Sébastien Martin

Le courant peut arriver jusqu'à la dernière voiture tout en ayant un CVS HS sur une voiture intermédiaire ! Si on tient vraiment à vérifier, il faut donc le faire sur toutes les voitures. Par contre, je suis d'accord qu'il est préférable de commencer par la dernière, car ainsi on peut tomber plus vite sur un défaut de continuité et le traiter avant départ.

Attention on parle ici du dispositif de fermeture des voitures Corail, qui n'utilise pas la clé monocoup (avec les positions P - N - S) mais une simple clef de Berne. Je ne saurais pas dire la justification de ce fonctionnement, l'hypothèse d'éviter un blocage permanent est plausible.

Ce sont des locs appartenant à SNCF Fret Benelux, comme indiqué dans le titre du sujet. Elles sont donc marquées en conséquence.

De mémoire, ça dépend des engins. Par exemple : - sur Z2N, le critère vitesse déverrouille si le conducteur ne refait pas une séquence de fermeture des portes. - sur TER2N NG il faut un déblocage « explicite » qui peut être fait par le conducteur ou le passage sur une balise ad hoc.

Le conducteur peut verrouiller les portes. Par contre, rien n'indique à bord qu'il l'ait fait ou non, donc dans le doute l'ASCT titulaire met dès que possible sa clé sur P pour avoir la garantie de la fermeture. Car par contre si aucun des deux ne bloque, les portes se libèrent effectivement au critère vitesse. En fait c'est l'action du dispositif de fermeture sur voitures Corail qui a une durée limitée à environ 20s. Le « pschitt » se produit de la même façon au bout des 20s ou quand le contrôleur relâche sa clé avant les 20s. C'est certainement une mise à l'atmosphère d'un circuit, mais je ne saurais pas en dire plus.

Si le CVS n'alimente pas les auxiliaires de la voiture - soit parce qu'il est lui-même pas alimenté, soit parce qu'il y a un défaut - il n'y a pas de fermeture ni verrouillage des portes, tout simplement.

La durée d'attente liée à la « boucle informatique », ce sont les 25 secondes après extinction du voyant LSPO (extinction qui confirme la fermeture de toutes les portes). Cette durée est plus longue que nécessaire, car pour uniformiser le geste elle est prescrite de façon identique pour tous les types et configurations de TGV, alors qu'elle correspond au temps maximum estimé pour qu'une anomalie soit reportée dans le cas d'une UM de TGV-A (20 voitures), avec une bonne marge... bref le cas extrême. La durée d'une minute après départ où l'on reste sur P, c'est comme déjà dit pour s'assurer qu'en cas d'arrêt accidentel suite au départ les portes ne se débloquent pas. Pour ce qui est de la fermeture de la porte locale : elle se ferme par critère vitesse sauf sur TGV Duplex (+1 rame A ou R modifiée pour essai paraît-il) ou elle se ferme dès le retour sur position neutre après avoir transmis l'autorisation de départ. Sur ce matériel il n'y a pas de boucle informatique pouvant renvoyer des défauts au contrôleur une fois les portes fermées. La confirmation de fermeture des portes suffit donc. Qui plus est, je crois me souvenir que ce matériel est particulièrement capricieux si on ne manipule pas le dispositif de correspondance d'une façon bien précise ! Tout à fait, la position P déclenche ronfleurs puis fermeture des portes.

De cette façon, on a la garantie qu'en cas d'arrêt accidentel au départ, les portes resteront bloquées.

Autant pour moi, j'ai compté 3 portes au lieu de 4, mea culpa. Non ça ce sont les chiffres que j'avais calculé pour 10 caisses 2nde classe de Z 5100. Pour la NAT version longue en UM, c'est 1000 places assises et 1822 au total (d'après les chiffres constructeur). Les portes de Z 20500 ne sont pas assez large pour qu'on puisse compter 3 flux. On reste sur 16×2 = 32 flux. J'ai fait mes calculs sur la base des données de Wikipédia, avec lesquelles j'aboutis à 143 places dont 88 assises (de 2nde classe) par caisse. C'est de la com', ni plus ni moins ! lapleunicheuse

Le sens de ma réponse était que ces éléments auront une capacité comparable aux Z2N mais seront mieux adaptées aux services banlieue, notamment parce que les montées-descente pourront se faire plus facilement : pas d'escalier, plain-pied avec le quai (rehaussé préalablement à 920mm)

Non un sillon SDM n'est pas gratuit, il est même normalement plus cher qu'un sillon commandé à l'avance ! Mais le transport de marchandises étant soumis à de nombreux aléas et variations des commandes des clients, il est plus rentable de tout commander en dernière minute ou presque, que de commander tous les sillons à l'avance et d'en laisser une grande partie inutilisée. C'est d'ailleurs une piste étudiée également au Fret : commander au service annuel le juste nécessaire pour assurer le régulier (qui se réduit à vue d'œil d'ailleurs) et faire le reste en SDM.

Compare ce qui est comparable, 12 caisses de Z-5100 ça fait ~270m, une UM de NAT n'en fait que 225 ! L'équivalent en longueur serait une UM de 2 Z5100 tricaisse + 1 quadricaisse (10 voitures, ~228m), ce qui donne 30 portes de 1,20m contre 16 de 1,95m sur la NAT, et donc 30×2 = 60 flux de montée/descente en Z5100 contre 16×3 = 48 pour la NAT. L'avantage reste à la Z5100 mais c'est déjà nettement plus proche ! En terme de capacité passager : d'après les données de la page Wikipédia, cela donne (en remplaçant la première par de la seconde) environ 880 places assises et 1430 au total. Donc là l'avantage est à la NAT ! Qu'en conclure ? Pour moi, simplement que la NAT, sans être un matériel d'exception, revient à des principes de conception qui sont loin d'être stupides et qui ont déjà fait leurs preuves dans le passé !

Un élément en version longue (8 voitures) offre une capacité de 500 places assises et >900 au total. Ce qui donne en UM une capacité de 1800 personnes par train. Rappelons les points forts de la NAT par rapport à de la Z2N caisses courtes ce qui permet une plus grande largeur de caisse et donc de l'aménagement en 5 places de front tout en restant confortable ; portes en même nombre (8 par côté) mais plus larges (1,95m) pour accélérer les échanges ; pas d'escaliers, marches ou rampes, intercirculations larges (comme sur les MP89 RATP) et équipements au maximum en toiture et sous caisse pour perdre le moins d'espace pour les voyageurs. Évidemment, il faut que la fiabilité soit au rendez-vous. Les AGC (dont la NAT est largement dérivée) donnent globalement satisfaction de ce point de vue, espérons que la NAT fasse aussi bien !

On dirait que je suis le premier... je me lance ! PHOTO #1 L'X2403 des CFHA en promenade sur la Côte Bleue, le 7 septembre 2008 Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #2 Contre-jour sur la BB 7391 au crochet d'un Corail à Chamarande, le 30 août 2008 Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #3 Viaduc de Garabit Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #4 Verrière de la gare de London St-Pancras Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #5 Neige et feuilles mortes sur la plateforme de la ligne Cahors-Capdenac, près de Faycelles (Lot) le 27 décembre 2008 Photo post-traitée en cadrage et couleurs PHOTO #6 Reflets de la Marne sous le pont du RER A entre St-Maur-des-Fossés et Sucy-en-Brie, le 10 janvier 2009 Photo post-traitée en cadrage et couleurs

Le juge des référés, par définition, ne juge pas au fond. Cf. http://www.dictionnaire-juridique.com/definition/refere.php La SNCF lui a demandé de prendre des mesures d'urgence, et il a jugé qu'il n'y avait pas matière à les prendre, c'est tout. Le juge n'a pas statué sur le caractère licite de la grève. En l'absence de décision de justice en ce sens, on ne peut donc pas la qualifier d'illicite ou illégale. Il faudrait les attendus pour savoir avec certitude si des éléments de jurisprudence ont conduit au débouté. Je ne connais pas précisément la jurisprudence sur la question. Je cite à nouveau http://www.dictionnaire-juridique.com/definition/refere.php : Si la SNCF maintient ses demandes, le TGI pourrait lui donner droit. Il est fort possible en revanche que si elle ne blinde pas son dossier que le juge du fond suive le juge des référés. Et elle peut aussi retirer ses demandes pour ne pas risquer un nouvel échec, surtout si elle essaye de reprendre des négociations !

Elle a été déboutée de ses demandes en référé. Ce qui ne préjuge pas d'un éventuel jugement au fond.

Attention aux interprétations trop rapides d'une décision de référé. La SNCF a été déboutée de ses demandes en référé, mais, sauf information nouvelle qui m'aurait échappé, rien n'a été jugé au fond ! Si tel est bien le cas, le juge a simplement dit que le différend qui lui était soumis ne permettait pas de justifier une ordonnance imposant la fin de la grève. Donc, la justice n'ordonne pas la fin du mouvement car il n'est pas certain que le mouvement soit illicite, mais n'a pas dit s'il l'était ou non. À supposer que la direction maintienne sa demande au fond, une décision inverse est toujours possible lors d'un jugement dans les prochaines semaines : le « vrai » procès n'a pas eu lieu. On peut en revanche imaginer qu'elle retire sa demande si des négociations se rouvrent. Si quelqu'un a le détail de l'ordonnance du juge des référés je suis preneur.

À titre personnel je suis d'accord qu'on est loin de l'heure de travail perdue par jour qu'avance l'employeur. Mais la justice a néanmoins accepté l'argument. Il y a toujours une frontière floue entre ce qui est nécessaire à la bonne administration d'un service et la confidentialité des utilisateurs. Personnellement, je ne trouve pas choquant qu'un employeur puisse mesurer si la messagerie électronique n'est pas abusivement utilisée pour des motifs non professionnels, à la condition qu'il ne mesure que « l'enveloppe » des messages et pas le contenu. Il en serait de même s'il surveillait le courrier classique : il pourrait compter le nombre ou le volume de plis envoyés et juger par l'adresse s'il s'agit de courriers privés ou professionnels, mais ne pourrait pas faire de vérification du contenu sans avoir l'assurance qu'il ne s'agit pas d'un courrier personnel. En revanche, le fait d'en venir au licenciement dans le cas de cette personne peut laisser penser qu'on s'en débarrasse pour d'autres raisons que l'abus de ressources ; peut-être suite à ses difficultés personnelles (dépression) évoquées dans l'article. Si tel est le cas, alors j'espère qu'elle sera bien appuyée pour en faire la démonstration en justice.

Lis en détail la coupure de presse à l'origine du fil : il ne s'agit pas ici d'un cas de violation du secret des correspondances, l'employeur déclare n'avoir pas pris connaissance du contenu des messages envoyés, et la personne licenciée ne semble pas avoir apporté la preuve du contraire. L'employeur a constaté un volume d'envois de messages par cette personne qu'il a jugé anormalement élevé et c'est par cela qu'il motive sa décision de licenciement. Sur ce point la justice lui donne raison en première instance. Il faut savoir que techniquement on peut tout à fait faire de l'analyse d'historique de serveur de messagerie pour décompter les messages envoyés sans voir pour autant le contenu.

J'ai fait des calculs pour le rachat d'années d'études... j'ai pris une base de 168 trimestres, car j'ai hélas du mal à imaginer qu'on soit à moins que ça dans 35 ans !

La ligne 13 était (presque) déserte. Ça change ! :Smiley_26:

Je recommande la lecture du document à tous les acteurs du Fret (et aux autres aussi bien sûr). Ça reste un document général, mais qui donne un bon aperçu de la façon dont la direction voit l'avenir… ce qui n'interdit pas la critique !

Je cite le site de l'agence famille sur les remboursements. Donc dans ton cas, la réponse est clairement non.

Document diffusé cette semaine, avec invitation à diffuser au plus grand nombre Fret SNCF, notre projet pour 2009 Les grandes orientations de ce projet ont été reprises par les directeurs Fret (Luc Nadal, Alain Declercq, Olivier Storch) lors de leurs vœux jeudi 22 janvier au 24 Villeneuve. Je ne crois pas avoir vu de sujet spécifique concernant ce document ; s'il a déjà été publié dans un sujet et que je ne l'ai pas vu, merci à l'équipe de modérateurs de regrouper de la façon la plus appropriée !

Pour les attachés cadre (« jeunes cadres » au CP), c'est bel et bien 2 ans et demi avant commissionnement et encore un an et demi avant régularisation (donc 4 ans d'attachement au total).