Cyril83

Ils évoquent la création d'un système d'information pour gérer les réservations. Railcoop n'a, sauf erreur de ma part, jamais envisagé ce léger détail, se contenant d'annoncer "on vendra sur internet et dans les gares" et "la SNCF ne veut pas vendre nos billets". Selon l'article, "les premiers trajets pourraient débuter dès 2024" (avant ou après la desserte Lyon - Bordeaux par Railcoop ?). Il suffit donc, pour les optimistes, d'y croire, et pour les autres qui ont en tête plusieurs précédents (Railcoop mais aussi Thello), d'attendre et de voir.

C'est bien cela (cela n'aura pas tenu longtemps !). On est à Bois-Colombes, sur la section Courbevoie - Les Vallées du raccordement de Courbevoie à Colombes. En tranchée à droite, la ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-Germain-en-Laye. 12 D11 - Google Maps

Pas du tout. On s'éloigne encore davantage par rapport à la proposition d'assouan (Sens).

Ce n'est pas vers Sens ni en Bourgogne.

Je réveille ce sujet avec cette photo extraite de Google Street View qui date d'une dizaine d'années. La ligne n'existe plus aujourd'hui, seule subsiste la maison du garde-barrière.

Je pourrais m’inspirer de la formulation de leurs messages à mon travail : « Qu’est-ce que tu as fait ce mois-ci ? - J’ai reçu ma paye. »

Plus tous ceux qui, comme moi, n’écriront pas car ils savent que c’est une perte de temps de discuter avec des marchands de tapis comme avec des marchands de parts sociales, de titres participatifs et de bons d’achat sur des prestations fictives.

À défait d’avoir des millions on récupère juste de quoi payer les charges courantes ainsi que les salaires du management et des communicants chargés de faire de la retape, et ainsi de suite. Il est clair qu’il n’y aura jamais la mise de départ pour faire rouler des trains, et que de toute façon le service ne serait pas rentable, comme le fret. Par ailleurs, le passage « on avance bien mais on ne peut pas vous dire sur quel sujet » est savoureux de la part d’une boîte qui expliquait récemment être totalement transparente.

C’est à bord d’un train que fait rouler la SNCF que je prends connaissance de la livraison hebdomadaire de pipeau. Attention tout de même : à lancer chaque mois un appel de fonds « exceptionnel » pour combler le trou dans la caisse, il est à craindre que le stock de gogos ne finisse par s’épuiser.

Cela fait quelques interventions de ta part que je lis aujourd'hui (qu'elles datent d'aujourd'hui ou soient un peu plus anciennes) et j'ai l'impression qu'à chaque fois que tu cites la SNCF, c'est pour rendre hommage (de manière ironique) à l'expertise de ses agents ou du moins de ses cadres pour t'étonner que tel aléa ne soit pas dûment anticipé (sans parler des discussions sur des problèmes plus théoriques comme la renumérotation du matériel moteur bicourant dont certains équipements sont isolés pour cause de non utilisation - cf. le sujet sur les BB26000). Me tromperais-je... ? Et y a-t-il besoin de chercher plus loin, dans le cas d'espèce, que des considérations budgétaires ?

En 2010, j'avais connu un léger incident dans un X72500 qui assurait la ligne Bordeaux-Lyon avant son "abandon par la SNCF" : les WC étaient totalement bouchés et les déjections s'accumulaient dans la cuvette. C'est d'ailleurs ce qui m'a convaincu d'acheter dix ans plus tard une part sociale de Railcoop : le fonctionnement en coopérative qui permet une participation directe des sociétaires intéressés au groupe de travail constitué sur le sujet, depuis la décoration des sanitaires jusqu'au choix du savon (biodégradable) et du papier (recyclé et non blanchi au chlore). C'est à ça qu'on reconnaît que le projet est sérieux, même si cette belle ambition se heurte à une argumentation aussi merdique que fosse de la part des septiques.

Je suis d’accord avec toi sur le caractère irréaliste du projet et sur le sort des sociétaires qui sont des particuliers, des associations ou des entreprises privées. Mais comme relevé dans l’article de LVSL et sur le compte Twitter de « Cyrille mécano » (un ancien de ce forum ?), les dirigeants de Railcoop, à défaut d’avoir une expérience de la gestion d’une entreprise et de connaître le chemin de fer, sont des professionnels de la levée de fonds et des communicants très efficaces. C’est, avec l’aveuglement et la complaisance de nombreuses collectivités (pas toutes : par exemple la mairie de Bordeaux, EELV comme celle de Lyon, ne semble pas avoir cotisé), ce qui a conduit la farce à se prolonger grâce à la manne que constitue l’argent du contribuable. Et ce n’est pas tout à fait fini.

Nouvel article de Mediacités : https://www.mediacites.fr/entreprise/toulouse/2023/06/26/menacee-railcoop-tente-un-dernier-coup-de-des/

Plus précisément de la créosote et non du goudron. D'ailleurs j'adore l'odeur de cette substance particulièrement nocive dont je ne sais pas si elle est encore utilisée dans le chemin de fer.

Oui, c'est une chance d'avoir ciblé les amateurs de chemin de fer. La probabilité de se faire défoncer la tronche reste faible.

Le mur est en vue ? Appuyons à fond sur l'accélérateur : À noter que les dernières publications de Railcoop sur Twitter ne suscitent plus que des réactions critiques, entre sarcasmes et invectives - ou plus fréquemment, une totale indifférence.

Article très intéressant dont je ne me rappelle plus s’il a été cité ici : https://lvsl.fr/railcoop-la-privatisation-ferroviaire-sous-facade-citoyenne/ Par ailleurs, en reprenant l’historique, on s’aperçoit que des signaux d’alerte sont apparus au plus tard au tout début 2021, y compris paradoxalement dans un reportage très favorable mais qui montrait l’excursion dans une forêt d’Europe centrale pour examiner des voitures réduites à l’état de chaudrons. Cela ayant été bientôt suivi par la proposition de dessertes bucoliques. Début 2022, tous les signaux étaient au rouge écarlate mais un sociétaire par ailleurs membre de l’UNSA s’étonnait de la totale déconnexion avec la réalité des questions posées par d’autres sociétaires. L’AG 2022 sera sûrement enthousiaste, mais l’AG 2023 le sera bien moins, prévoyait-il. Pas grave : tant qu’il y aura des personnes et des collectivités pour remettre la main à la poche, ça continue. Chaque jour qui passe est un jour de gagné. L’article de LVSL permet de comprendre les ressorts de l’opération, qui se fonde sur la relation ancienne et passionnée des Français avec le ferroviaire. Les « projets » tels que restauration à bord, guichets en gare et modèles réduits, tout cela pour des trains qui n’existent pas, s’expliquent ainsi : permettre au public visé (ici, les passionnés empreints de nostalgie) d’entendre le discours qu’ils ont envie d’entendre et susciter un investissement de leur part. C’est justement pour cela que la chute risque d’être délicate : ce ne sera pas seulement la faillite d’une entreprise qui n’a pas marché et dont les investisseurs ont perdu tout ce qu’ils avaient apporté, ce sera pour ces mêmes investisseurs (et plus précisément pour les irréductibles qui auront accepté d’y croire jusqu’au bout) la fin d’un rêve et la révélation que les valeurs affichées ont été largement trahies. Il n’est pas impossible que certaines réactions soient violentes, à la mesure du sentiment provoqué.

Oui, mais c’est là qu’habite l’ancienne directrice générale déléguée de la société. Ce qui permet de créer des liens fructueux.

Beaucoup de lettres, de coups de fil et de réunions. Les déplacements qui vont avec ces dernières (c’est l’occasion de voir du pays). Des documents (dossiers de presse et PowerPoint) avec des couleurs assorties et de belles formules, parmi lesquelles « coopérative », « intérêt collectif », « entreprises labellisée d’utilité sociale ». Des salariés dédiés à la production de ces documents et à l’alimentation du site internet et des réseaux sociaux. Une règle d’or : toujours dire à l’interlocuteur ce qu’il a envie d’entendre. Et puis ce n’était pas des subventions mais des parts sociales, donc un investissement. Bon, maintenant que leur valeur de rachat est nulle, cela devient l’équivalent de subventions.

Les personnes qui ont suivi les affaires de chantage à la mairie de Saint-Étienne et du "fonds Marianne" (Schiappa) auront retenu que ça ne pose aucun problème à l'État ou à une grande ville d'attribuer quelques dizaines voire centaines de milliers d'euros à de véritables coquilles vides (associations n'ayant ni activité ni site web et composées d'un tout petit nombre de personnes) pour produire... rien du tout. Cela n'a donc rien de surprenant que des sommes qui sont du même ordre de grandeur aient pu être attribuées à une société qui a un siège, des salariés dont un directeur qui passe à la télévision, qui est en mesure de montrer des Powerpoint bien présentés et qui a même réussi, par un concours de circonstances encore inexpliqué à cette heure, à faire rouler des trains pendant quelques mois.

Quelques remarques, pour s’en tenir à Paris - Clermont-Ferrand puisque le reste s’écarte largement du sujet. - Les avaries diverses dont les retards peuvent avoir des causes multiples : personnel, matériel, infrastructures et… causes externes. C’est le cas ici. Je veux bien que tu nous expliques comment faire pour éviter que les arbres tombent sur les voies. - Les bus Macron : je veux bien que tu me dises qui sont ces gens qui prennent ces bus car le train est toujours en retard. J’ai tenté l’expérience une fois en mars dernier (grèves) : le bus était… en retard par rapport à la durée prévue de 5 heures 40, le véhicule vétuste (pare-brise fêlé, pare-soleil conducteur en panne), le prix à peine inférieur à celui de l’aller-retour en première que j’avais d’abord envisagé, le confort très inférieur, la conductrice désagréable. - La concurrence des autres modes de transport : en 2002, je payais 38 euros l’aller-retour en 2nde classe avec 50 % de réduction. Aujourd’hui, en réservant à l’avance, hors périodes exceptionnellement chargées (Noël, 14 juillet) et toujours avec une carte de réduction, je paye moins de 50 euros l’aller-retour en 1re classe. C’est un avantage concurrentiel indéniable. Il y a évidemment des difficultés, comme la vétusté du matériel et la quasi absence de matériel de réserve. Mais décrire une ligne à l’abandon en forme de repoussoir pour les usagers est une caricature.

Le choix par la ménagère de moins de 50 ans de ses sources d'information est un débat qui excède largement le sujet de ce fil. En ce qui concerne "Envoyé spécial", les très rares reportages que j'ai regardés ces dernières années m'ont toujours paru complètement creux, avec une approche centré sur l'anecdote et le story telling plutôt que sur l'investigation. Et encore c'est probablement élitiste par rapport aux magazines équivalents diffusés sur des chaînes privés.

Pour ma part, je n’ai qu’une idée très imprécise des enjeux économiques (perspectives de trafic) et environnementaux. Mais tant mieux si les personnes interrogées ont, contrairement à moi et sans doute à d’autres lecteurs de ce forum, une information suffisamment exhaustive pour se prononcer. Où peut-on trouver le détail des questions posées et les réponses à ces questions ?

Pas seulement des conseils régionaux puisque toutes les collectivités sont sollicitées. Tu fais bien de relever le changement total de discours, qui met en évidence un léger problème : l’absence, semble-t-il, de toute étude de rentabilité. Il ne suffit pas de dire qu’on va s’aligner sur les tarifs du covoiturage ou des cars longues distance, il faut encore savoir combien de personnes voyageront à ce prix et si cela couvrira les coûts. Là, après le fret qui a causé des pertes abyssales, on reste dans l’incantation : on vendra des billets à 30 euros, il y aura tant de passagers la 1re année et tant les suivantes. Mais je n’ai pas l’impression qu’il y ait le moindre début d’étude de marché, ni au lancement, ni trois ans plus tard. Et pas le plus petit commencement de remise en question de la direction, juste une phrase de contrition destinée à introduire une demande d’argent qui, promis, sera la dernière avant la suivante. Apparemment, ça fonctionne chez certains (y compris des collectivités ?) qui sont prêts à donner d’autant plus que le projet est ruineux, mal ficelé et a échoué avant d’avoir commencé. Alors pourquoi se priver ?

Reçu à l'instant : L'argent public a-t-il vocation à financer une coquille vide sans activité qui a dépensé tout son capital initial en pure perte ? Et aussi :