elles étaient aussi équipées d'un capteur 3e rail et d'un petit moteur électrique pour accès aux sections souterraines à New York.

Voir la page sur wikipedia (en anglais, il y aussi une page en... japonais)

On a beaucoup rêvé sur ces modernisations, en France, parmi ceux qui auraient souhaité qu'on en fit autant chez nous. Le seul problème était que lamodernisation était peut-être très réussie, mais les matériels concernés n'ont jamais repris du service et les procès ont volé bas entre l'état de New York (qui avait payé les modifs) et amtrak qui n'avait aucune envie d'utiliser ce matériel et qui a mis suffisamment de mauvaise volonté pour qu'il reste garé. L'état de New York a été ainsi amené à stopper le programmme de modernisation en cours (ce qui lui a coûté dans les 5 millions de dollars de plus pour indemniser le contractant industriel).

...il a traité la ministre Jouanno (du même parti que lui faut-il le rappeler !) de "connasse", et a même manqué lui casser la gueule dans les couloirs de l'Assemblée nationale. ...

Là, ça aurait pu être drôle si on se rappelle que:

Chantal Paul vit une adolescence sportive qui la mène jusqu'au haut niveau, son palmarès incluant 12 coupes de France et 12 titres de championne de France en karaté de posture, et un titre de championne d'Europe universitaire. Le 7 mars 2010, elle remporte le championnat de France par équipe avec ses coéquipières Véronique Mesnil De Vido et Léna Pyrée, à l'occasion de son retour en compétition

Nota: Paul est le nom de jeune fille de Madame Jouanno