Soupeaulait

Avec une réglementation moins complexe les indicateurs repasseraient au vert (là ils sont bleus clairs). 

Mais sur le terrain c'est parfois jaune ou rouge. 

Et si les indicateurs sont au vert et qu'une connerie arrive (pour ne pas dire catastrophe, c'est bon on a eu notre dose) c'est bien que ces cons là en bas font n'importe quoi ma bonne dame. 

Dormez sur vos deux oreilles braves gens, nous veillons. Tout est vert dans notre tableau de synthèse. Sauf que la synthèse comme le petit phénomène tout pourri et tout rouge qui n'attends que de nous péter à la gueule. 

 

Pfffff. Parfois j'aimerais être jeune retraité pour pouvoir être dégagé de ce devoir de réserve. 

"L'encadrement de proximité sera déchargé des tâches administratives......"

Ah tiens, ça faisait bien 2 ans qu'on l'avait pas entendue celle-là. 

C'est cool. Les DPX plus souvent sur le terrain ca va améliorer la veille. Enfin, ça fera plus de chiffre. Pour les couleurs, faudra attendre encore un ti peu......

il y a 4 minutes, garé bon état a déclaré:

si tu parle de l'infographie diffusée à la presse, je suis méfiant. ce n'est qu'une illustration TRES simplifiée. je n'ai pas de graphique plus précis et sur lequel on pourrait juger plus sainement. la notion de freinage théorique, je ne connais pas, je connaissais et utilisais principalement le freinage habituel de service et le freinage d'urgence. il y avait également le freinage maximal de service. toutefois ces valeurs étaient des mini exigés par la SAM et les freinages constatés étaient presque toujours meilleurs. Un freinage d'urgence est toujours meilleur qu'un freinage habituel de service et donc il ne devrait pas avoir de parallélisme MAIS y a t-il eu freinage d'urgence et sur combien de mètres ? le BP URG à gauche du conducteur n'était pas enfoncé. On ne peut pas analyser correctement en se basant uniquement sur les valeurs de vitesse communiqués ni sur un graphique très simplifié. Les données de l'ATESS sont énormément plus précises et ont déjà du donner la chronologie des actions du conducteur avec les Pk correspondants (on est loin des BG) mais n'étant plus dans "le secret des dieux" je ne peut te renseigner plus avant. 

Merci pour ces précisions. 

Je pensais que le graphique était issu des données de la téléconférence et non de la presse, au temps pour moi. 

Je n'attendais pas de réponse précise et/ou définitive. J'ai simplement couché ici ma réflexion. Celle d'un non initié aux techniques de conduite ferroviaire. 

Une question me taraude depuis plusieurs jours. 

'Lorsqu'on regarde les courbes de freinage théorique et réelle, on constate qu'elles sont étonnamment parallèle. Ma question : les courbes de freinage théorique sont-elles des courbes de freinage de service (si c le bon terme) ou des courbes de freinage d'urgence ?

en effet. Si la courbe Théorique est un freinage de service,  lorsque le conducteur se rend compte de son erreur (si tant est qu'il s'en aperçoive) il doit sans doute lancer le freinage d'urgence et la courbe réelle rejoins où tend à rejoindre la courbe théorique. 

Or le parallélisme m'incite à penser qu'en toute bonne fois le conducteur pensait agir correctement au bon endroit. 

D'une certaien manière ca le dédouane d'une erreur individuelle et quelque chose dans l'ensemble du processus a merdoyé. 

Si le freinage théorique et un FU, merci d'ignorer ma question. 

il y a 50 minutes, Bloupeur a déclaré:

 Après il existe et existera toujours des fanas du stylo rouge qui vont plomber un agent Voie car la carte habilitation est restée dans le manteau qui est dans la camion...

Tout à fait, ceux que j'appelle les ayatollahs et qui préfère plomber l'absence d'une carte alors que le dossier d'habilitation est un modèle du genre. 

Les mêmes applaudiront une carte plaquée or délivrée à la va-vite sans que toutes les attestations ou validations n'aient été obtenues. Mon en trouve pas mal du côté des audits (non, non, je ne diffame pas, je les ai côtoyés dans une autre vie. J'ai les noms :-) ). 

Mal dessus on rajoute des pôles d'appui qui pense qu'appuyer veut dire maintenir la tête sous l'eau de tout ce qui se trouve en-dessous et on fait de la veille ce ramassis de tableaux tout juste utiles à tapisser un bureau de scribouillard vicieux. 

Sur 21 novembre 2015 08:39:57 , Ae 8/14 a déclaré:

Ce qui peut s'expliquer en partie par le fait que ces annonceurs n'ayant pas de compétence en matière de travaux ferroviaires, ils ne sont donc pas susceptibles d'être distraits par ce qui se passe autour d'eux.

Reconnaissons aussi que ces entreprises se sont données les moyens techniques de bosser convenablement. Chaque annonceur est doté d'une trompe à grande puissance, d'un gilet lumineux, d'un ''sabre laser'' bleu et d'un drapeau.

En tout état de cause, le réglement interne de ces entreprises ne rigole pas puisque les annonceurs doivent en permanence regarder du côté d'où arrivent les trains, n'ont pas le droit de s'asseoir, de manger ou de satisfaire un besoin naturel pendant leur vacation sous peine de licenciement pour faute. J'ai aussi ouï dire que dans une de ces entreprises le N+1 confisquait les téléphones portables à la prise de service.

Rien de bien compliqué donc. Je dirais même plus, tout ceci va dans le sens de la sécurité de nos collègues, si chère à nos cœurs. 

TouT ceci serait donc aisément transposable à la SNCF afin de préserver des emplois. 

 

Il y a 6 heures , Bloupeur a déclaré:

J'ai participé à un contrôle KN2 sur la GOP Fives-Hirson il y a peu de temps. J'y ai croisé beaucoup de "privés" assurant des missions habituellement réservées aux cheminots SNCF.

Il faut reconnaître, et ça me fait bizarre de le dire, qu'ils bossent bien les bougres! Niveau sécurité et paperasserie obligatoire il n'y avait rien à redire, outillage adapté. Je n'ai pas vu grand chose en technique (j'étais là pour la sécurité) mais d'après les collègues sur place ils ont l'air de tenir la route.

De l'aveu des spécialistes sécurité les entreprises d'annonce sont plus rigoureuses que les cheminots. 

En même temps elles n'ont pas trop le choix. C'est leur gagne pain. 

il y a 13 minutes, T2073 a déclaré:

 

On peu supposer qu'il existe une machine pour réaliser cette opération. Fraise puis inox en fusion. Peut être des outils montés sur la rame grizzly ?

 

Autrefois fait en usine puis rechargé à la main en voie en cas de dégradation. 

Puis une machine portative utilisée en voie. 

Ce type de cordon n'est plus posé. Ceux qui restent sont réparés si besoin. 

Le grizzly meule les rails mais ne pose pas de cordon inox, au prix de l'engin à la journée ce serait prohibitif au vu des faibles longueurs posées de ci de là. 

il y a 17 minutes, Rail cassé a déclaré:

d'où la confusion........................ un coup à aller à confesse!!!!

la calamine de construction que tu cites provient t'elle du traîtement de surface que reçois le rail? cela forme un résidue graisseux qui se solidifie au refroidissement de la matière

Là tu m'en demandes trop. Je ne pense pas, mais n'étant pas spécialiste en fonderie je pose un joker. 

Il y a 1 heure , Rail cassé a déclaré:

Ces cordons sont installés sur des pn avec zone courte de fermeture sur des lignes à faibles circulations! Au delà de tant de temps ( 72 heures si mes souvenirs sont bons ) sans circulations il faudrait dérouiller ( décalaminer) les rails pour obtenir la certification que le contacte s'effectue bien! le fait d'avoir ce cordon en inox élimine ceci. mais je crois que leur installation est très réglementée.

Oui c'est ca 72h. 

Mais decalaminer c'est autre chose mon p'tit Rail. 

La calamine est un résidu que l'on retrouve sur le rail après sa fabrication. Elle est retirée directement à la sortie de la chaîne de production. 

Par abus de langage on parle de decalaminer le rail neuf lors de sa mise en voie, mais c'est une desoxydation. 

Avec une decalamineuse. Lol. On devrait dire une meuleuse, mais c'est moins sexy. :-)

Y a pas que des agents voies à Reseau. 

Annonce des circulations c'est déjà fait. 

Conduite des trains de travaux c'est fait aussi. 

'Travaux Infra, ca a toujours existé. Logique, les cheminots Sncf sont destinés à assurer la maintenance. Les cheminots autres font les travaux. Pour les embranchements particuliers, maintenance ou travaux c'est kif-kif, boîtes privées.

Il y a un peu plus de 20 ans que les boîtes privées ferroviaires tapent à la porte pour assurer les astreintes. 

 

Donc en 2017, si c'est comme tu dis, ce sera pas une révolution.

Il y a 1 heure , Akwa a déclaré:

 

Autrement appelé la "Normalisation de la déviance", et très bien mis en évidence par Richard Feynman, membre de la commission Rogers, concernant l'accident de la Navette Challenger.

Très intéressante cette notion. 

Bizarrement on pourrait remplacer NASA pas SNCF ou Infra dans pas mal d'articles visibles sur le net. 

il y a 4 minutes, Akwa a déclaré:

Peut-être pas alors : il roulait à "contre-sens" (banalisé) pour les essais alors. J'avais remarqué que cette voie de droite était raccordée sur la voie de gauche de la voie classique plus loin, mais finalement c'est normal puisqu'ils circulent à droite dans ce coin.

Il n'y a pas de contresens sur LGV.

Les voies sont banalisées, donc parcourables dans les deux sens aux même vitesses et selon le même type de bloc (pour mémoire, IPCS en sens normal (sur BAL) = bloc permissif, IPCS à contre-sens= bloc absolu).

Il existe un sens préférentiel, le sens "classique" circulation à gauche, mais on peut tout aussi bien faire circuler les TGV à droite sans pour autant réduire leur vitesse. Ca permet entre autre de fiabiliser la régularité.

il y a 59 minutes, BB 25668 a déclaré:

Enfin je voudrais savoir comment les indications des PK vont au CRL, si ellle provienne de la TVM, de l'ERTMS, d'un affichage pour les essaies comme le V150 ou de l'extérieur par pancarte ....

 

En cabine un boitier spécial est installé, il sert de liaison interphone avec la voiture de mesure (voiture 4 logiquement). Ce boitier indique également le PK et la vitesse instantanée de la rame.

Les indications sont données par les divers capteurs et instruments de mesures installés sur la rame. Ces instruments sont nécessaires aux agents chargés de la validation des tests de vitesse et de comportement dynamique en vu de la validation de la ligne pour un service commercial.

Connaissez-vous cette association qui regroupe les cheminots et leurs familles ?
Elle apporte conseil et soutien sur les questions touchant à leur famille.
Elle dispose de diverses résidences familiales et propose des sorties', achats à tarifs privilégiés, etc.

Plus d'infos sur www.la-famille-du-cheminot.org

C'est ainsi que c'est prévu dans les texte, feu rouge, plaque d'identification et œilleton éventuellement.

C'est pour ça que je ne suis pas resté à la conduite, je me plantais toujours avec cette histoire d'oeilleton

Bonsoir,

Si je peux me permettre les principes et schémas de signalo represente toujours l'installation au repos. Dans le bal presentation du VL(ici c'est le cas) dans un poste d'aiguillage signal fermé.

Amicalement

Tu as raison. En l'occurrence le schéma présenté ici ne l'était pas.

Non, pas tout à fait. En présence d'un panneau de forme non circulaire éteint, le conducteur doit se comporter comme devant un panneau présentant un feu rouge fixe (S1A, art. 112 et 221). Ce qui n'est pas nécessairement l'indication la plus restrictive, puisque celle-ci peut être un carré alors que l'extinction du panneau peut survenir s'il présentait un sémaphore.

Quoiqu'il en soit, devant un "feu rouge fixe", le conducteur doit d'abord s'arrêter. Ensuite, c'est l'observation des plaques et de l'oeilleton qui le renseigneront sur la conduite à tenir. S'il peut identifier le panneau éteint comme un sémaphore de block permissif, il peut le franchir de sa propre initiative, en marche à vue.

En présence d'un panneau de forme circulaire éteint, il doit effectivement le considérer comme portant l'indication la plus restrictive (A ou D selon le cas).

J'arrive devant un signal de forme non circulaire éteint, il porte une plaque Nf et je suis en BAL. Quoi je fais ?

Il me semble j'attends gentiment l'autorisation avant de le franchir, non ?

Comportement typique à tenir devant un Carré qui est une indication achement restrictive ;-)

Schéma simplifié du cours de signalisation de chef de district (de mon père, années 70).

Sauf erreur, il n'y jamais manque d'énergie pour la signalisation, car il y a des batteries de secours en cas panne d'alimentation. En général, l'extinction du feu d'un signal vient d'un fusible ou de l'ampoule qui claque.

Et quand la batterie n'est plus reliée au reste du circuit ?

Exemple : opération de maintenance sur armoires 3200 V. La totalité des armoires doivent être déconnectées du réseau.

L'opération peut aisément se faire car l'ensemble des signaux de la zone (une bif donc 4 Carrés) sera alors alimenté par les batteries.

On déconnecte et tout à coup c'est Beyrouth !!!!

Toutes les cartouches de tous les deto ont explosé (pas loin de 20 cartouches). Et pourquoi donc ? Parce que la batterie fonctionnait toujours mais qu'elle n'était plus raccordé au circuit d'alimentation des signaux (eh oui, en maintenance on vérifie la tension de charge des batteries et la tension de décharge, mais pas au bout du circuit. C'est ballot hein ?)

Donc il est possible qu'un signal se retrouve sans alimentation.

Et je ne parle pas du cas où l'alimentation réseau à disparue et que la totalité des batteries d'est déchargée. Ça arrive aussi ce genre de fantaisie. La télésurveillance n'est pas généralisée partout.

Ok et merci beaucoup pour cette précision qui explique pourquoi j'étais "gèné" par le schéma publié.

Sans énergie c'est le feu "S" qui est allumé (c'est normal ou non ?)

C'est ça. ;-)

Ou plutôt, en l'absence d'énergie le signal est éteint, aucune indication. Et le réglementation indique qu'en présence d'un signal éteint on doit considérer qu'il présente l'indication la plus restrictive. Donc la plus sécuritaire.

Ensuite c'est le type de signal et/ou le type de block qui permet au conducteur de déterminer la marche à suivre.

Les schémas de signalisation ne sont pas représentés "au repos".

Toutes les installations fonctionnent sur le même principe, l'absence de tension électrique induit une situation "sécuritaire". C'est à dire que pour présenter une indication VL il faut que le ou les relais de la chaîne de contrôle des conditions soient excités.

Dito pour les PN. Pas de tension, les barrières s'abaissent.

Pour les puristes j'ai simplifié à l'extrême pour ne pas rentrer dans un débat trop technique ;-)

Mais alors imagines une chose : depuis des années, à la suite de diverses anomalies détectées au fil du temps, l'agent chargé de faire remonteŕ, fait remonter, et constate que rien ne se passe jamais à la suite de ses rapports. Un jour, par lassitude, il ne fait pas remonter. Il est responsable oui. Mais crois-tu qu'il soit seul responsable ?

Christophe

Non, sauf que c'est ce qui risque d'arriver. Et on l'accusera de ne pas maîtriser ses fondamentaux. C'est dommage.

À titre personnel, si le circuit normal d'information ne fonctionne pas j'en utilise un autre. Mais je ne lâche pas.

Je ne suis pas là pour assumer des responsabilités qui ne sont pas les miennes.

En dernier ressort je fais en sorte de substituer une situation sécuritaire à une situation dégradée.

Arrêter une installation de sécurité ou interdire la circulation n'a que pour conséquence de dégrader la régularité. Et là ça bouge.

Je suis d'accord. Mais c'est bien un problème de politique impulsée par la boîte. D'où vient la perte des gestes métier et l'oubli des fondamentaux ? Qui forme (ou ne forme pas) les agents ? Qui leur demande de visiter les installations tous les 6 mois, puis tous les 12 mois, voire 15 ?

Quand on entérine réglementairement le laisser-aller, on obtient du laisser-aller.

Il faut être particulièrement pervers pour dire ensuite : "c'est pas de ma faute" !

Pour moi, un responsable est... responsable.

Pas tout à fait d'accord. Il existe une chaîne de responsabilité. Le premier responsable est aussi celui qui est chargé de détecter. S'il voit, le dis et que rien ne bouge, alors ok, il a transféré sa responsabilité.

S'il voit et ne dis rien, il est seul responsable.

Des exemples j'en ai à la pelle. Mais le devoir de réservé m'interdit d'en parler.

Je pense que si (et, si ça peut te rassurer : ça me fout la trouille).

Je le sais bien. Et on est pas les seuls. Et tout le monde s'en fout. Jusqu'à ce que ça craque.

Mais on va trouver une solution. Pleins d'outils informatiques. Vive la nouvelle technologie.

J'ai plus simple. Deux formidables outils de managements. Mes chaussures gauche et droite.

Distribution de coups de tatane généralisée, en haut et en bas avec pour objectif une baisse significative des précurseurs.

Pour l'instant on les compte et on est contents tant qu'ils n'augmentent pas trop.

Mais à force de gagner un demi point de temps en temps on est loin d'être aussi bons qu'on veut bien le croire.

C'est pour la théorie. En pratique, avec des effectifs réduits, des parcours plus grand donc une moins bonne connaissance de son patrimoine, l'agent de maintenance SE a t'il tous les éléments en sa possession pour bien "sentir" la dégradation globale de l'isolement de son installation? A t'il les moyens et le temps nécessaires pour effectuer les recherches de défaut dans de bonnes conditions?

Juste une remarque.

Je suis agent SE, je pénètre dans ma guérite, j'effectue la mesure d'isolement. Je note la valeur sur la fiche de maintenance idoine. Ô surprise, je suis toujours au dessus de la valeur limite mais la variation entre la dernière mesure est de 50% ( en moins).

En quoi ma connaissance du patrimoine fera que cette variation me posera souci ou pas.

Je veux bien que les conditions d'exercice se soient dégradées, mais il ne faut pas non plus tout mettre là-dessus.

Cela fait des années, décennies, que les divers blocks assurent la sécurité (en toute ... sécurité) des trains, alors, dire que le système n'est pas fiable, bof, bof.

Cet accident est bien sûr un accident de trop, mais rien n'est infaillible, l'être humain comme la technique.

C'est un peu plus compliqué tout de même.

La problématique des rongeurs est aussi ancienne que les installations.

La seule dégradation de l'isolant des conducteurs électriques ne suffit pas. Encore faut-il que les conducteurs dénudes soient amenés à entrer en contact (vibration, mise en tension mécanique lors d'une opération de maintenance, autre....).

L'éventail d'opérations de maintenance doit permettre un maillage efficace destiné à détecter une éventuelle dérive (état des installation ou valeurs des mesures physiques). En toute logique, une variation importante des mesures électriques doit attirer l'attention de l'opérateur, indépendamment de la valeur absolue mesurée. En l'absence de modifications récentes de l'installation, il y a présomption d'apparition d'une défaillance à plus ou moins long terme (en tout les cas peut être avant la prochaine opération de maintenance).

Si un autre événement survient, le risque de défaillance augmente.

J'ai lu ici que la maintenance était devenue curative. Ce n'est pas faux. Mais ce n'est pas uniquement dû à un problème de politique impulsée par la boîte. Il y a aussi une bonne part de perte des gestes métiers et d'oubli des fondamentaux. Le fini quitte peut aussi être responsable d'un certain nombre de choses.

Ce qui me choque depuis Bretigny c'est que jusqu'à présent les accidents avaient, très souvent, pour origine une erreur humaine (volontaire ou non).

Depuis quelques temps, en l'absence d'erreurs ce sont les installations qui sont mises en défaut. Si ça ne fout pas la trouille à certains c'est inquiétant.

J'espère que les fondamentaux de la sécurité technique ne prennent pas le même chemin que ceux de la sécurité du personnel.

Un défaut d'isolement qui a bon dos et qui tombe à pic !

Au début du problème, il force le signal au rouge (d'où l'intervention de l'agent et la MAV du TGV), puis par un miracle (on est proche de Lourdes), le feu passe au vert.

Certains vont prétendre que ce n'est pas le même défaut, mais je trouve la ficelle un peu grosse... Ou bien, il y a plusieurs défauts dans cette fameuse guérite.

Le principe de base des installations de sécurité, c'est pourtant que tout défaut conduit à une situation la plus restrictive, c'est à dire feu rouge en clair...

Pas les défauts d'isolement. C'est ce qu'il peut y avoir de pire sur une installation. Car dans ce cas, il est possible qu'une ré alimentation survienne et alimente un circuit qui ne devrait pas l'être. Risque de pontage de conditions. Un feu pourrait passer au vert alors que toutes les conditions sont réunies pour qu'il reste rouge.

L'isolement est extrêmement surveillé sur nos installations. Toute dérive doit entraîner la prise de mesures conservatoires.

Ceci bien entendu dans des conditions de maintenance optimales. Je suis curieux de voir les fiches de maintenances de mesure de l'isolement des cette guérite. Pour observer le résultat des mesures et l'analyse qui en aura été faite.

Attendons la parution du rapport officiel, nous pourrons pousser cette discussion plus avant.