Brayaud

Voila une vraie révolution du fret ferroviaire en France: des wagons transportant chacun 103 tuyaux pour un poids de 123.5 tonnes, soit - et je ne compte pas la tare du véhicule à vide - de plus de 31 tonnes par essieu. Les nord - américains peuvent aller se rhabiller Blague à part, il doit y avoir un loup. D'après les documents photos et vidéo, il y a 2 x 10 tubes par wagon, ce qui, d'après mes calculs nous donne 24 tonnes par wagon et un besoin total de 175 wagons. Il doit y avoir plusieurs trains

Bonsoir J'ai mis ce message sur un autre fil que j'avais lu avant, mais il a peut-être plus sa place ici

Bonsoir Cette histoire de feuilles mortes entraîne régulièrement (chaque automne) des commentaires acides de la part des non cheminots, surpris qu'un problème aussi anodin en apparence puisse provoquer tant de difficultés. J'ai lu il y a quelques années un commentaire, anglais, sur l'observation que l'on n'en parlait pas autant autrefois. L'explication proposée était que, au temps de la vapeur, il y avait une interdiction de planter des arbresà une distance trop faible des voies ferrées. La suppression de la vapeur a levé l'interdiction et vingt ans plus tard, les beaux arbres plantés depuis ont commencé à déverser leur lot de feuilles mortes chaque automne. Lorsqu'il sont du côté des vents dominants ("au vent" diraient les marins), ces feuilles vont s'accumuler sur les voies et nous connaissons la suite. Je ne sais si cette explication est valable, mais elle semble assez logique pour justifier que le problème soit plus aigu qu'autrefois. :Smiley_61:

<p> Ceci correspond quasi mot pour mot à une affirmation de Le Floch Prigent, en son temps, ce qui ne surprendra pas de la part d'un participant à ce forum. Je note cependant que nous ne devons pas nous étonner que le fret, qui est la seule activité ferroviaire qui rapporte de l'argent dans de nombreux pays, soit à la ramasse chez nous: il passera toujours après les voyageurs. C'est un choix stratégique parfaitement défendable, mais il faut être conscient des conséquences et être prêt à les accepter. </p><p>P.S. J'ai répondu sans avoir encore lu le message d'Andre à 16h45. Je suis évidemment d'accord avec lui.</p>

Je plussoie: il y a peu, un spécialiste du transport ferroviaire américain (si! si! il y en a et des bons), analysant les perspectives de la GV aux US, constatait qu'il n'y avait que deux LGV rentables dans le monde: Paris - Lyon et Tokyo -Osaka

De mémoire, selon les infos que j'ai lues ailleurs, le départ est vers 20h30 et l'arrivée à Venise vers 9h45 le lendemain matin, soit un peu plus de 13h de trajet. Mais évidemment je ne vais pas chercher mes infos dans un journal même "réputé sérieux". cartonrouge

Absolument. S'il n'y a pas eu de chamboulement au cours des dernières années (ça peut arriver), c'est une filiale logistique de Renault.

Merci de ce complément d'info à une mémoire un peu défaillante :Smiley_48:

La première fois que j'ai pris le "petit train jaune", mon billet portait une indication kilométrique entre Latour de Carol et Villefranche. Je ne me souviens plus de l'indication exacte, mais j'avais été surpris car, compte tenu de la durée de trajet (un peu plus de trois heures) il semblait que l'on frôlait le 60 kph de moyenne (cela devait donc être de l'ordre de 180 km). Bien sûr, il n'en est rien et ce n'était qu'un kilométrage fictif permettant la tarification, car il est bien évident que l'on est plutôt dans la gamme des 30 kph en ce qui concerne la vitesse moyenne. Quelque utilisateur récent (ou futur) pourra peut-être confirmer ce qui n'est qu'un souvenir, peut-être faux.:blush:

Plus maintenant, du moins en trafic national, tant que ces matériels ne sont pas homologués en France. Un Talgo 250 ou un TXXI (pour parler des rames à changement d'écartement) ne change pas de machine. Et Talgo produit la Travca, locomotive à changement d'écartement. Cela étant, je ne sais pas quels sont les matériels en service effectif. Il faudrait demander à un spécialiste.

Et ma concierge me le confirme mdrmdr

Je m'apprêtais à répondre que, de mémoire, j'aurais dit plutôt dix minutes. J'ai pris la peine de regarder la vidéo et Enrique dit que l'ensemble de la manip dure 5 à 10 minutes,ce qui correspond bien à mon souvenir.

Je ne vois pas ce que cela a de curieux (c'est mon cas)

Parmi les différentes sources disponibles, j'ai, comme pas mal d'autres régionaux intéressés par le sujet, opté pour celles défendant l'opinion selon laquelle, c'est la SNCF qui a fait savoir discrètement à EDF que si les travaux n'allaient pas à leur terme, il n'y aurait pas de plainte. Il va sans dire que dans ce type de sujet, on ne trouvera aucune "preuve" et que je ne peux donc que faire état d'une opinion.

Du temps où je pouvais profiter de la "restauration à l'ancienne" je l'ai toujours vu sous-traitée, souvent (généralement?) à la CICWL. Sur le trajet corail Clermont-Paris, j'avais, à une certaine époque, été agréablement surpris par la qualité de la restauration à la place assurée par le buffet gastronomique de la gare de Clermont. Ce genre de sous-traitance décentralisée à été supprimée. Toujours une question de "métier": la CICWL le connaissait (idem pour les "wagons-lits" dont le service n'a cessé de péricliter (expérience personnelle) du jour où ils ont été repris par la SNCF). Je reconnais que cela ne va pas avec des trajets d'une durée de l'ordre de trois heures, ou moins: à voyage rapide, restauration rapide. En ce qui me concerne, j'ai évidemment opté pour le pique-nique de qualité concocté par mes soins.

J'appuie ce message dont je partage les idées. Habitué de cette ligne depuis 1941 (je l'ai prise pour la première fois à l'age de 4 mois), Je ne vois aucun inconvénient à disposer d'un matériel qui est bien plus "touristique" (larges baies vitrées) - et la ligne le mérite - et surtout plus économique que nos deux ou trois corail tractées par une, voire deux 67xxx. La pérennité de la liaison n'en sera que mieux assurée. Je dois avouer que je ne comprends pas du tout cette phobie des automotrices qui déborde des forums de cheminots et de ferrovipathes. Cela me rappelle cette anecdote racontée par le patron des Japan Railways recevant au début des années 60 le patron de la SNCF (je crois que c'était Louis Armand qui venait voir le shinkansen) à qui il racontait qu'ils avaient pris la décision dans les années 50 d'abandonner les rames tractées pour les services voyageurs. Il apparaissait clairement que Louis Armand l'avait regardé avec quelque commisération (un réseau essentiellement en voie métrique, ridicule ). A l'heure actuelle, je reste persuadé que les chemins de fer japonais constituent la référence mondiale en matière de transport de voyageurs.

Oui! lapleunicheuse

Je ne comprends pas bien ce paragraphe qui me semble contradictoire: préfères-tu le rêve "au prix d'une complication mécanique assez effroyable" ou le "concept contre-productif des machines dédiées"? Pour avoir été confronté une grande partie de ma vie professionnelle (dans une autre branche d'activité) à une approche "à la française" de matériels dits polyvalents vs. une approche "à l'américaine" de matériels rustiques et spécialisés, je sais que ma préférence va aux seconds performants et surtout fiables.

J'ai également longuement hésité à mettre mon grain de sel, mais je voulais appuyer le point de vue de Christian (que je remercie en passant pour ses points de vue toujours intéressants, même s'il m'arrive évidemment de ne pas les partager ) En ce qui me concerne, je vais me permettre de citer ma contribution sur ce sujet dans un autre forum, en espérant que vous voudrez bien m'excuser de ne pas faire ici oeuvre originale.

C'est vrai - Tu as raison

C'est effectivement ce que je me demande. J'espère (il faut vivre d'espoir) réellement que l'on aura des détails fiables.

Je pense qu'elles s'appelaient "invalides" et non "militaires".

Bonjour On reconnaît bien là le brestois, de surcroît ancien marin si ma mémoire ne me trahit pas, mais je ne suis pas sûr que l'expression soit comprise de tous les membres du forum Kenavo

Les régions ont effectivement des politiques différentes en la matière. Ceci m'avait amené à demander à mon "contrôleur" sur le TER du matin Clermont - Nîmes si nous étions dans un TER Languedoc-Roussillon ou dans un TER Auvergne pour savoir si je pouvais voyager en 1ère classe (1er cas) ou non (2ème cas). Il ne savait pas, mais m'a dit qu'il était basé à Nîmes et que, en ce qui le concernait, il ne dirait rien à un voyage en 1ère avec billet de seconde. Depuis, la région Auvergne a changé sa politique, de manière très discrète: si vous consultez attentivement les fiches horaires, vous verrez la présence pour un certain nombre de liaisons TER d'un losange dont la signification est que l'accès aux salles de 1ère est autorisée avec un billet de seconde. Je n'ai trouvé cette info mentionnée nulle part ailleurs.

C'est souvent attribué au Général de Gaule (qui savait de quoi il parlait)