Roukmoute

C'est écrit trop petit juste au-dessus ? Si vous voulez discuter du Fret et de son avenir,c'est le bon forum mais pas le bon sujet. Ceci dit, bienvenue Camouflet. mdrmdr

Et dans ce cas, les communications radio prennent toute leur importance : 1 ) entre le conducteur du train en dérive et l'AC afin de le renseigner régulièrement sur le comportement et la situation du train. 2 ) entre l'AC et les autres circulations pour pouvoir " fermement leur conseiller " de dégager la zone si nécessaire. D'où pas de SAR qui empêcherait tout ça.

Ben ouais, mais à un moment ou à un autre, il va bien falloir ouvrir des signaux pour faire venir le secours ! C'est là qu'est l'os...

Et que pensez-vous d'un quai situé sous le plan de roulement du rail ? Si, si, ça existe !!

Alors là, crochat, tu t'es trouvé un amoureux !! mdrmdr

Non, pas légèrement. Merci de revenir au sujet tout en faisant preuve de l'habituelle retenue que le monde nous envie.

Titre édité parce qu'un poil trop agressif à mes yeux et sujet déplacé.

Charbonnières ! Attention à l'orthographe, merci ! Par contre, il me semble qu'être passionné par les " caravelles " ( qu'on surnommait par chez moi poubelle, tape-cul ou autres noms d'oiseau ) ça se soigne... beurk

Je me rappelle que c'était un thème bateau en formation d'aiguilleur : un TTX engagé sur une ZEP demande le secours. Comment faites-vous ? Et pour être tout à fait honnête, je ne me rappelle plus comment qu'on fait. Ça fait 7 ans déjà...

Ce n'est pas de moi, c'est de Tomi Ungerer, le meilleur. Et merci pour les photos ! :cool:

Pas de quoi pavoiser : on en avait déjà parlé ici.

Cette affaire est en rapport avec l'émission de M6 d'il y a quelques semaines ?

Oui, au temps pour moi. C'est rapport au contexte que j'imprime pas.

Comme déjà dit plus haut, pour moi et tous les CTT de VSD, pour avoir effectué et vu l'incident au simul et en avoir discuté, il n'y a pas d'ambigüité : faire péter le SAR pendant une dérive même si cela entraine le franchissement de 12 carrés est une faute de sécurité.

CG = Conduite Générale GD = Guide de Dépannage par ailleurs le frein d'un train au normes UIC ( Union Internationale des Chemins de Fer ) est dit " continu et automatique " ; c'est à dire : - continu => qu'il agit sur toute la longueur du train sur action du seul conducteur - automatique => qu'en cas de souci, signal d'alarme, rupture d'attelage ( comme dans ce cas précis ) ou autre défaut, le frein se met automatiquement en action Donc, dans ce cas présent, il y a eu une rupture d'attelage, la voiture s'est arrêté immédiatement, et le reste du train un peu plus loin, forcément. Il n'y a que dans la 7e compagnie ( d'où l'affiche ), où, en faisant sauter un attelage, le train continue sa route comme si de rien n'était.

C'est plutôt lié à la mise en place de la REVER MUX sur les 15000 pour la desserte Normandie par l'EIMM de Nevers. À noter qu'elles y étaient déjà passées il y a 10/15 ans pour se faire poser la ventilation forcée en renfort d'Hellemmes.

http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...ost&p=91217 Il est quand même vachement bien ce forum ! lotrela

Ce document parle de 2 choses différentes : Sucy/Valenton et VSG, c'est 2 endroits différents, même s'ils sont relativement proches. Par contre ça m'a appris que la bif de Sucy allait être refaite, et c'est pas mal. lotrela

Heureusement que tu as mis un , cette théorie étant tellement fumeuse... Par contre pour revenir au SAR : il a peut-être pour avantage d'arrêter une éventuelle circulation arrivant en face, mais 1 ) il arrête aussi les circulations devant soi, et ce n'est peut-être pas la meilleure solution. 2 ) en cas de dérive, il est préconisé d'aviser tout le monde en phonie, et de répéter régulièrement son message. Ce qui est impossible en balançant le SAR.

Bande d'ignares ! Le Mont-Ste-Odile, voyons !

Pas sûr à 100%, mais je ne pense pas. Le FEP est un truc typiquement français. lotrela

Non, le seul cas où on doit baisser les pantos, c'est quand il y a risque de ponter un sectionneur et de réalimenter une section de caténaire qui était censée être protégée ( ou en cas de défaut à la caténaire elle-même, évidemment ). C'est pour celà que les locs ont été équipées de l'asservissement à l'urgence qui ouvre le DJ si la CG est inférieure à 3,5 bars. Ceci dit, il est vrai que pantos baissés, on est sûr de ne plus tractionner.

On ne parle pas de la même chose. Et la relation entre une dérive et un déraillement, je ne vois pas. Je n'ai pas dit que le KVB est un frein de secours. Mais d'un point de vue réglementaire ( et, pour une fois, pratique ), la dérive est une situation désespérée où tous les moyens doivent être mis en œuvre. On te demande aussi, si possible, de serrer le frein à main ; et pourtant, ce n'est pas lui qui va arrêter un train de 1800t ! La dérive peut consécutive à un défaut du robinet de frein de la loc. Et a priori, à la SNCF, on a la même vision qu'Air France, sur ce coup-là. Je suis entièrement d'accord avec ça. Par contre je maintiens que le conducteur de Montauban s'est fourvoyé en balançant l'alerte radio, donc on ne peut pas dire qu'il s'est bien comporté. Pour finir, je trouve l'expression " KVB = conducteur de secours " plus que moyenne, même si je comprends ce que tu veux dire. C'est un des trucs qui me titillent, et pas que moi.

Non, ça ne fait que disjoncter la loc. Expérience réalisée par un ancien ADQS d'un dépôt que j'affectionne... Non. Si la loc n'a pas de FRH/FRUrg, la tension ligne n'est pas un paramètre.Si elle est équipée du FRUrg, il sera déjà en service. PS : FRH = Freinage rhéostatique alimenté par la caténaire FRUrg = Freinage rhéostatique d'urgence alimenté par des batteries

Comme dit ci-dessus, les gares et les établissements sont divisés en ZEP qui permettent de protéger les agents de l'Équipement pour travailler. La relation avec le Transport se fait par l'intermédiaire de DPG = Demande de Protection-Gare.