Brayaud

...Ce mercredi, un train de 34 wagons est arrivé vers 14 h en provenance de la fonderie de Pont à Mousson en Lorraine. Il était chargé de plus de 3 500 tuyaux de fonte (4 200 tonnes) qui serviront à reconstruire l'aqueduc...

Voila une vraie révolution du fret ferroviaire en France: des wagons transportant chacun 103 tuyaux pour un poids de 123.5 tonnes, soit - et je ne compte pas la tare du véhicule à vide - de plus de 31 tonnes par essieu. Les nord - américains peuvent aller se rhabiller

Blague à part, il doit y avoir un loup. D'après les documents photos et vidéo, il y a 2 x 10 tubes par wagon, ce qui, d'après mes calculs nous donne 24 tonnes par wagon et un besoin total de 175 wagons. Il doit y avoir plusieurs trains

Bonsoir

J'ai mis ce message sur un autre fil que j'avais lu avant, mais il a peut-être plus sa place ici

Cette histoire de feuilles mortes entraîne régulièrement (chaque automne) des commentaires acides de la part des non cheminots, surpris qu'un problème aussi anodin en apparence puisse provoquer tant de difficultés. J'ai lu il y a quelques années un commentaire, anglais, sur l'observation que l'on n'en parlait pas autant autrefois. L'explication proposée était que, au temps de la vapeur, il y avait une interdiction de planter des arbresà une distance trop faible des voies ferr:ées. La suppression de la vapeur a levé l'interdiction et vingt ans plus tard, les beaux arbres plantés depuis ont commencé à déverser leur lot de feuilles mortes chaque automne. Lorsqu'il sont du côté des vents dominants ("au vent" diraient les marins), ces feuilles vont s'accumuler sur les voies et nous connaissons la suite.

Je ne sais si cette explication est valable, mais elle semble assez logique pour justifier que le problème soit plus aigu qu'autrefois.

Bonsoir

Cette histoire de feuilles mortes entraîne régulièrement (chaque automne) des commentaires acides de la part des non cheminots, surpris qu'un problème aussi anodin en apparence puisse provoquer tant de difficultés. J'ai lu il y a quelques années un commentaire, anglais, sur l'observation que l'on n'en parlait pas autant autrefois. L'explication proposée était que, au temps de la vapeur, il y avait une interdiction de planter des arbresà une distance trop faible des voies ferrées. La suppression de la vapeur a levé l'interdiction et vingt ans plus tard, les beaux arbres plantés depuis ont commencé à déverser leur lot de feuilles mortes chaque automne. Lorsqu'il sont du côté des vents dominants ("au vent" diraient les marins), ces feuilles vont s'accumuler sur les voies et nous connaissons la suite.

Je ne sais si cette explication est valable, mais elle semble assez logique pour justifier que le problème soit plus aigu qu'autrefois. :Smiley_61:

<p>

Comme si le coeur de métier de la SNCF n'était pas de transporter des centaines de millions de voyageurs vite et bien, que ce soit en TGV ou en banlieue. Comme si l'un s'opposait absolument à l'autre.

Ceci correspond quasi mot pour mot à une affirmation de Le Floch Prigent, en son temps, ce qui ne surprendra pas de la part d'un participant à ce forum. Je note cependant que nous ne devons pas nous étonner que le fret, qui est la seule activité ferroviaire qui rapporte de l'argent dans de nombreux pays, soit à la ramasse chez nous: il passera toujours après les voyageurs. C'est un choix stratégique parfaitement défendable, mais il faut être conscient des conséquences et être prêt à les accepter.

</p><p>P.S. J'ai répondu sans avoir encore lu le message d'Andre à 16h45. Je suis évidemment d'accord avec lui.</p>

Paris - Lyon, c'est la ligne typique de ce qui marche en ferroviaire GV en France; l'équivalent de Tokyo - Osaka eu égard aux potentialités de trafic, et en rappelant que Lyon-Satolas-Saint-EX, n'a été connecté à un réseau de TC en site propre que très récemment, et à un prix pas franchement modique, rapporté au prix Prem's du TGV, ce qui n'a toutefois pas du effacer l'avantage net du TGV en temps de parcours, par rapport à un Lyon-Satolas - Orly ou Roissy avec rabattement.

Je plussoie: il y a peu, un spécialiste du transport ferroviaire américain (si! si! il y en a et des bons), analysant les perspectives de la GV aux US, constatait qu'il n'y avait que deux LGV rentables dans le monde: Paris - Lyon et Tokyo -Osaka

7 heures, Ca fait environ 155 de moyenne. Hilarant!

De mémoire, selon les infos que j'ai lues ailleurs, le départ est vers 20h30 et l'arrivée à Venise vers 9h45 le lendemain matin, soit un peu plus de 13h de trajet. Mais évidemment je ne vais pas chercher mes infos dans un journal même "réputé sérieux". cartonrouge

CAT n'a rien à voir avec Caterpillar le constructeur américain et international de matériels de travaux publics, de moteurs et de locomotives Diesel, via MAK, et ProgressRail rachetés ces dernières années.

Absolument. S'il n'y a pas eu de chamboulement au cours des dernières années (ça peut arriver), c'est une filiale logistique de Renault.

La gare de Latour de Carol est à 62.6 km de celle de Villefranche. Sur la ligne, les kilomètres sont "doublés". De mémoire, cet été, il fallait compter une petite vingtaine d'euros par billet.

Une petite anecdote : J'ai fait mon service national à Mont-Louis (en 96), et à l'époque on pouvait cumuler les kilomètres d'un voyage Mont-Louis/Domicile par mois à la fin de son service pour effectuer un voyage plus long. Nous avions donc un registre indiquant la distance en "kilomètres SNCF" (c'est ce qui était écrit dessus) entre Mont-Louis et la plupart des gares de France (quand il en manquait une, on appelait la gare qui nous le communiquait).

Merci de ce complément d'info à une mémoire un peu défaillante :Smiley_48:

en zone de montagne, c'est pour compenser la difficulté (source : formation CS - vente billets - il y a 25 ans, mais les chefs peuvent raconter des conn...)

quant aux 4/9 kms, les billets indiquent le kilométrage réel (et pour certains le km au palier) , mais ce sont les paliers qui entrent en ligne de compte pour le prix, les paliers à 4 étant "réservés" uniquement aux petites distances

La première fois que j'ai pris le "petit train jaune", mon billet portait une indication kilométrique entre Latour de Carol et Villefranche. Je ne me souviens plus de l'indication exacte, mais j'avais été surpris car, compte tenu de la durée de trajet (un peu plus de trois heures) il semblait que l'on frôlait le 60 kph de moyenne (cela devait donc être de l'ordre de 180 km). Bien sûr, il n'en est rien et ce n'était qu'un kilométrage fictif permettant la tarification, car il est bien évident que l'on est plutôt dans la gamme des 30 kph en ce qui concerne la vitesse moyenne. Quelque utilisateur récent (ou futur) pourra peut-être confirmer ce qui n'est qu'un souvenir, peut-être faux.:blush:

Y a le changement de machine aussi, avec l'essai de frein qui va bien.

Plus maintenant, du moins en trafic national, tant que ces matériels ne sont pas homologués en France. Un Talgo 250 ou un TXXI (pour parler des rames à changement d'écartement) ne change pas de machine. Et Talgo produit la Travca, locomotive à changement d'écartement.

Cela étant, je ne sais pas quels sont les matériels en service effectif. Il faudrait demander à un spécialiste.

Et tout le monde s'y connait, c'est moi qui vous le dit !

Et ma concierge me le confirme mdrmdr

Le changement se fait au défilé et prend à peu près 1/2h.

Je m'apprêtais à répondre que, de mémoire, j'aurais dit plutôt dix minutes. J'ai pris la peine de regarder la vidéo et Enrique dit que l'ensemble de la manip dure 5 à 10 minutes,ce qui correspond bien à mon souvenir.

les chiffres du sondage sont curieux car il y a une majorité qui désirent garder la réservation mais pas obligatoire.

Je ne vois pas ce que cela a de curieux (c'est mon cas)

C'est surtout la volonté politique qui a manqué. Elle ne reposait que sur la détermintaion de peu d'élus locaux.

Pour autant que j'ai lu, EDF a tenu financièrement ses engagements et la SNCF a consacré les fonds à d'autres priorités.

Parmi les différentes sources disponibles, j'ai, comme pas mal d'autres régionaux intéressés par le sujet, opté pour celles défendant l'opinion selon laquelle, c'est la SNCF qui a fait savoir discrètement à EDF que si les travaux n'allaient pas à leur terme, il n'y aurait pas de plainte. Il va sans dire que dans ce type de sujet, on ne trouvera aucune "preuve" et que je ne peux donc que faire état d'une opinion.

... La SNCF a "juste" délaissé les trains de nuit et la restauration à l'ancienne (voiture restaurant avec sa brigade, comme sur les TEE). Même les plateaux repas en première dans les TGV (Lyria ou Thalys) ne rivalisent pas avec ce qui se faisait à l'époque dans le Capitole!

Du temps où je pouvais profiter de la "restauration à l'ancienne" je l'ai toujours vu sous-traitée, souvent (généralement?) à la CICWL. Sur le trajet corail Clermont-Paris, j'avais, à une certaine époque, été agréablement surpris par la qualité de la restauration à la place assurée par le buffet gastronomique de la gare de Clermont. Ce genre de sous-traitance décentralisée à été supprimée. Toujours une question de "métier": la CICWL le connaissait (idem pour les "wagons-lits" dont le service n'a cessé de péricliter (expérience personnelle) du jour où ils ont été repris par la SNCF). Je reconnais que cela ne va pas avec des trajets d'une durée de l'ordre de trois heures, ou moins: à voyage rapide, restauration rapide. En ce qui me concerne, j'ai évidemment opté pour le pique-nique de qualité concocté par mes soins.

Bonjour Trainzder. Au passage, je te rappelles que le Cévenol a été autrefois assuré en rame autorail, X4200 + XR(s) + X2800, sans que cela choque grand monde à l'époque, (surtout comparé à la traction vapeur..)...

pour les Corails, hum, trop de technicité responsabilisante à déléguer à du personnel qualifié (conduite, coupe-raccroche...) comparé à de l'autorail confiable à du personnel pas trop cher à former, et facilement basculable d'une EF privée à une autre, privatisation des TERs oblige...

J'appuie ce message dont je partage les idées. Habitué de cette ligne depuis 1941 (je l'ai prise pour la première fois à l'age de 4 mois), Je ne vois aucun inconvénient à disposer d'un matériel qui est bien plus "touristique" (larges baies vitrées) - et la ligne le mérite - et surtout plus économique que nos deux ou trois corail tractées par une, voire deux 67xxx. La pérennité de la liaison n'en sera que mieux assurée. Je dois avouer que je ne comprends pas du tout cette phobie des automotrices qui déborde des forums de cheminots et de ferrovipathes. Cela me rappelle cette anecdote racontée par le patron des Japan Railways recevant au début des années 60 le patron de la SNCF (je crois que c'était Louis Armand qui venait voir le shinkansen) à qui il racontait qu'ils avaient pris la décision dans les années 50 d'abandonner les rames tractées pour les services voyageurs. Il apparaissait clairement que Louis Armand l'avait regardé avec quelque commisération (un réseau essentiellement en voie métrique, ridicule ). A l'heure actuelle, je reste persuadé que les chemins de fer japonais constituent la référence mondiale en matière de transport de voyageurs.

ah et bien super !

au fait en France, serait ce l'exception qu confirme la règle ?

Oui! lapleunicheuse

Il est amusant (ou désespérant, c'est selon !), de constater que le rêve des ingénieurs ferroviaires a toujours été la « loco universelle », capable de tirer indifféremment 2000 T à V 100, ou 750 T à V 200. les CC 6500 répondirent à ce rêve, au prix d'une complication mécanique assez effroyable : double rapport et 14 engrenages par bogie. L'apothéose est constituée par les BB 26000. Avec la gestion par activité (GPA), les gestionnaires SNCF actuels, obtus et bornés, ont repris le concept contre-productif des machines dédiées par type de trafic.

Je ne comprends pas bien ce paragraphe qui me semble contradictoire: préfères-tu le rêve "au prix d'une complication mécanique assez effroyable" ou le "concept contre-productif des machines dédiées"? Pour avoir été confronté une grande partie de ma vie professionnelle (dans une autre branche d'activité) à une approche "à la française" de matériels dits polyvalents vs. une approche "à l'américaine" de matériels rustiques et spécialisés, je sais que ma préférence va aux seconds performants et surtout fiables.

Salut,

j'ai hésité à mettre mon grain de sel dans ce fil, persuadé que c'était finalement attacher trop de considération à cette nouvelle provocation "prud'hommesque" (*), l'auteur de ces propos étant devenu coutumier du fait, dans la presse complaisante avec ce type d'"analyses".

Très franchement, ton initiative (Technicentre) est plus que louable mais c'est peine perdue avec ce type de personnage. Je fus un de ses étudiants (dans les années 90), lorsqu'il professait à Paris XII (c'était l'un des deux "co-corresponsables" de l'ex-DEA Transport, son alter-ego [bcp plus recommandable et respectable] étant alors Michel Savy). Cette personne se targue de bien connaître le monde des transports mais sa connaissance réelle des trransports publics (au sens générique du terme tel qu'utilisé par l'UTP) est en fait assez limitée, ce ex-prof des universités ayant travaillé essentiellement pour des organismes internationaux comme la Banque mondiale ou autour de recherches macro-économiques assez éloignées du monde des entreprises de TC. Sur le plan politique, c'est un libéral peu tempéré... mais qui adopte plutôt une approche keynésienne lorsqu'il s'agit de mettre en évidence l'apport du financement public du transport routier, notamment pour la construction des routes et autoroutes (on n'est pas à une contradiction près !). C'est un proche de Christian Gérondeau, célèbre héraut de l'Union routière, aujourd'hui familier de thèses plutôt à droite de la droite, invité régulier des émissions économiques (ultra-libérales) de Radio Courtoisie (la radio "de toutes les droites" [en fait surtout de l'extrême droite])... Au fil des années, le discours de ce ancien prof (plus tout jeune) devient de plus en plus pathétique, du fait de ses "analyses" outrancières et franchement peu crédibles (rien à voir avec les positions qu'il tenait lorsqu'il dirigeait le DEA, orientées mais quand même plus sérieuses). Il ne changera pas (plus) d'autant qu'il est convaincu que lui seul (et quelques ultra partageant ses positions) a une vue objective de la situation économique qu'il dénonce...

......

Christian

(*) à noter qu'un homonyme de ce triste personnage a au contraire contribué au développement technique de la voie ferrée... on lui doit un critère bien connu des spécialistes "V"

J'ai également longuement hésité à mettre mon grain de sel, mais je voulais appuyer le point de vue de Christian (que je remercie en passant pour ses points de vue toujours intéressants, même s'il m'arrive évidemment de ne pas les partager )

En ce qui me concerne, je vais me permettre de citer ma contribution sur ce sujet dans un autre forum, en espérant que vous voudrez bien m'excuser de ne pas faire ici oeuvre originale.

[Je raconte ma vie] Le 30 mai 1996, ce monsieur fait paraître un billet dans le Figaro Economie (les "pages saumon") intitulé "La bonne mesure des transports" dans lequel il s'opposait à la mesure traditionnelle du transport de fret en tonnes x km. J'avais alors pondu un texte de réponse (qui n'a jamais été publié, mais cela n'était guère étonnant) dont je me permets de vous transmettre ci-après l'essentiel. Vous constaterez qu'il reste très poli - contraintes du genre - mais je pense que c'est ainsi qu'on doit répondre à des arguments que l'on juge erronés

... Dans la mesure où toute analyse sérieuse doit reposer sur des données admises de tous, celles-ci se doivent d'être précises, à jour et significatives. La remise en cause par Mr. Rémy Prud'homme de la métrique couramment utilisée, c'est à dire la mesure en tonnes-kilomètres (ou T.km), doit donc être accueillie avec intérêt. Cependant, qu'il nous soit permis d'apporter quelques critiques à cet exposé qui, malgré un certain nombre d'arguments fondés, nous semble être quelque peu biaisé par le souci de privilégier le transport routier, comme le laisse d'ailleurs entendre son sous-titre: "Pour les marchandises, la route domine largement le rail".

L'assertion initiale selon laquelle les statistiques d'activité des transports et les comparaisons, inter-modes et/ou internationales, reposeraient quasi uniquement sur la mesure en T.km est discutable. Le rapport "Transports 2010" du Commissariat Général du Plan écrit ainsi (p. 243): "A cette mesure en T.km, il convient d'ajouter, pour mieux apprécier la répartition modale, une répartition en terme de chiffre d'affaires." Notons d'ailleurs que le rapport arrive à un rapport de 1 à 12 (en 1989), encore plus "défavorable" au chemin de fer que celui de 1 à 10 fourni par Mr. Prud'homme.

L'auteur signale ensuite que si tonnage et kilométrage sont bien "des dimensions caractéristiques d'un transport de marchandises", d'autres doivent être prises en compte. Il y a là, nous semble-t-il, une confusion de nature de ces caractéristiques. En effet, si la T.km permet de mesurer un volume d'activité, celles qui sont suggérées (vitesse, fréquence, fiabilité) constituent des mesures quantitatives de performance du mode considéré, cependant que la notion de "suivi informatique" ne correspond qu'à une technique, mise en oeuvre pour assurer la "traçabilité" de la marchandise qui caractérise, non un mode, mais une organisation. Enfin, lorsque ces différentes caractéristiques sont assimilées à "la qualité du transport", il nous semble que cette notion de qualité doit être entendue dans son sens trivial et non dans celui utilisé dans les entreprises.

Sur ces bases, vouloir remplacer purement et simplement la mesure d'activité en T.km par une mesure de chiffre d'affaires (CA) nous semble quelque peu hâtif. La première et principale raison en est que le CA dépend lui-même du tonnage et du kilométrage. Les facturations sont en effet des fonctions de ces deux données. A ce titre, l'exemple de l'expédition d'une cargaison de fleurs par avion aurait dû donner lieu à un commentaire important concernant la différence de facturation selon les modes, chaque mode ayant une correspondance poids/volume qui lui est propre: 1 tonne correspond ainsi à 6 mètres cubes par avion, 3 m3 par camion et 1 m3 par transport maritime. Par exemple, un chargement de paires de chaussures pesant 1 tonne pour un volume de 9 m3 sera facturé 1.500 kg par voie aérienne, 3.000 kg par camion et 9.000 kg par voie maritime. Dans tous les cas, on retrouve toujours un poids auquel viendra se combiner la distance à parcourir, selon des formules variables selon les modes.

Par ailleurs, si le chargeur (le client) va bien effectivement tenir compte du produit transporté, et des contraintes correspondantes, pour sélectionner son mode, le transporteur n'a à connaître que des poids (ou des volumes qu'il transformera en poids) et des distances. La donnée T.km est donc bien significative de l'activité transport. Dans le cadre de comparaisons internationales, il nous semble que ceci est encore plus vrai: une comparaison de CA n'aurait que peu de sens en raison des structures de coûts différentes selon les pays.

Enfin, faisons un peu de mauvais esprit: s'il est vrai que la route réalise deux fois plus de volume pour un coût 10 fois supérieur, cela veut-il dire que le transport routier coûte 5 fois plus cher que le ferroviaire. Présentée ainsi, cette assertion est évidemment stupide, et pourtant on semble vouloir nous pousser à penser que c'est la "valeur" supérieure apportée par le service assuré par le transport routier qui pousserait les utilisateurs à lui donner la préférence, malgré son surcoût. Or ce surcoût n'apparaît pas, bien au contraire, dans la pratique du décideur. D'où vient alors cette apparente incohérence? La réponse apparaît clairement (p. 144) dans le rapport du Commissariat du Plan déjà cité: la distance moyenne de transport par modes est de 359 km pour le chemin de fer et de 78 km pour la route (données 1990); pour de courtes distances, et a fortiori pour des expéditions de dimensions (et de poids) relativement réduites, les coûts sont donc proportionnellement beaucoup plus élevés.

Si nous partageons totalement l'opinion finale de Mr. Prud'homme sur l'importance de la mesure et le fait que parmi les concepts utilisés, nécessairement simplificateurs et trahissant toujours la réalité, certains la trahissent plus que d'autres, notre conclusion est totalement inversée. Nous aurions même tendance à renforcer notre interrogation sur les gaspillages probables liés au transport routier, en observant la disproportion entre son CA et son volume d'activité, alors même que les coûts externes, supportés par la collectivité sont, en tout état de cause, particulièrement élevés, tout en n'apparaissant pas dans la mesure par le CA. En tant que citoyen, cette question est cruciale, dans la mesure où les services assurés par le système Transport doivent l'être en minimisant l'utilisation de nos ressources (et en préservant l'environnement). En tant que logisticien, c'est à dire en tant qu'usager professionnel, notre préoccupation n'est pas de privilégier tel mode par rapport à tel autre, mais de disposer d'une palette de moyens aussi diversifiés que possible, aptes à répondre à la variété de nos besoins. Qu'il nous soit donc permis de penser que la T.km a de beaux jours devant elle, en tant qu'instrument de comparaison de niveaux d'activité.

{/ Je raconte ma vie]

Cela étant, contrairement à certains messages de ce fil, je ne pense pas qu'il faille rejeter avec mépris les arguments de ses opposants, mais au contraire les lire attentivement pour identifier correctement les failles dans les raisonnements ou la nature des données utilisées. L'important n'est pas de convaincre un Prud'homme de son erreur, mais de contrer ses arguments auprès de ceux qui se sont laissés convaincre par lui.

Salut,

C'était "M" comme "Mutilé". C'est encore le cas sur les Corail.

Christophe

C'est vrai - Tu as raison

Ce qui me fait le plus peur moi ce n'est pas la réaction du régul ou autre ...Ce sont les controleurs !! S'ils (et je dis bien si car ce n'est pas officiel ca et on ne le saura que de la bouche du conducteur en question ) ne se sont pas manifestés pour avoir des nouvelles de la situation et du mécano afin d'aviser également les gens je trouve ca nul !

Mais ce n'est qu'un avis perso.

C'est effectivement ce que je me demande. J'espère (il faut vivre d'espoir) réellement que l'on aura des détails fiables.

..., les places "militaires" n'étaient jamais réservées même lorsque tout le reste de la voiture l'était.

Je pense qu'elles s'appelaient "invalides" et non "militaires".

.. te menager un pied de pilote...

Bonjour

On reconnaît bien là le brestois, de surcroît ancien marin si ma mémoire ne me trahit pas, mais je ne suis pas sûr que l'expression soit comprise de tous les membres du forum

Kenavo

Les régions ont effectivement des politiques différentes en la matière. Ceci m'avait amené à demander à mon "contrôleur" sur le TER du matin Clermont - Nîmes si nous étions dans un TER Languedoc-Roussillon ou dans un TER Auvergne pour savoir si je pouvais voyager en 1ère classe (1er cas) ou non (2ème cas). Il ne savait pas, mais m'a dit qu'il était basé à Nîmes et que, en ce qui le concernait, il ne dirait rien à un voyage en 1ère avec billet de seconde.

Depuis, la région Auvergne a changé sa politique, de manière très discrète: si vous consultez attentivement les fiches horaires, vous verrez la présence pour un certain nombre de liaisons TER d'un losange dont la signification est que l'accès aux salles de 1ère est autorisée avec un billet de seconde. Je n'ai trouvé cette info mentionnée nulle part ailleurs.

quand je suis entré

on m'a dit

la sncf, c'est l'armée, la discipline en plus

C'est souvent attribué au Général de Gaule (qui savait de quoi il parlait)