Brayaud

Un petit peu HS, mais je trouve que cela peut intéresser les lecteurs de ce fil: France 5 a diffusé hier un documentaire dans sa série "Infrastructures" concernant la construction du réseau grande vitesse chinois sous le titre "Pékin - Shanghai à 380 km/h". Il sera rediffusé le 12 août à 15h45, mais est disponible en vidéo jusqu'au dimanche 7 août ici

http://www.lamontagn...sBHxgAAxw-.html

Les usagers qui avaient l'habitude de partir à 6 h 15 de Montluçon pour rallier Paris en train vont devoir changer leurs habitudes. Cette ligne, pourtant très fréquentée, sera bientôt rayée de la carte ferroviaire.

Terminus. À partir du 11 décembre 2011, le Limoges-Paris ne s'arrêtera plus en gare de Vierzon à 7 h 49, du lundi au vendredi. Conséquence, pour de nombreux usagers : il faudra désormais prendre le train de 5 h 35 à Montluçon (au lieu de 6 h 15 actuellement) pour rallier la capitale avant 9 heures.

Luc Bourduge, vice-président (PCF) de la région en charge des transports, a appris la mauvaise nouvelle en début de semaine. Et depuis, il ne décolère pas : « La décision a été prise par le ministère sans aucune concertation. Le maire de Vierzon et le préfet de région n'étaient pas au courant ! »

Selon l'élu auvergnat, même la SNCF a du mal à comprendre la décision de l'État. « Actuellement, la région fait partir un TER de Montluçon à 6 h 15 pour que les gens du bassin puissent attraper le Limoges-Paris à Vierzon. À la fin de l'année, ça ne servira plus à rien. On encourage les gens à prendre la voiture pour aller à Vierzon ! »

Persuadés qu'il est encore temps d'agir, Luc Bourduge et la sénatrice Mireille Schurch (groupe communiste) organisent la résistance. « On va solliciter l'ensemble des élus de la région, les syndicats, les associations de défense... »

Le 21 septembre, pour la journée de la Mobilité, ils promettent d'ores et déjà une « opération coup-de-poing » en gare de Montluçon.

« Cette décision, c'est une double peine, peste Mireille Schurch. D'abord on rallonge les temps de parcours entre Montluçon et Paris, ensuite on supprime le train le plus utilisé. On est considéré comme le quart-monde ! »

J'ai évidemment sauté au plafond en voyant le titre à la lecture de mon journal local au petit déjeuner, mais relisez bien l'article. A part peut-être le 2° paragraphe, dont on peut espérer qu'il comporte une info exacte, il y a une sottise dans chacun des alinéas 1, 3, 4 et 7 sans que je puisse toujours savoir s'il s'agit du journaliste qui dit n'importe quoi, ou les politiques qui ne connaissent rien au sujet. Les deux alinéas 5 et 6 constituent l'objectif visé par l'info et présentent une des ces actions, classiques dans la région, qui occupent élus et retraités, le plus souvent sans résultat autre que le positionnement des dits élus pour les prochaines élections.

Je souhaiterais noter qu'il s'agit d'une affaire en Allemagne, même si l'on cite ensuite un cas de demande, retirée, par la SNCF.

J'ai essayé de remettre la main, sans succès, sur une info japonaise que je cite donc de mémoire, sans pouvoir garantir mes sources. Les chemins de fer japonais étaient confrontés il y a quelques années à une vague de suicides, y compris des suicides "collectifs" où des candidats (souvent des candidates) se retrouvaient via internet pour réaliser leur projet en "covoiturage". Face à cette situation, ils ont déterminé que le coût complet pour la compagnie était, si je me souviens bien, de 75 000 dollars US et il a été décidé que la facture serait présentée aux héritiers. Le nombre de suicides se serait alors effondré. Dommage que je n'ait n'aie pas de preuve beurk

la SNCF pourrait peut être adopter une autre tactique pour contrer la concurrence : axer sur la qualité des services rendus à bord :

- Bar digne de ce nom

- Restauration

- Journaux

- etc.

lorsque je compare les services qui étaient offerts à bord du Mistral, et ce que propose la grande majorité des TGV (RIEN ! : bar fermé), je me dis qu'il y a des baffes qui se perdent !

l'argument vitesse, tellement mis en avant, je me demande s'il n'est pas surévalué ?

la notion de SERVICE a été un peu trop oubliée...

Je suis tout à fait d'accord. Ancien pratiquant comblé du Mistral, du Capitole et du PBA, j'évite dans la mesure du possible les TGVs. Par ailleurs, J'en ai un peu marre de voir comparer des tarifs dont je ne connais pas les conditions d'obtention, si ce n'est que les tarifs bas SNCF sont liés à une réservation à l'avance que je ne peux pas pratiquer. Avec ma carte senior, je ne suis assuré que de 25% de réduction dans la plupart des cas (je suis sur ligne TEOZ). Ne possédant pas de voiture, je n'utilise que le train (ou les transports urbains quand c'est nécessaire) depuis 22 ans. Je n'ai qu'à me plaindre des évolutions des modes de tarification et je sais que je ne suis pas le seul. Cela étant, je ne me vois pas m'intéresser à l'autocar pour mes déplacements, mais je ne vois pas pourquoi je voudrais empêcher quelqu'un de le faire.

Ayant habité pendant une vingtaine d'années (années 80-90) à proximité immédiate de la PC, au niveau du secteur Balard-Porte de Versailles, je me suis toujours intéressé à ce sujet. L'infra n'était pas encore complètement à l'abandon, avec des trains (très) occasionnels. J'ai assisté avec beaucoup de tristesse à l'union contre nature des Nimbys constituant alors l'électorat naturel de Tiberi et des écolos pour installer un tram sur les maréchaux. Comme cela a été avancé précédemment, j'étais convaincu que lla solution la plus efficace, en termes de transports, aurait été d'utiliser la PC pour une sorte de RER urbain ayant un potentiel de capacité horaire de l'ordre de la capacité journalière d'un tram, avec une vitesse moyenne double. Mais pour les verts, l'énorme défaut d'une telle solution était de ne pas gêner outre mesure les automobilistes, donc leur préférence allait au mode de transport le moins efficace.

P.S. Je précise que je ne possédais plus, et ne possède toujours pas d'automobile, mais je ne me sens pas la vocation de chercher à em...er le voisin cestachier

J'ai souvenir d'une info de voitures expérimentales en Italie où le toit était couvert de panneaux solaires; par temps ensoleillé, on estimait la production électrique de l'ordre de la consommation des auxiliaires de la voiture. Une info déjà ancienne (je dirais trois - quatre ans) que je n'ai pas souvenir d'avoir vu confirmer.

Bonjour,

2 des 3 ZGC auvergne circulent en Haute-Normandie (ou basse? je sais plus) et le dernier circule en Midi-Pyrénées, en échange, l'Auvergne a reçu 4 XGC Normand. Quand aux caravelles malheureusement, il y a peu de chance d'en voir.

++

En tant que régional de l'étape, je me permets de dire heureusement: j'en ai un peu marre de ce type de nostalgie consistant )à déplorer la disparition de poubelles inconfortables et manquant de puissance pour notre région. Une de mes dernières expériences ayant été une montée de la côte des sauvages en allant à Lyon, j'avais bien cru qu'elle n'y arriverait pas. Cela étant, il en reste peut-être une ou deux modernisées.

Pour en revenir à la question initiale, Ennezat-Clerlande (pas de halte effective) se trouve sur la branche Riom-Vichy-St Germain et il y a un trafic non négligeable sur la branche Riom-Gannat-St Germain qui bifurque sur Montluçon à Gannat. Du trafic marchandises avec des série 66 tractant une partie du trafic des eaux de Volvic (embranchement de Riom). Les Téoz sont tractés le plus souvent par des 26000, mais on peut voir de temps en temps des 22000. Côté diésels, quelques 66000, des 67000 (frets,, multiservices et bleues d'origine), de plus en plus de 75000. Côté automotrices, des 73000, surtout des AGC dont de nombreux pelliculés région Auvergne. Pas mal de matériels de travaux stationnant à Riom de façon irrégulière, mais fréquente.

Hum...

Euh oui bon là on parle quand même d'un possible éblouissement. Le soleil bas d'été est très coutumier du fait, d'ailleurs nous même ne voit-on pas moins bien les signaux avec un soleil arrière ? Ne sommes nous pas parfois également ébloui en cette période au point d'avoir des doutes quant à l'image présentée par le signal? Ca arrive, sauf que nous sommes formés à ce genre de situation, un automobiliste pas.

On ne parle pas, dans les articles d'un PN stupidement franchi fermé en Zig-zag mais bien d'une barrière brisée par le véhicule automobile, il y a donc de grandes chances (si j'ose utiliser ce mot) que cela soit un accident tout ce qu'il y a de plus horrible, et non pas le résultat d'un comportement inconscient. Je ne vois pas particulièrement une septuagénaire décider de franchir un PN de cette façon, sauf dans un cas que la décence ne me permet pas d'évoquer.

Alors barrières explosives, campagne de pub choc, etc... ne sont pas particulièrement indiquée dans ce cas précis.

Excellentes remarques. Les accidents de PN sont les choses les plus courantes, dans le monde entier. Ainsi le mercredi 23 mars dernier à Longview (état de Washington), 3 personnels du Burlington Northern & Santa Fe (BNSF) se sont fait écrabouiller par un train de la compagnie, à l'intérieur même du site qu'ils quittaient pour rentrer chez eux. Personnellement, j'ai une réelle peur des PN et ce depuis toujours.

j'aimerai avoir un avis d'un historien car j'ai toujours ignoré que mon cantrat de travail, que je travaillais sous une loi du 04 octobre 1940, du régime de Pétain ?

En 1983, il y avait une ouverture pourtant favorable(avec des ministres communistes ) pour remettre tout à plat, pour démarrer l'EPIC et effaçant la période indigne de la la collaboration, des déportations que les avocats US nous reprochent encore en 2011.

Et si je vais au USA, je serai fier de dire que je bosse sous un statut datant des déportations ? Permettant des zavantakis

Non, il doit y avoir un erreur, on ne s'est pas accrocher sur un texte de Pétain écrit le même mois que les lois sur les juifs (http://d-d.natanson.....fr/statut1.htm ) ?

Et les copains, rassurez moi et dites moi que ce n'est pas un cauchemar, qu'en 1981 les socialistes ont oubliés d'effacer une page peu glorieuse de l'histoire nationale ?

Il doit y avoir une erreur

Outre les deux réponses solides qui ont déjà été apportées à ton interrogation, j'ajouterai le conseil d'aller regarder retraite par répartition sur wikipedia, en allant regarder les paragraphes traitant de l"historique du sujet. Tu auras peut-être d'autres surprises.

Bonjour, Je me présente : Je suis élève en classe préparatoire au grandes école en option TSI ( Technique et Science Industrielle), 1ere année. Nous devons présenter pour le jour de nos oraux (c'est dans 1 ans pour moi) un TIPE c'est un dossier que l'on doit contituer sur un système industriel.

J'aimerais faire mon sujet sur la TVM 300 ou 430, et je ne comprend pas quelle est la modulation de fréquence, je sais que c'est de la modulation UM 71, mais c'est une modulation en fréquence ou en amplitude?

Vers ou puis-je diriger mes recherches pour avoir plus d'informations sur l'UM 71?

Je pense avoir compris le système global et son fonctionement général, mais je n'arrive pas a avoir des informations plus précise, je n'ai que des documents qui sont généraux, est-il possible d'avoir des information plus précise sur la modulation de fréquence n TVM??

En tapant TVM 300 sur google, tu auras déjà une bonne partie des infos, mais tu y es déjà peut-être allé. Ensuite, pour compléments, je m'adresserais aux industriels concernés (en partant des relations publiques).

Les choses ont bien changées depuis 30 ans en Italie.....et beaucoup de ferrovipathes trouvraient sans doute l'ambiance ferroviaire bien plus sympa que ce que l'on peut voir chez nous aujourd'hui.....parfois......, tant au niveau du matériel que des efforts de modernisation liés aux installations....

Je dirais la même chose pour l'Espagne.

Sauf qu'une fois encore la SNCF n'y est pour rien, c'est RFF qui est incapable de finaliser ses travaux pour permettre de fiabiliser les horaires.

Mais, à lire les commentaires imbéciles laissés sur le site du Figaro, on constate que ni les journalistes, ni les lecteurs ne prennent la peine de chercher à connaître la réalité de la situation.

On vit dans un monde d'idiots intolérants...ça promet pour l'avenir!

Je m'énerve également souvent de voir les politiques, les journalistes et - mais peut-on les blâmer d'être mal informés par les précédents - les citoyens, de confondre les responsabilités respectives de RFF et de la SNCF. Cela me semble encore plus grave quand ces confusions viennent des cheminots eux-mêmes, ce qui me semble être le cas ici:

réf.: décret n° 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France

Article 6

RFF exerce lui-même sa maîtrise d'ouvrage ou confie à la SNCF, en application de l'article 1er de la loi du 13 février 1997 susvisée, des mandats de maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations. Ces mandats portent soit sur un ensemble de travaux concernant une catégorie particulière d'ouvrage, soit sur une opération globale d'aménagement ou de développement du réseau. Ils précisent le programme des travaux et les enveloppes financières prévisionnelles, ainsi que les conditions de rémunération prévues.

Afin d'assurer la sécurité des personnes et des circulations, RFF confie à la SNCF une mission de maîtrise d'oeuvre pour les opérations sur le réseau en exploitation.

Article 11

Modifié par Décret 2003-194 2003-03-07 art. 32 JORF 8 mars 2003.

Dans le cadre des objectifs et principes de gestion du réseau ferré national définis à l'article 7, la SNCF exerce les missions prévues à l'article 1er de la loi du 13 février 1997 susvisée.

Ces missions comportent en particulier :

- La conduite des études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons dans les conditions prévues à l'article 21 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation de réseau ferré national.

- la gestion opérationnelle de ces circulations, et les mesures propres à assurer leur fluidité, leur régularité et leur acheminement en toute sécurité, ainsi que la mise en oeuvre des dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale en cas de perturbation de la circulation ;

- la gestion des systèmes de régulation et de sécurité ;

- la surveillance, l'entretien régulier, les réparations, dépannages et mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et à la sécurité de l'ensemble des plates-formes, ouvrages d'art, voies, quais, réseaux, installations et bâtiments techniques s'y rattachant.

Article 12

Modifié par Décret 99-11 1999-01-07 art. 2 JORF 8 janvier 1999.

RFF met à la disposition de la SNCF l'ensemble des installations et équipements du réseau ferré national nécessaires à l'exercice des missions définies à l'article 11.

En cohérence avec les programmes d'investissements mentionnés à l'article 4, RFF arrête un programme d'opérations de gros entretien et de grosses réparations sur proposition de la SNCF qui en assure la mise en oeuvre.

A l'époque, avec plusieurs collègues, nous avons reçu ordre de casser certaines pièces sensibles sur des voitures corail radiées pour les rendre économiquement non récupérables, donc non réuitilisables par la concurence de la SNCF... Cette chose n'a pas duré longtemps puisque aucun de nous n'arrivait à le faire de plein gré et nous y avons laissé des plumes au niveau psychologique...

D'après les infos que j'avais trouvées à l'époque, lors de l'ouverture à la concurrence en Allemagne, la DB avait ajouté à ses contrats de vente de matériels à des ferailleurs, une obligation de les ferailler effectivement, pour éviter tout risque de réutilisation par de nouveaux entrants.

Sauf erreur de ma part CMA-CGM est la réunion de la CMA appartenant à un homme d'affaires franco-libanais avec la Compagnie Générale Maritime appartenant à la République Française et donnée (*) à CMA dans les années 90

(*) vendue pour un franc symbolique

Je pense que c'est exact et j'ajouterai, si ma mémoire ne me lâche pas, que la CGM était l'ancienne Transat

Lors de la première liaison Téoz, qui desservait Paris - Clermont Ferrand, le président Gallois a rallié Clermont pour rejoindre la cérémonie d'inauguration en avion, selon La Montagne (le journal local) qui s'en était amusé, sans méchanceté d'ailleurs.

Salut!

Je voudrais savoir une chose: Infra ne s'occupe que de l'entretien du réseau? L'EPIC SNCF ne fait pas (plus?) les travaux style RVB ? Comment ça se passait avant 1997 c'étaient des cheminots qui faisaient le boulot? RFF sous-traite-t-il l'entretien courant de certaines sections à des entreprises privées?

Si on se réfère au décret de 97 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France (plusieurs fois modifié évidemment), on peut lire, entre autres

Article 6

RFF exerce lui-même sa maîtrise d'ouvrage ou confie à la SNCF, en application de l'article 1er de la loi du 13 février 1997 susvisée, des mandats de maîtrise d'ouvrage pouvant porter sur des ensembles d'opérations. Ces mandats portent soit sur un ensemble de travaux concernant une catégorie particulière d'ouvrage, soit sur une opération globale d'aménagement ou de développement du réseau. Ils précisent le programme des travaux et les enveloppes financières prévisionnelles, ainsi que les conditions de rémunération prévues.

Afin d'assurer la sécurité des personnes et des circulations, RFF confie à la SNCF une mission de maîtrise d'oeuvre pour les opérations sur le réseau en exploitation.

et un peu plus loin:

Article 11

Modifié par Décret 2003-194 2003-03-07 art. 32 JORF 8 mars 2003.

Dans le cadre des objectifs et principes de gestion du réseau ferré national définis à l'article 7, la SNCF exerce les missions prévues à l'article 1er de la loi du 13 février 1997 susvisée.

Ces missions comportent en particulier :

- La conduite des études techniques d'exécution nécessaires à l'instruction des demandes de sillons dans les conditions prévues à l'article 21 du décret n° 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l'utilisation de réseau ferré national.

- la gestion opérationnelle de ces circulations, et les mesures propres à assurer leur fluidité, leur régularité et leur acheminement en toute sécurité, ainsi que la mise en oeuvre des dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale en cas de perturbation de la circulation ;

- la gestion des systèmes de régulation et de sécurité ;

- la surveillance, l'entretien régulier, les réparations, dépannages et mesures nécessaires au fonctionnement du réseau et à la sécurité de l'ensemble des plates-formes, ouvrages d'art, voies, quais, réseaux, installations et bâtiments techniques s'y rattachant.

Donc, en fait, ce n'est pas RFF qui sous-traite certains travaux, mais la SNCF en tant que maître d'oeuvre. Cependant, si l'on suit les règles des relations entre maître d'ouvrage (ici RFF) et maître d'oeuvre (ici SNCF), une telles sous-traitance ne devrait pouvoir être décidée qu'avec l'approbation du maître d'ouvrage. Le fait que RFF puisse donner une délégation de maîtrise d'ouvrage à la SNCF permet sans doute de s'affranchir de cette règle.

On pourra cependant observer que cette obligation pour RFF de passer par la SNCF, qui permet de reverser tout ou partie des péages versés par l'opérateur (les opérateurs), ne s'applique en principe qu'aux opérations sur le réseau en exploitation.

Cette réponse est formulée sous la réserve de modifications du décret que je n'aurais pas prises en compte.:closedeyes:

Tu as raison, c'est le propriétaire (the owner), et non le conducteur ! Désolé pour l'erreur ...

Par contre, pour les salaires des conducteurs américains, tu n'y es pas du tout !

Effectivement, un conducteur d'un réseau class 1 (UP, CSX, BNSF par exemple) peut gagner 110000 dollars, mais c'est brut ! Tu prends le dollar à 1,36 à l'heure actuelle, ce qui fait 80882 euros bruts / an.

Tu divises ensuite par 12, t'as le salaire mensuel soit 6740 euros brut. On est donc loin des chiffres que tu avances. Et là dessus, t'enlève retraites, sécu.

Et encore, là tu as le salaire d'un gars qui tourne parce qu'eux aussi sont payés au "miles", pas de "km" chez eux !

Sur un short line, le salaire est environ 40 % moins élevé.

L'amplitude de travail journalière peut atteindre 12 h 00, mais il ne faut non plus oublier qu'ils sont en permanence deux sur les trains. Le conducteur (engineer aux USA) ne s'occupe que de la conduite. Tout le reste (contact radio, réception des dépêches, surveillance des trains croiseurs lors des arrêts, etc) c'est du ressort de l'agent d'accompagnement (conductor).

Au bout de 6 jours de boulot, ils ont 48 h 00 de repos.

Les conducteurs américains sont en fac permanents avec appel 2 h 00 avant la PS.

Ils commencent à 3 semaines de congés payés / an et ça augmente avec l'ancienneté.

Ils bénéficient, suivant les EF, de billets gratuits ou tarifs réduits chez Amtrack

La couverture sociale n'est pas mauvaise pour les cheminots, mais par contre les arrêts maladies n'existent pas.

Je suis en contact régulier avec un conducteur du CSX, c'est par lui que j'ai obtenu ces différents chiffres.

Quant aux 35 h 00, tu sauras que ça ne veut rien dire ! Parce faire 20 h 00 / semaine uniquement de nuit dera toujours plus dur que de faire 35 h 00 / semaine dans un bureau avec tout le confort autour de soi !!!

Je suis globalement d'accord avec toi et présente mes excuses pour une erreur de calcul dans ma traduction en salaires mensuels en € (que je ne m'explique pas ). J'irai plus loin que toi sur les conditions de travail puisque la loi fédérale impose de ne pas dépasser 14 heures d'affilée. Mais, à deux (voire trois) dans l'équipe de conduite on se rapproche des conditions des pilotes de ligne. Le "conductor" ne conduit pas et est bien un agent d'accompagnement (c'était notre "conducteur" de wagon-lit à CIWL) ; mais ce que l'on pourrait appeler le conducteur adjoint, assimilable au copilote d'un avion, est parfois appelé "driver". A Union Pacific, le salaire annuel MOYEN pour l'ensemble de la compagnie en 2006 était de 67 000 $ (4 100 € / mois, si cette fois-ci je ne me trompe pas) et je confirme (après vérification) en salaire net, les avantages sociaux (plan retraite et assurance santé, en particulier) ou "benefits" étant en sus. Quant à ma mention des 35 h , c'était pour dire que j'étais conscient que les conditions de travail étaient différentes.

(du président de région)

L'Auvergne tient au TGV, et le prouvera encore une fois en 2011. Cette année est stratégique pour l'avenir du projet de ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Nous sommes dans la dernière ligne droite avant le débat public sur le projet qui se tiendra à l'automne prochain. La Région appelle à une mobilisation massive pour soutenir le scénario de tracé le plus au sud et le plus à l'ouest possible, seul scénario favorable à la bonne irrigation du territoire auvergnat.

Car les différents scénarios proposés ne prennent pas en compte en effet de la même manière cette exigence pourtant si essentielle de l'aménagement du territoire que nous revendiquons. A un peu plus de six mois du débat public, je vous invite d'ores et déjà à participer à une grande mobilisation pour le TGV en Auvergne. La point de départ de cette mobilisation est fixé au 25 février 2011 à Clermont-Ferrand, lors d'un colloque que la Région organise à la Grande halle d'Auvergne. Je vous y attends.

J'y participerai, ou plutôt disons que j'y assisterai, car je ne suis pas partisan de cette solution.

PS: les caractères gras dans la citation sont d'origine

D"après "La Montagne", journal local, qui en parle régulièrement (et on en parlera de plus en plus souvent jusqu'aux élections cantonales, puisqu'il s'agit d'un programme du conseil général), tout se déroule selon le programme fixé et les travaux de construction de la gare de départ ont commencé.

Je tiens à faire remarquer qu'il ne s'agit pas du conducteur, mais du patron de la compagnie (une short line, c. à d. un opprox). Je constate, une fois de plus une méconnaissance totale du fonctionnement des chemins de fer US (et Canada) qui assurent 45% (55% au Canada) du transport de fret (la route étant à moins de 30%). Les conducteurs y sont payés entre 50 000 et 110 000 $ par an en net, soit entre 5 500 et 12 000 €/mois (vous pouvez rajouter de l'ordre de 50 à 60% de plus pour les avantages sociaux et l'intéressement), mais c'est vrai qu'ils ne sont pas aux 35h.

c'est une autre culture: les chinois ont bien accepté de construire les 1ère ligne de chemin de fer au USA puis se sont implantés surtout sur la côte Ouest.

Les chinois sont arrivés pour construire les chemins de fer à partir du Pacifique. Les premières lignes ont été construites dans l'est et à partir de là, les ouvriers qui construisaient en allant vers l'ouest étaient en majorité irlandais.

Amicalement

François

... Par contre Paris - Bordeaux c'est impossible.

Si, en passant par Limoges et Périgueux. Personnellement, j'arrive à éviter le TGV en utilisant les possibilités du site de la DB qui me permet de rechercher les solutions "sans ICE".

Je n'admets pas que, habitant à 17 km au nord de Clermont, le site SNCF ne me propose pratiquement (il y a une exception avec le TER de l'après-midi) que les solutions me faisant aller chercher un TGV à Lyon si je veux aller à Nîmes ou Montpellier, ce qui va réduire encore un peu plus la fréquentation sur la ligne des Cévennes, avec, pour ma pomme, un surcoût de 50 à 70% suivant l'heure.

Amicalement

François

Il faut esperer que ces projets se réalisent.. Je suis juste un peu péssimiste sur les chances. La démocratie américaine est ce qu'elle est, mais les parlementaires ne sont pas des "godillots" comme en France et l'executif ne fait pas ce que bon lui semble.

Sans compter le fait que les états sont largement maîtres chez eux. Je crois qu'il y en a déjà au moins un qui a dit qu'Obama pouvait donner sa subvention à un autre car il n'envisageait pas de demander à ses propres contribuables de payer une infra (même la moitié) dont ils ne voulaient pas. Il faut se rappeler qu'aux Etats-unis, une nouvelle dépense doit être financée et que les électeurs sont périodiquement sollicités pour se voir rajouter (exemple classique) un cent sur leur galon d'essence - s'ils n'en veulent pas, le projet part aux oubliettes jusqu'à la fois suivante. Le pouvoir fédéral apporte des aides conséquentes aux projets de transports en commun des collectivités (états, comtés ou villes) mais ces projets doivent être à l'initiative de celles-ci.

Il est question de remplacer les rames Téoz sur Paris - Clermont Fd par des rames TGV PSE initiales, en fin de vie mais rénovées.

La demande viendrait de la région Auvergne.

Mais est-ce un progrès ? Côté vitesse : rien à gagner. Côté confort rien n'est moins sur : moins d'espace et de volume, petites fenêtres.

Quelqu'un pourrait-il comparer le pas des sièges TGV / Corail / Téoz ?

Il me semble aussi que le nombre de portes est plus grand sur une rame Corail que dans un TGV. Les casiers à bagages et les WC également.

Merci pour vos réponses et avis.

Thor Navigator écrivait le 11/05/2007 sur un forum fermé depuis (qu'il en soit remercié)

Quant à Paris-Clermont, si l'hypothèse d'affectation de matériel TGV PSE a bien été évoquée un temps, c'est pour être rapidement écartée, compte tenu des difficultés inhérentes à ce matériel sous 25 kV, hors grande vitesse (sauf à circuler à puissance réduite comme sur l'essentiel du réseau classique 25 kV... avec 2 MW disponibles par élément donc en faisant moins bien qu'un Corail V160 !). Une reprise des circuits de voie, du retour traction, des circuits télecom et un sérieux renforcement des sous-sta serait à prévoir au préalable. Tout cela alors que l'espérence de vie de ces engins est réduite, même si une dernière rénovation devrait être engagée d'ici 3-4 ans.... Enfin, Pottok l'a rappelé, le TGV (surtout le 1N) n'est pas adapté aux relations à arrêts relativement fréquents, nécessitant des stationnements assez longs (il faut espérer qu'on pourra progresser sur ce plan avec les générations futures de matériel).

Amicalement

François

...moi quand on vient me voir pour prendre des photos dans ma gare et qu'on est polie, je donne les horaires de passage, la voie, l'emplacement adapté...

La première fois que je suis allé photographier, en gare de Riom, le passage de la Mikado de Clermont-Fd, en spécial vapeur vers les viaducs de la ligne de Montluçon, je me suis pointé au bureau où je savais trouver le permanent de service et lui ai demandé confirmation de l'heure de passage et s'il ne voyait pas d'inconvénient à ce que je m'installe sur un quai pour prendre quelques photos. Réponse aimable et complète, puis il a ajouté: normalement elle passe sur la voie 2 où la vitesse est limitée à 40, mais je vais la faire passer sur la voie 1 où la vitesse est limitée à 30, cela vous facilitera vos prises de clichés.

Jamais eu de problème par ailleurs, on peut pas se plaindre

Amicalement

François