Roukmoute

Bonjour,

le ligne Abbeville le Tréport voit elle toujours des trains passer??

pourquoi si peu de trains??

Le thème du sujet évolue, isn't it ??? :blink:

Le KVB ayant été vendu comme "transparant" vis à vis des circulations il n'a pas modifié la façon de travailler des horairistes, et, d'ailleurs,. je ne suis pas certain que ces horairistes aient été informés des mises en service successives du-dit KVB ni même de son fonctionnement.

Thor-navigator est le contre-exemple même de cette assertion ! ;)

Je relativise : la guéguerre entre le Transport et la Traction ne date pas d'hier.

Mais pour retomber sur le sujet initial, je critiquerai surtout les méthodes managériales au sein de la Traction-et ailleurs (même si on ne "casse pas les genoux") : d'un côté, sa majesté le KVB est toute puissante (rares sont les DPx qui vont au fond des choses en cas de retour de FU, et parfois, ça serait TRÈS utile pour améliorer le système sans chercher à taper sur la tête du lampiste-conducteur) ; et de l'autre, on pond des papiers d'ordre général qui sont sensé ressembler à des recommandations pour la conduite mais qui, finalement, prennent les agents en général pour des teuteus alors que (au vu de la note qui nous intéresse), il y a des dérives ponctuelles sur lesquelles l'encadrement de proximité et son supérieur (au niveau de l'UP ou de l'ET) refuse de se pencher par facilité (et c'est évidemment la faute aux IRP).

Sujets combinés.

Je ne suis pas sûr d'avoir tout saisi de ton message (), mais pour ce que j'en sais, les courbes de freinage sont calculées par rapport au point dangereux et non au signal qui le protège => le KVB n'empêche pas le franchissement des signaux mais bien l'engagement des points dangereux.

Bonjour.

J'ai entendu dire que la rame 61 a été radiée, quelqu'un peut-il confirmer ?

Selon TSO, non.

On peut toujours faire des notes idiotes comme celle à l'origine du sujet, bidouiller le KVB, ça ne changera pas le fond du problème : une ligne saturée, des installations qui ne suivent pas et toujours plus de gens qui prennent le train.

Tout est dit. okok

Ça me gonfle on : SNCF, c'est quelqu'un ??? Je croyais que je bossais à la SNCF.

Tu voudrais dire que le conducteur a bouffé le guidon d'arrêt ?

prends le temps de lire le forum, tu trouveras probablement toutes les réponses à tes questions (tu apprendras en tout cas qu'il n'y a pas de "coucoure")

Bon anniversaire !

Article L231-9 Modifié par Loi n°2006-686 du 13 juin 2006 - art. 38 JORF 14 juin 2006

Abrogé par Ordonnance n°2007-329 du 12 mars 2007 - art. 12 (VD) JORF 13 mars 2007 en vigueur au plus tard le 1er mars 2008

Si un représentant du personnel au comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail constate qu'il existe une cause de danger grave et imminent, notamment par l'intermédiaire d'un salarié qui s'est retiré de la situation de travail définie à l'article L. 231-8, il en avise immédiatement l'employeur ou son représentant et il consigne cet avis par écrit dans des conditions fixées par voie réglementaire. L'employeur ou son représentant est tenu de procéder sur-le-champ à une enquête avec le membre du comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail qui lui a signalé le danger et de prendre les dispositions nécessaires pour y rémédier.

En cas de divergence sur la réalité du danger ou la façon de le faire cesser, notamment par arrêt du travail, de la machine ou de l'installation, le comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail est réuni d'urgence et, en tout état de cause, dans un délai n'excédant pas vingt-quatre heures. En outre, l'employeur est tenu d'informer immédiatement l'inspecteur du travail et l'agent du service de prévention de la caisse régionale d'assurance maladie, qui peuvent assister à la réunion du comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail.

A défaut d'accord entre l'employeur et la majorité du comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail sur les mesures à prendre et leurs conditions d'exécution, l'inspecteur du travail est saisi immédiatement par l'employeur ou son représentant. Il met en oeuvre, le cas échéant, soit la procédure de l'article L. 230-5, soit celle de l'article L. 231-5, soit celle de l'article L. 263-1.

Dans les établissements comprenant au moins une installation nucléaire de base ou une installation figurant sur la liste prévue au IV de l'article L. 515-8 du code de l'environnement ou visée à l'article 3-1 du code minier, le chef d'établissement informe, dès qu'il en a connaissance, l'inspecteur du travail, le service de prévention des organismes de sécurité sociale et, selon le cas, l'inspection des installations classées, l'Autorité de sûreté nucléaire ou l'ingénieur chargé de l'exercice de la police des installations visées à l'article 3-1 du code minier, de l'avis prévu au premier alinéa du présent article et précise les suites qu'il entend lui donner.

NOTA: Ordonnance 2007-329 2007-03-12 art. 14 : Les dispositions de la présente ordonnance entrent en vigueur en même temps que la partie réglementaire du nouveau code du travail et au plus tard le 1er mars 2008.

La loi n° 2008-67 du 21 janvier 2008 dans son article 2 X a fixé la date d'entrée en vigueur de la partie législative du code du travail au 1er mai 2008.

Je dirais une alimentation électrique ???!!! :blink:

:Smiley_39:

sérieusement, je crois qu'on se fout de notre mouille parfois. controleursncf

c'est là qu'on mesure à quel point l'affichage total du KVB serait utile, comme son ancêtre COVIT le faisait...

mais vu que le tendance est plutôt à l'inverse, ce n'est pas prêt de s'améliorer !

Pas d'accord, puisqu'on n'est pas sensés s'appuyer sur ses indications à part le 000. Je préfèrerais qu'on affine le système afin de le rendre vraiment transparent (et sans erreur sol ou bord tant qu'à faire).

À la lecture de la note, elle parait effectivement moins grave qu'on aurait pu croire...

Cela dit, faire comprendre qu'au droit d'une pancarte 70Z, il faut rouler à 70, ça a tendance à me mettre en rogne. Je le redis, si des agents ont des soucis avec ça, c'est à leur chef de gérer de façon individuelle et pas en distribuant un papier.

Ensuite, dire "à tel endroit, vous pouvez reprendre la traction", ça me fait penser à mon dernier FU : j'étais sûr d'avoir dégagé une zone d'aiguilles à 30 et, à la reprise de la traction, paf ! Disons que j'ai eu un non-lieu au bénéfice du doute et la morale de mon chef fut "il vaut mieux rouler 100m de trop à 30 que de se faire shooter" ; exactement le contraire du message ici...

J'avais cru lire un soupçon d'ironie dans le message de Matt........

Ou non ? :blink:

J'ai entendu un parent de victime à la radio à qui on avait expliqué que, justement, le fait que les corps soient coincés à -4000m dans une eau à 0/2° faisaient qu'ils pouvaient être exceptionnellement conservés.

Ligne C avec le matos de la ligne C (Z2N). controleursncf

Pour les restrictions concernant les machines monocourant avec utilisation du panto avant, on peut supposer que c'est un problème d'aérodynamique.

Pour la question de bruno, il est possible que le train du matin n'est pas forcément fait en Lacroix (il commence à traîner des Duplex sur l'Est), donc pas de sens de marche proposé.

Bonjour et merci pour la réponse.

Le retour s'est effectué avec une rame à 1N. Je ne sais pas précisement le type de rame, mais à priori une rame Lacroix (affichage lumineux des places sur le haut des sièges), du même type que pour l'aller.

Bruno.

C'est pour ça que le mot important dans ma phrase était "forcément" : l'hypothèse est que le train peut être assuré en Duplex certains jours au hasard des roulements de la gestion des rames.

Ce n''est pas vers Fos sur mer ?

A partir de quelle hauteur (ou quel critère) on utiliserait une fraise à neige?

À partir du moment où le CDT du coin décide de le faire engager, je suppose...

Je n'ai pas connu la formation en UFT, mais, tout de même, les formateurs ne savent pas répondre à ce genre de questions ?

1. Composition

Quelle est la différence entre deux locs en UM, en DT et une machine en véhicule?

Pourquoi le nombre et la position des engis moteurs est susceptible d'entraîner une limitation de la vitesse limite de certains indices de composition?

2. Pantographes

L'art C23.01 est bien foutu aussi.

3. BF en banlieue parisienne

Il n'est pas établi de BF pour les trains de la banlieue parisienne. Cela me semble logique en ce sens que la composition est figée. Il s'agit en effet de matériel du parc spécialisé, d'élements automoteurs etc. Donc les données sur la masse et la longueur du train sont toujours identiques (elles m'ont d'aillleurs été fournies avec le RHT pour mes 3 engins de bases). Jusqu'a la, tout va bien. Sauf que, sur un BF, on nous renseigne également sur la MFRT et la MFN. Le BF atteste notamment que le freinage du train est suffisant pour rouler à la vitesse du code de compo (ex: V140). Comment est on renseigné sur le freinage de notre train en IDF?

Ce n'est pas spécifique à l'IDF, mais pour tout le parc de "matériel spécialisé" (RIB, RIO, VB2N, V2N entre autres), on considère, comme tu l'as dit, qu'en situation normale, les règles de freinage et de compo sont a priori réalisées. En cas d'incident de frein, c'est le GD (la page 499 en général) qui te donnera les informations pour ta reprise de marche. Le chapitre B27 du RCL traite de ces matériels.

C'est comme ça que ça se passe pour les Renov2, les Lacroix ou les Teoz (et tous les matos à affichage variable [donc pas les Duplex]), à ceci près que c'est le contrôleur qui peut modifier l'orientation de la rame.

Pour la question de bruno, il est possible que le train du matin n'est pas forcément fait en Lacroix (il commence à traîner des Duplex sur l'Est), donc pas de sens de marche proposé.

Il y a des registres de réclamation dans les gares.