Roukmoute

Et dans ce cas, les communications radio prennent toute leur importance :

1 ) entre le conducteur du train en dérive et l'AC afin de le renseigner régulièrement sur le comportement et la situation du train.

2 ) entre l'AC et les autres circulations pour pouvoir " fermement leur conseiller " de dégager la zone si nécessaire.

D'où pas de SAR qui empêcherait tout ça.

C'est vrai - en y repensant - que pour le Transport (l'Exploitation sorry), une fois la Dpg accordée : l'Equipement est chez lui ! Donc à lui de se dém...er avec son train en panne non mais !

Ben ouais, mais à un moment ou à un autre, il va bien falloir ouvrir des signaux pour faire venir le secours ! C'est là qu'est l'os...

Et que pensez-vous d'un quai situé sous le plan de roulement du rail ? Si, si, ça existe !!

Alors là, crochat, tu t'es trouvé un amoureux !!

mdrmdr

Salut,

De quelles niches ignorées par la SNCF parles tu? Car dans mon coin, tous les trains tirés par EWS ou les autres etaient tirés par la SNCF avant, aucun nouveau marché n'a été créé, le seul point positif que j'avais trouvé a la liberalisation du rail etait la prise de parts de marché à la route mais il me semble que ce sont juste des chargeurs fideles au rail qui ont changé de prestataire, et les camions sont toujours là, et de plus en plus. Et comme les privés ne s'interessent pas au wagon isolé, pour suivre la SNCF le laisse tomber aussi au benefice des gros culs.

Au fait, j'ai l'impression qu'on est legerement HS

Non, pas légèrement.

Merci de revenir au sujet tout en faisant preuve de l'habituelle retenue que le monde nous envie.

Titre édité parce qu'un poil trop agressif à mes yeux et sujet déplacé.

Charbonnières ! Attention à l'orthographe, merci !

Par contre, il me semble qu'être passionné par les " caravelles " ( qu'on surnommait par chez moi poubelle, tape-cul ou autres noms d'oiseau ) ça se soigne... beurk

Tien au faite, si t'es en rade alors que tu est engagé TTX sur une zep, tu t'y prend comment?

Je me rappelle que c'était un thème bateau en formation d'aiguilleur : un TTX engagé sur une ZEP demande le secours. Comment faites-vous ?

Et pour être tout à fait honnête, je ne me rappelle plus comment qu'on fait. Ça fait 7 ans déjà...

je le vois tous les jours le cervela géant et j'y avais jamais pensé !

Que de belles photos de chez nous!

Ce n'est pas de moi, c'est de Tomi Ungerer, le meilleur.

Et merci pour les photos ! :cool:

Réponse exacte Roukmoute.... Tu reviendras en 2è semaine . Le fait qu'elle soit attelée à une rame doit être pour effectuer des essais statiques ou une marche de réception. A confirmer, mais il me semble que des 15000 et des 16000 ont roulé du coté de Grenoble pour des marches d'essais (en sortie de RG notamment des ateliers d'Oullins).

Pas de quoi pavoiser : on en avait déjà parlé ici.

Cette affaire est en rapport avec l'émission de M6 d'il y a quelques semaines ?

Salut!

je crois que Fabr voulait dire "Grand débit" (pour les néophytes: réalimentation rapide de la CG "conduite générale") Dans ce cas, le frein perd son automaticité, tout comme en cas d'utilisation de la surcharge. Mais même dans ces cas là, une rupture d'accouplement créerait une fuite tellement grosse que l'arrière du train serait immédiatement freiné, avec l'effort de retenue qui va avec.

Oui, au temps pour moi. C'est rapport au contexte que j'imprime pas.

Tu peux me rappeler ce qu'il s'est passé ?

Pour emission ou non du SAR apres avis en phonie afin que les poste sachent tout de même du quoi il s'agit, je poserais la question a un CTT dès que j'en aurais un sous la main mais je ne serais pas surpris du tout qu'il y ai là aussi plusieurs son de cloche tant ce cas est "batard"

Comme déjà dit plus haut, pour moi et tous les CTT de VSD, pour avoir effectué et vu l'incident au simul et en avoir discuté, il n'y a pas d'ambigüité : faire péter le SAR pendant une dérive même si cela entraine le franchissement de 12 carrés est une faute de sécurité.

Bonjour...

Hélas non, le modélisme ferroviaire ne fait pas parti de mes violons d'ingres...

De plus je manque d'activité dans le domaine pour pourvoir connaître la signification des abréviations suivantes : CG ? (Peut-être "Conduite Générale") GD ?

CG = Conduite Générale

GD = Guide de Dépannage

par ailleurs le frein d'un train au normes UIC ( Union Internationale des Chemins de Fer ) est dit " continu et automatique " ; c'est à dire :

- continu => qu'il agit sur toute la longueur du train sur action du seul conducteur

- automatique => qu'en cas de souci, signal d'alarme, rupture d'attelage ( comme dans ce cas précis ) ou autre défaut, le frein se met automatiquement en action

Donc, dans ce cas présent, il y a eu une rupture d'attelage, la voiture s'est arrêté immédiatement, et le reste du train un peu plus loin, forcément.

Il n'y a que dans la 7e compagnie ( d'où l'affiche ), où, en faisant sauter un attelage, le train continue sa route comme si de rien n'était.

C'est plutôt lié à la mise en place de la REVER MUX sur les 15000 pour la desserte Normandie par l'EIMM de Nevers.

À noter qu'elles y étaient déjà passées il y a 10/15 ans pour se faire poser la ventilation forcée en renfort d'Hellemmes.

http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...ost&p=91217

Il est quand même vachement bien ce forum ! lotrela

Ce document parle de 2 choses différentes : Sucy/Valenton et VSG, c'est 2 endroits différents, même s'ils sont relativement proches.

Par contre ça m'a appris que la bif de Sucy allait être refaite, et c'est pas mal. lotrela

Dites.....

Ca y est, le "bouchon" n'interresse plus personne...!!! Pourtant les "développements" sur cette hypothése me semblaient "trés prometteurs"....

Fabrice

Heureusement que tu as mis un , cette théorie étant tellement fumeuse...

Par contre pour revenir au SAR :

il a peut-être pour avantage d'arrêter une éventuelle circulation arrivant en face, mais

1 ) il arrête aussi les circulations devant soi, et ce n'est peut-être pas la meilleure solution.

2 ) en cas de dérive, il est préconisé d'aviser tout le monde en phonie, et de répéter régulièrement son message. Ce qui est impossible en balançant le SAR.

Salut à tous,

Concernant la photo de la plaine

Moi je dirais plutot de la croix blanche ou le mémorial ADEIF non ?

@+ Marc

Bande d'ignares !

Le Mont-Ste-Odile, voyons !

Il y avait sans doute l'electropneu...en plus..!!

Pas sûr à 100%, mais je ne pense pas. Le FEP est un truc typiquement français. lotrela

Une fois l'urgence tapée, il faut aussi baisser les pantos il me semble, non? afin d'éviter que le train continue de tractionner, ce qui allonge la distance d'arrêt.

Non, le seul cas où on doit baisser les pantos, c'est quand il y a risque de ponter un sectionneur et de réalimenter une section de caténaire qui était censée être protégée ( ou en cas de défaut à la caténaire elle-même, évidemment ). C'est pour celà que les locs ont été équipées de l'asservissement à l'urgence qui ouvre le DJ si la CG est inférieure à 3,5 bars.

Ceci dit, il est vrai que pantos baissés, on est sûr de ne plus tractionner.

C'est le genre de préconisation qui a surtout le mérite de couvrir celui qui l'a écrite. Je trouve un peu hallucinant qu'on en soit encore à ce genre de préconisation, après l'accident de 88... (le rapport Monnet nous reprochait ce genre de choses).

Et puis, j'insiste, le KVB ne fait pas partie des "moyens à disposition" pour faire freiner le train. Ce n'est pas un frein de secours, c'est un conducteur de secours!

Le conducteur du train Véolia et les aiguilleurs de Montauban se sont très bien comporté. Ils ont fait ce qu'il y avait de mieux à faire. De même que le conducteur du TGV qui avait déraillé à 300 km/h, en 1993. Il n'a pas cherché à "faire un trou supplémentaire dans la CG", mais grâce à ça il a évité le pire. C'est sûr qu'il aurait pu dire "j'ai appliqué la consigne" s'il avait tapé l'urgence... et provoqué certainement le déraillement complet du train.

Les pilotes d'Air France ont une formule très intéressante, qu'ils se répètent en boucle lors de l'entraînement aux situations délicates : "Quand y'a le feu, y'a pas le feu". Autrement dit : même dans la pire des situation (le feu à bord) il ne faut pas paniquer, il faut réfléchir calmement, évaluer correctement la situation (c'est le plus difficile) et trouver la meilleure solution. Ce n'est pas contradictoire avec les réflexes, ils travaillent aussi avec des réflexes. Mais il faut savoir reconnaître les situations où les réflexes sont inappropriés.

On ne parle pas de la même chose. Et la relation entre une dérive et un déraillement, je ne vois pas.

Je n'ai pas dit que le KVB est un frein de secours. Mais d'un point de vue réglementaire ( et, pour une fois, pratique ), la dérive est une situation désespérée où tous les moyens doivent être mis en œuvre. On te demande aussi, si possible, de serrer le frein à main ; et pourtant, ce n'est pas lui qui va arrêter un train de 1800t ! La dérive peut consécutive à un défaut du robinet de frein de la loc.

Et a priori, à la SNCF, on a la même vision qu'Air France, sur ce coup-là. Je suis entièrement d'accord avec ça.

Par contre je maintiens que le conducteur de Montauban s'est fourvoyé en balançant l'alerte radio, donc on ne peut pas dire qu'il s'est bien comporté.

Pour finir, je trouve l'expression " KVB = conducteur de secours " plus que moyenne, même si je comprends ce que tu veux dire. C'est un des trucs qui me titillent, et pas que moi.

heuuuuuuuu et si tu met un grand coup d'inversion du sens de marche et le manip

a fond, ca ne marche pas ? ca ne crée pas un effort de retenue supplémentaire ?

( c'est a la fois une question sérieuse et une boutade , de Dijon .... )

Non, ça ne fait que disjoncter la loc. Expérience réalisée par un ancien ADQS d'un dépôt que j'affectionne...

Par contre, question à deux balles : imaginons la dérive d'un train tiré par une loc électrique : une fois l'urgence tapée, si on provoque une coupure d'urgence, est-ce que ça a un effet supplémentaire pour arrêter le train ??

Non.

Si la loc n'a pas de FRH/FRUrg, la tension ligne n'est pas un paramètre.Si elle est équipée du FRUrg, il sera déjà en service.

PS : FRH = Freinage rhéostatique alimenté par la caténaire

FRUrg = Freinage rhéostatique d'urgence alimenté par des batteries

Comme dit ci-dessus, les gares et les établissements sont divisés en ZEP qui permettent de protéger les agents de l'Équipement pour travailler. La relation avec le Transport se fait par l'intermédiaire de DPG = Demande de Protection-Gare.

Non, comme tu dis, le KVB ne sert absolument à rien dans le cas d'une dérive. Il vaut mieux essayer de l'aiguiller vers une zone non dangereuse.

Faire péter la VE-VA fait un trou supplémentaire dans la CG...

C'est une préconisation lors d'une dérive : utiliser tous les moyens mis à disposition ; même si, en général, ça ne sert à rien.