Roukmoute

La manœuvre électrique a existé... Les CC1100 ne sont plus... Et il est plus pratique d'avoir des diesels pour faire de la manoeuvre, car on n'a pas la garantie que toutes les voies de tous les chantiers d'un site soient électrifiées. Et justement le Bourget est un triage où toutes les voies ne sont pas électrifiées ( en tous cas pas sur toute la longueur ). À titre d'exemple, à Villeneuve, les CC1100 étaient cantonnées à la bosse, et pouvaient difficilement être envoyées ailleurs. Après, il avait d'autres problèmes avec ces locs sur la fin, mais bon...

Salut ! Depuis le 27/08/07, j'ai eu le temps de me calmer ! lapleunicheuse

Oui, au temps pour moi... Je me sens fatigué tout d'un coup... Le seul partiel que j'ai eu l'occasion de faire, c'était à l'occasion d'une soudure entre 2 rames dont l'une avait besoin d'un complet et l'autre pas.

1) Il existe 3 types d'essais de frein : parties communes : remplissage de la CG à 5,4b ( en surcharge ), puis vérification de l'étanchéité de la CG par observation du mano en cabine, puis serrage du train, et selon le type d'essai de frein : - essai complet : vérification du serrage de tous les véhicules, puis vidange de la CG sur le dernier véhicule pour vérifier la continuité, regonflage de rame et vérification du desserrage de tous les véhicules. - essai de continuité : vérification du serrage du dernier véhicule, puis vidange de la CG sur le dernier véhicule pour vérifier la continuité, regonflage de rame et vérification du desserrage du dernier véhicule. - essai de raccordement : vérification du serrage du premier véhicule, puis regonflage et vérification du desserage du premier véhicule. La durée peut être très variable : depuis 3 minutes sur un raccordement sur un train de 3 wagons, à pas loin d'une heure pour un complet sur un train de 700m ( PS : je ne parle ici que des trains de marchandises, pour les voyageurs, on vérifie aussi la continuité de la CP ) 2) Si tu parles de regonfler une loc après changement de cabine, c'est très rapide pour peu qu'on fasse plusieurs choses en même temps ( ce qui n'est pas réglementaire, évidemment ), et qu'on ne s'emmêle pas les pinceaux ( et ça, ça dépend des heures ). Sinon, en mode " stagiaire ", plusieurs minutes. 3) Dès qu'il y a isolement d'un poste, il y a mise à l'atmosphère de la CG par la VA, donc l'immobilisation est vite faite. À noter que sur certaines locs ( les 27000 en premier ), la mise en service d'un poste est particulièrement fastidieuse, à cause de l'informatique qui doit se mettre en branle...

Ici, une analyse assez fine du Bronx qu'est devenue la ligne A du RER, tout le monde en prend pour son grade... lapleunicheuse

Pagaille => Désordre

Marteau => Clou ( j'ai failli dire Chat... mais on n'est pas dans le contexte... ) PS : Tu n'as pas suivi : Le Nain de BB n'est pas valable ! :Smiley_74: :Smiley_74:

Exact Aldo, j'avais point bien vu ! Un autre exemple connu ( mais récemment modifié ) était le viaduc de St-Germain-en-laye sur la Grande Ceinture.

Pas forcément... Je connais ce genre d'installation en DV : entre Sucy et la Varenne sur la GC Est, avec un Baissez-PT à la clé...

Après la guerre, BB ! lotrela

Jardin => Bêche PS : je connais ce jeu sur d'autres forums...

Oui, effectivement : conserver une vitesse entre 6 et 10 km/h jusqu'au dernier moment ( dernier freinage avant l'arrêt ) n'est pas forcément une mince affaire. Mais ce que j'ai retenu de tous les évènements arrivés dernièrement, ce que le robinet de frein à commande linéaire n'est pas adapté à la conduite en zone dense. Or, sur le matériel banlieue SNCF actuel, c'est le plus répandu...

Alors, on va dévier du sujet d'origine, mais, effectivement, les Z7100 ont été conçues comme étant un " autorail électrique ". Mais surtout ne pas les comparer à un 2200, mécréant !!! Elles étaient plutôt l'équivalent des 2800 contemporains, et pouvaient tracter les mêmes remorques, à savoir les remorques dites " renforcées " ( par opposition au x remorques unifiées que tout le monde connaît ), et qui, finalement, n'ont pratiquement été utilisées que par les Z7100. Puis vint la modernisation où des segments de 2 ou 4 caisses furent constitués de façon indéformable en service courant.

Après une 1ère lecture rapide, j'ai trouvé ceci dans les premières constatations : - Inverseur de Traction à 0 - Indicateur de VI indique 120 km/h C'est moi ou ce n'est pas possible ( MPJ à 0 => MPVI à 0 ) ? À moins que l'indicateur ait été secoué par le choc ??

Oui, je sais que la Z7001 est une ancienne Z7100 ( je retrouverai le numéro à l'occaz ), mais les Z7100 n'ont pas été appelées les Z1. Les " Z1 " sont des engins se rapprochant des actuelles Z2, mais monocaisses ( comme l'explique BB9288 : ). Matériel resté à l'état de projet. Edit : La Z7001 provient de la Z7115 ( merci Wiki, pas besoin de retourner ma doc ! )

C'est qui le lascar de la radio qui veut rajouter une voiture au TGV ? C'est vraiment " les Grandes Gueules " !!!

Oui, mais ce n'est pas de ça dont 9288 veut parler. Il parle d'un projet du début des années 80 de faire une automotrice monocaisse à l'image des Z2 existantes.

Je crois que cet engin est resté à l'état de l'étude et n'a jamais été construit ni même fait l'objet d'un prototype. J'avais vu le diagramme dans les revues à l'époque où on en parlait : en gros, tu prends une caisse de Z2 et tu remplaces l'intercirculation par un poste de conduite.

Moi, perso, je n'ai pas d'inquiétude, j'ai été pas mal de trucs avant d'être conducteur... Mais quand un GM en formation fait sa " découverte des trains " en montant à droite, et passé 500m, met un baladeur sur les oreilles, tu te dis que le gars-là, il ne va pas beaucoup connaître au métier de conducteur...

Ce n'est pas le problème de voir ou pas son CTT, ça dépend des bonshommes ( conducteur et chef )... Ceci dit, justement, c'est la direction qui diminue progressivement les journées de " relation " : on avait 4 JM par an, où, au-delà de la formation, on pouvait discuter au débotté et faire remonter des observations ( ce qui en était pas après, ça, mystère... ), on est passé depuis l'année dernière à 2... Et sachant que l'air du temps est de nous expliquer : " la formation, vous la faîtes chez vous sur votre temps personnel. Quand vous venez au dépôt, c'est pour tirer des trains, pas pour batifoler. ", ça ne va pas aller en s'améliorant. Donc créer des journées de " réunion ", pardon de sourire ( ou de pleurer, au choix )... Sinon pour améliorer le dialogue, si chacun connaissait un peu plus le boulot de l'autre, ça irait nettement mieux... On a parfois l'impression de ne pas travailler dans la même boutique.

Le STIF a bon dos tout de même : la RATP aurait pu mettre un véto, en expliquant qu'il n'était pas prudent de mettre en place une telle densité en HC. Ceci dit, il est vrai que ça fait des années que la commune de Cergy pousse à la roue...

Et c'est pour ça que les trucks issus de 63000 ont été rabaissés et raccourcis. Et si un signal de type bas avait été franchi mal-t'à-propos à cause d'un problème de visibilité, je crois qu'on en aurait entendu parler; et jusqu'ici, je n'en ai ai pas eu vent... Et je répète : les 63000, malgré les apparences, n'ont qu'un seul poste utilisable ( avec les 2 commandes de frein ), et ça fait 50 ans qu'ils roulent.

À noter que sur les 63000, tu n'as pas le choix, tu ne peux pas te poser la question de la " visibilité à gauche "... Les engins sont orientés dans le sens le plus pratique selon le chantier.

Merci pour ce tonnerre d'amabilité... Une petite précision : grand nez, petit nez... You stand ?

C'est nuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuul !