luxemburg

Rendez vous mi decembre pour voir si elles seront de RA ou de PACA, ou si ce n'est plus d'actualité... Ensuite, il y a encore entre Lyon et Marseille des rames ne comportant ni B5, ou B6 me semble t il.

Ce materiel devrait assurer des IC TER 177XX entre Lyon et Marseille au changement de service de décembre, en remplacement de rames tractées, voir assurées aujourd'hui revco.

Lorsque j'étais autorisé,ces engins n'avaient pas de guide de dépannage. Ils étaient exclusivement destinés à la manoeuvre. Donc à etre utilisé par des TA. Les CRMP à cette époque n'appliquaient pas le guide, mais leur manuel de service. Si mes souvenir sont bon, s'il y avait 3 pages pour cet engin c'était le bout du monde. Quand ça bugait, t'arretais le moteur diesel, tu ouvrais a batterie, t'attendais un peu puis tu remettais la batterie, tu relançais le diesel, et, souvent c'était redevenu normal. Aujourd'hui à Miramas ils sont utilisés par des CRLO+, et, je ne pense pas qu'ils aient un guide. Propose tes services avant leur radiation Je connais le mécano qui a participé à leur mise au point sur Miramas. Si je le vois, je lui demanderai s'il se rappelle de la puissance lorsque le truck arretait de fonctionner.

Et comme cela? http://corporate.gefco.net/groupe/comite-groupe/luc-nadal/

Surement une coincidence GEFCO

Le referentiel traction s'adresse à des tractionnaires, pas à des prix Nobel. Quand en bosse tu débranches un train lourd et que le truck cesse de tractionner tu as tous les indices d'une insuffisance de traction, pas d'une perte d'adherence...

Avant le couplage 64700/64800, on débranchait en bosse avec des UM de 63500. Lorsqu'on était dans l'engin de derriere, la visibilité était très mauvaise. cela entrainait des accostages brutaux, des poussages de buttes, des franchissements de carrés. Pour remedier a cela, à la fin des années 80, ce couplage a été crée. Le 63500 a été profondement modifié de maniere a avoir une cabine de conduite plus ergonomique, et, coté puissance de quoi alimenter 4 moteurs de tractions au lieu de 2. Cet engin a été renuméroté 64700. Sur le 63000, tout ce qui genait la visibilité a été supprimé, cabine et capots hauts. Du coup, on ne pouvait plus mettre de moteur diesel. Pour éviter que le truck ne patine sans arret, on l'a lesté, mais quoi que tu en dise 5121, ses moteurs de traction apportent une puissance d'appoint non négligeable.

La SNCF a voulu des pupitres unifiés. Avec un appareil enregistreur de vitesse au milieu comment t'aurais extrait la Bande Graphique? En démontant le puiptre?En plaçant un troisième IV dans le compartiment moteur comme sur certains diesels? Idem pour remplacer cet appareil?

Des attaques de trains dans les parages ce n'est pas une nouveauté. Cela a déjà était dit. Quand aux voleurs ils sont plus proches des pieds nickelés que du grand banditisme. Certains grattent des jeux de la FDJ, eux cassent des containers au petit bonheur la chance, en esperant toucher le jack pot. La precedente attaque médiatisée dans les parages avaient vu un container de coussins playboy vidé. On ne gagne pas à tout les coups. Des attaques de trains, avec conducteur braqué, c'était à l'époque des trains POSTES. Sémaphore dans la Crau, dès l'arret quelqu'un était dans la cabine et te braquait pour ne pas que tu ne previennes personne à la radio sol train.Derriere ses "collégues" braquaient les postiers et volaient les valeurs. Ce n'étaient pas les memes pointures. Quand, j'ai commencer à rouler, en Journée de Mécanicien, on te disait clairement: "prévient, et, tant que t'as pas déraillé roule". En début d'année au meme endroit il y avait un rail posé à l'interieur de la voie, le chasse pierre du 67400, en a gardé des séquelles. Il devait y avoir des choses plus importantes à dire, les médias n'en n'ont pas parlé.

Euh non... ce n'est pas leur faute s'il y a vingt ans (pas 15) la fgaac s'est cru plus maline que la direction en avalisant la TA ligne. Ce n'est pas non plus leur faute malgré le retour négatif du TA ligne si la quasi totalité des OS ont signé des deux mains la mise en place du CRML. Je comprends tout à fait le désarroi de Gomen et de Fred84. Nationalement je vois mal les quatres OS representative se désavouer sur ce sujet là. Sur la région de Marseille la cgt juste avant les elections évoque un listing commun ET/UT PACA pour acceder à une formation TA/TB. Bien sur dès les elections passées elle freine des quatre fers, pour ne pas indisposer le grand frere marseillais. Tant localement que nationalement la meilleure chose qui peut arriver aux TA fret c'est que la boite arrete cette activité. Au moins, ils seront prioritaires pour acceder à une formation TB. En attendant, ils cumuleront les inut en regardant des formations TB se faire sans eux...

Il y a deux roulements qui font apparement la meme chose, il y en a un qui a plus de FAC que l'autre. Ils vont en RHR à Toulouse, Brive, Clermont, Albi, Rodez, Carmaux ils connaissent aussi Aurillac/Brive. Capdenac recherche du monde reste à savoir si Nice en lache...

Ca arrachait surtout les oreilles.

Il y avait déjà des sieges de ce style dans les BB9600, et, quand elles ont été radiées, ces sieges se sont retrouvés dans les CC6500. Dans certaines 7201 à 35, il y avait des sieges fixés au sol.

Sur la cote d'azur, les deux RRR tournent ensemble toute la journée, pas de soucis de ce coté là. On remplace aussi des fois les RIO/RRR par des UM d'AGC sur Marseille Toulon. On louait à une époque deux rames Haute Normandie, maintenant apparement on utilise des AGC PACA en diesel (on a pas de Bibi, ni de Z AGC, et, c'est electrifié 25Kv).

Le problème aux PN ne s'applique pas qu'aux lignes non electrifiées, et des fois c'est bien moins que 80km/h. D'apres ce que j'ai compris certains PN, ont un système qui permet de le faire se baisser plus ou moins rapidement selon la vitesse du train, ce qui permet d'éviter que le PN ne reste trop longtemps fermé, et, que les voitures fassent la chicane. D'après ce que l'on nous a expliqué, il y a deux pédales et si te le temps que mets un train pour passer de la pédale A à la pédale B est superieur à un temps réference, le système interprete que tu es un train lent. le problème, c'est qu'entre ces deux pédales, il y a un signal. Donc supposons que tu prennes l'avertissement avant la pédale A. Tu t'arretes au signal situé entre les pédales A et B, et, tu attends le passage à VL. Dés que le signal se réouvre tu réaccelere à fond, quand tu vas passer sur la pédale B le système va interpreter que tu es un train lent. Quand tu vas arriver sur le PN celui ci sera toujours ouvert... Ci joint un extrait de RT ou la vitesse limite certaines locs HLP est de 55km/h ce qui est mortifaire. PN.pdf

Chez toi c'est de la disponibilité à domicile. Sur ton lieu de travail c'est de la Réserve A Disposition. La RAD et la DAD ne servent pas à couvrir les memes aléas. C'est d'ailleurs pas payé pareil. A la SNCF seuls les CRL font de la Disponibilité A Domicile. Les DAD avec 1 heure de délai ça existe encore? Par contre, il y a encore des endroits où tu es dispo le lundi à 6 heures et ou l'on t'appelle le dimanche soir alors que tu es en repos périodique pour te dire que tu commences le lundi à 6 heures.

Il ne va pas etre écrit non plus le RBM R160 17702 a été arreté à PDL à cause d'un colis suspect ressemblant à une bombe. koiquesse

Oui, mais on ne sait toujours pas à quoi sont autorisés les CRML de Dijon Perrigny...

La semaine derniere ça n'a pas du beaucoup rouler, vu que vous avez déraillé à la sortie de l'usine.

Tu n'as jamais essayé de donner un prix à quelque chose dont tu n'as aucune idée de la valeur? Ce qui vaut le plus cher sur cette sous serie de locomotive, c'est les plaques constructeur qui était sur les pares fumée. Des 141R, il y en a eu 1340 de construites moins les 17 qui ont coulé, il y avait deux plaques sur chaque tender, effectivement ça fait un paquet!

Il doit y avoir beaucoup d'engins à retirer de ta liste, je pense. Les 25200, 25500, et, 66000. Certains doivent etre autorisés 69400.

T'as raison, j'avais oublié qu'on pouvait faire des trains de voyageurs en UM sous 1500. :blush:

La limitation de vitesse avec plusieurs pantos levés c'est sous mono, pas sous continu. Si t'es limité en vitesse avec plusieurs locs sur un train, c'est du à leur faible freinage, ou, que sur un V160 tu ne pourras pas avoir le FEP. Pour ce qui est des restrictions avec panto avant Rouk doit etre dans le vrai. Le panto doit souvent decoller au dela des vitesses indiquées à l'article C23.01

On a essayé Ca marchait pas bien

Ils ralent parce qu'ils sont serrés, ou parce qu'ils ont une heure de retard? Le 17495, il part à 17H59 Quand beaucoup d'égoistes enleveront leur sac, leur valise du siége à coté d'eux pour que quelqu'un puisse s'asseoir, il y aura de suite beaucoup moins de monde debout. Il est fort probable que sur ce train, il y ai des gens debout, mais vu que c'est assuré 22200, REVCO, je ne sais pas si on peut intercaler des voitures. Qu'en pensent les spécialistes?