Roukmoute

Une question : qu'est-ce qui détermine que l'AC d'un poste ou d'une gare est soit AMV soit TTMV ? Où se situe la limite ?

À noter qu'il y a une grosse différence entre le TVR ( système débrayable pour aller sur la voie publique "normale" ) ou un bus à guidage optique et le Tanslohr ( qui n'est pas débrayable, sauf accident , mais ça n'arrive jamais ), c'est que le Translohr n'est pas considéré comme un véhicule routier aux yeux du code de la route et du service des Mines et donc n'est pas assujetti aux limites physiques imposées par le code de la route ( longueur, gabarit et nombre de caisses ), ce qui le fait ( un peu ) plus ressembler à un tramway.

D'après ce que je sais : oui. C'était même une exigence de la SNCF. Maintenant, je ne suis pas autorisé à ce matériel. De toute façon, au-dessus de 100 km/h, j'ai peur... mdrmdr

À ceci près que la motorisation est asynchrone ( type POS ).

Les motrices 29000 sont des Duplex, quand coco a écrit 29000 (PSE), il parlait de l'affectation. Sinon les motrices Réseau et Duplex sont compatibles : les UM entre Réseau et Duplex sont possibles et les rames mixtes aussi.

A priori pas de changement pour le Strasbourg-Marseille : toujours en Sud-Est et via Mulhouse et Besançon

Il n'y a pas comme une contradiction? Tu te décrédibilises tout seul, c'est dommage... C'est quand tu dis ça ( par rapport au reste ) que je réponds que tu vas au devant de déceptions, évidemment je ne te le souhaite pas. Par contre, évidemment que les revendications des syndicats sont utopiques, mais ça contrebalance les exigences de la direction soi-disant indispensables mais qui dégradent fortement les conditions de travail.

J'essaie de comprendre : on devrait fermer notre mouille parce que 1) on a une carte de circulation et des indemnités de déplacement et/ou de dimanches, 2) on est classé dans les professions pénibles et donc on peut partir en retraite plus tôt ( financée par des cotisations supérieures au privé ), 3) pas mal de gens se font exploiter en faisant un boulot pas jojo pour une paye de misère et 4) si on acceptait de bosser disons 20 jours de plus par an et ce 2 ou 3 heures de plus par jour on sauverait la France parce qu'on se rapprocherait du standard voulu par les patrons? Tu peux conserver cette opinion, ça ne me dérange pas, mais je préfère te prévenir que tu vas au devant de quelques déceptions dans ta vie professionnelle...

Merci pour ces renseignements. :Smiley_13:

Dans mon cas personnel, j'ai peut-être "accepté le jeu de la direction", n'empêche que j'ai aussi eu l'impression de rendre service aux "locaux" en leur permettant de poser des congés ou en faisant des tournées qu'ils étaient bien contents de nous ( on était 4 ) laisser. D'un autre côté, chez nous, la charge s'était effondrée, il n'y avait plus de boulot, donc on nous a proposé une opportunité, nous l'avons saisie. C'est peut-être criticable si on se place dans la globalité de la traction... Ce que je critique, c'est que quand la direction ( je parle surtout de la GM ) nous expliquait qu'en tant que détaché et CRLEL, on n'était bon qu'à manger du caca et être très "souple", si on se plaignait aux délégués locaux, ils nous tenaient le même discours "éleve+détaché=caca, vous l'avez bien cherché". C'est quand même le monde à l'envers : les OS et la direction qui tiennent le même discours!!! Pour l'unicité des conducteurs, tout ça machin, vous repasserez... Résultat des courses : quand les choses se sont sérieusement déteriorées, retour à la maison... Pour les congés, je ne sais pas comment ça s'est passé après notre départ... Ceci étant dit, il ya un véritable problème de répartition de la charge entre les dépôts, ça peut changer d'un service à l'autre : un coup en haut, un coup en bas... Et la gestion par activité et la spécialisation ne sont pas en train d'arranger les choses. :Smiley_13:

Le problème n'est pas la TVM 430 (*), mais le V300! Ce qui est une autre paire de manche... Mais effectivement, j'en ai entendu parler dans le cadre de l'optimisation de la LGV Sud-Est pour gagner un sillon par dizaine de minutes. (*) La LGV Sud-Est est équipée de la TVM300, pour l'instant... À long terme, il se pourrait qu'elle soit équipée de la TVM430 pour gagner encore des sillons...

3 = Naviland Cargo 7= Geodis Je sors : pas la peine de sortir les fourches. Sinon belles photos okok

La mienne aussi, c'est pour ça que je l'ai vendue. ( Après un deuxième acte de vandalisme... )

Désolé si j'ai l'air de tomber de l'arbre mais il y a des rabistes qui restent en roulement??? ( cf topic nouvellement créé sur les rabistes ).

S'il perd en conditions de travail, la morale est sauve... Je fus un temps détaché, et vu que je touchais le déplacement, apparemment je devais fermer ma mouille à tous les niveaux... Résultat : on pouvait se débrouiller tout seul en cas de problème avec la GM. Par contre, il n'y avait personne pour nous dire de retourner chez notre mère, vu qu'on se tapait tous les FAC pourris. Donc, il vaut mieux arrêter de taper sur les détachés et plutôt taper sur la direction, c'est peut-être plus constructif... Dans mon cas, je ne compte pas les cas, où, étant arrivé avec le dernier train vers 1h du mat', en attendant ma PS, je faisais le boulot de la réserve, pour rendre service, qui, lui, s'était pris une piaule au foyer... Pas un ne m'a rendu la main voire simplement remercié... Mode HS On : Trappiste, ça a un rapport avec la bière? Mode HS Off

Au temps pour moi, le BQTT je connaissais, c'était juste une fatigue passagère. Par contre pour l'histoire du gars de QR qui se fait détacher à Trappes, s'il est à Rambouillet, ça ne lui change pas grand'chose, si? Dans le même ordre d'idée, à VSD, on a d'anciens Villeneuvois devenus Larochois qui sont détachés chez nous, et ça ne nous fait ni chaud ni froid. On devrait réagir??? Si c'est pour mettre la direction devant ses contradictions, rassurez-vous, c'est déja fait.

C'est bien pour ça qu'on essaie de les limiter : soit à la Bourgogne avec juste Vaumort à passer ou alors carrément les passer au Nord ( pour les Renov 2 ) et eventuellement aux Inter-Réseau Nord-Atlantique. Mais c'est sûr qu'il y en a encore au Sud-Est mais de moins en moins... Maintenant si quelqu'un connaît le profil de la LGV EE, ça m'intéresse...

Tout à fait d'accord avec ça, mais si dans l'autre moitié il y en a 1 ou 2 qui veulent faire du rab, ils se font pourrir. Est-ce bien normal?

43590, pour l'instant personne n'a fait mieux!!! Alors faîtes comme moi, revendez votre voiture... okok

Comme ça juste pour dire : C'est mauvais signe pour elles, j'en ai vues avec un nouveau logo "Lyria", ça veut dire qu'elles seront réformées dans 2 ans... mdrmdr

Par contre désolé, mais moi c'est RBT et BQTT que je ne connais pas...

Je suis super basique. mdrmdr

La technologie Sprague qui fût une révolution pour le Métro. Ayant eu une formation électro-technique, ça m'a troué le c*l d'apprendre que les premières motrices du métro étaient à commande directe en haute tension!!! Ce qui fût à l'origine de la catastrophe de Couronnes ( 84 morts ), car ( évidemment serait-on tenté de dire ), cela créa un incendie, surtout dans des rames en bois. Ce qui paraît la norme à l'heure actuelle était un bouleversement de la conception pour l'époque, à comparer avec l'utilisation de l'électronique de puissance maintenant alors qu'il y a 30 ans, on savait à peine faire des 15000 ( à thyristors ), et on expérimentait seulement la 7003 ( loc à hacheur ) pour le courant continu. Je ne parle même pas des moteurs à courant alternatif...

Alors, le freinage rhéostatique, comment ça marche?... C'est le principe inverse d'un moteur : de l'énergie électrique ( courant ) est transformée en énergie mécanique ( rotation ). Or il se trouve que d'une façon générale, un moteur est un système réversible, et c'est cette fonction qui est utilisée pour le freinage : l'énergie mécanique est transformée en énergie électrique, selon le même principe qu'une centrale. Donc l'énergie mécanique est dissipée => ça freine. Ensuite le courant produit peut être utilisé de 2 façons : la plus simple et la moins "intelligente", c'est dans des résistances ( =rhéostat )=> chaleur ( c'est le freinage rhéostatique ) ; la deuxième et un peu plus complexe à mettre en oeuvre, c'est de renvoyer le courant dans la caténaire ( ou troisième rail ), c'est le freinage par récupération. Voilà en ( très ) gros le principe du freinage électrique. Le principal intérêt de celui-ci pour les circulations ferroviaires, c'est son côté moins "traumatisant" pour le matériel que le freinage mécanique mais évidemment, il est beaucoup moins efficace puisqu'il n'y a que l'engin moteur qui freine, en particulier pour les trains de marchandises. Il est donc essentiellemnt utilisé pour du freinage de retenue, et non d'arrêt. A contrario, le métro utilise le freinage électrique à 75% ( de mémoire, mais ça doit être l'ordre de grandeur ) pour s'arrêter dans les stations.

et Lille, et Rennes... En tout cas, excellente initiative M. l'Administrateur. cestachier