Soupeaulait

Comme le dit kerguel, on utilise des valises accélérographe. L'accélérographe, comme le MAUZIN, ne te renseigne pas sur l'origine du défaut, il te permet simplement de visualiser le type de défaut (MAUZIN) ou les conséquences du défaut (Accéléro). Un exemple : un gauche de 9mm sera visible sur le MAUZIN, et sera détecté par l'accéléro. Mais qu'en est-il du défaut ? S'agit-il d"un affaissement de la file, d'un problème d'attache, d'un blochet qui s'effrite, d'un défaut de surface du rail ? Une reconnaissance sur le terrain est nécessaire, à quoi bon passer une bourreuse sur un défaut de tenue des traverses ? C du mercurochrom sur une jambe de bois. Mode Vieux Con ON Aujourd'hui, les jeunes CDT ou DPX (je ne critique pas, je constate), se basent sur le MAUZIN pour traiter les défauts, mais ils ne font plus la reconnaissance du défaut. Ils programment une campagne de bourrage, et attendent le MAUZIN suivant, et sont déçus de voir que la situation ne s'améliore pas, malgré tous leurs efforts. Le volume de bourrage augmente, et les défauts restent. Comme c bizarre. Dernier exemple en date, une campagne de 10 jours de bourreuse 3eme niveau sur une zone pleine de défaut de rails. Autre exemple, correction d'un défaut au PK X de la ligne Y. L'engin arrive sur place, il s'agit d'un gauche dans un PN, "Cheeeeefffff, va pas être facile de bourrer là dedans". Le MAUZIN est passé dans au minimum 4 paires de mains, y en a pas un qui a vérifié la localisation du défaut, comme ça, juste histoire d'éviter de faire perdre du temps à : 1 réalisateur, un agent d'accompagnement, un équipage de bourreuse. Allez un p'tit dernier pour la route (je l'aime bien celui là). Un défaut récurrent dans une portion de voie. Le MAUZIN, l'accéléro le ressortent systématiquement. Le DPX le traite, et rien à faire ça revient. J'appelle le DPX et je lui dis qu'on va aller sur place. Il me montre la zone de défaut et me dis "je comprend pas,y a rien". Ben y a pas rien, y a une soudure. "Mais c pas ça, elle est bonne la soudure, pas de bavures". Ok, mais ta soudure elle se situe dans un courbe, et le coupon de rail semble assez long. On prends la corde et là, on constate que le coupon de rail a été posé en corde (en gros, son rayon est inférieur à celui de la courbe), donc effort latéral, détecté par l"accéléro. La mesure de l'écartement sur la zone permet de vérifier la supposition. Ensuite, il n'y a plus qu'à traiter l'origine du défaut, pas sa conséquence. Mode Vieux Con OFF

Pourquoi ré-inventer le chemin de fer ? Inutile de créer une base de données, TIMON est ton ami, et il te permet de suivre l'évolution des défauts. La voiture MAUZIN "passe" 2x par an sur certaines lignes, sur d'autres, un passage annuel suffit. Pour la programmation, le Pôle Maintenance de la Région s'en occupe, s'il a été supprimé, je suppose que cela est repris par le Pôle Technique de l'EVEN ou de l'ELOG. Sur les deux passages, un peut être réaliser par un autre système, il me semble que l'accélérographe en est un. L'exploitation du graphique MAUZIN est important, mais baser toute sa maintenance sur ce seul outil n'est pas la solution. Les tournées, notamment les tournées en cabine sont importantes aussi, et bien réalisées, elles permettent de déceler ou de suivre l'évolution de pas mal de défauts de géométrie (entres autres).

Le problème de ce genre de vidéo, c'est qu'il y a une part non négligeable de voyeurisme à les regarder. Montrée seule, sans les explications d'usage, elle ne sert à rien, ou tout juste à entrainer des commentaires plus ou moins horrifiés. Actuellement elle circule via les courriel. Il y a deux jours un collègue me l'a envoyée en me disant "tiens, toi qui fait de la sécurité, regarde ça, on voit bien l'arc et le mec qui se fait griller", je lui ai répondu que je n'avais pas besoin de cela pour savoir que ça faisait des dégâts, puisque j'ai eu l'occasion d'être appelé d'astreinte suite à à une électrocution, et de voir les fringues du gars au sol et de sentir l'odeur de chair grillée ça suffisait (et je ne parle pas des cheveux collés sur la ficelle). Et on pourra expliquer encore et encore aux gamins dans les écoles que le chemin de fer c'est dangereux, on en trouvera toujours qui se croient plus malins que les autres et qui se feront heurter ou électrocuter. Concernant l'article ci dessus, "le jeune a été atteint par un arc électrique", on a l'impression que les arcs vont et viennent et qu'il faut faire gaffe à ne pas être atteint. Le journaliste aurait pu dire "le jeune à provoqué un arc électrique", je sais je pinaille, mais quand même, ça va encore être la faute de cette saleté de chemin de fer qui empêche les jeunes de s'amuser.

Avant de répondre à la question, j'ai eu les mêmes interrogations que toi. J'ai cherché un peu sur le net, et j'y ai trouvé toutes les explications concernant le fonctionnement de l'UM71 (et bien plus encore). Les explications fournies ne sont que théoriques, n'importe quel étudiant en électronique voit cela au cours de son cursus. Ce circuit tu le retrouves partout, dans ta télé, ton téléphone portable, ta radio FM. Et il ne s'agit là que d'un élément de l'ensemble des fonctions utilisées en signalisation. Ce seul élément ne suffit pas à comprendre le fonctionnement d'un PN, d'un poste PRCI ou d'un système de cantonnement. Mais tu as raison, petit à petit les questions deviennent plus précises, les réponses plus nettes et au final on se retrouve à parler d'autre chose que d'UM71. La diaphonie est une conséquence d'un système, mais il n'est pas nécessaire de savoir qu'elle existe pour appréhender le fonctionnement.

Il me semble qu'au début des années 90, la SCLE (aujourd'hui INEO SCLE) a utilisé cette technique dans le massif central.

1700 2300 sur la voie 1 2000 2600 sur la voie 2 Fréquences choisies parce qu'elles n'ont pas ou peu d'harmoniques entre elles, et ne sont pas sensibles aux harmoniques des fréquences industrielles.

Ce n'est qu'une question de temps, ça viendra. Je parle du salut, pas de se vautrer Sinon, la deauville est une bonne moto, et son moteur est plus adapté aux routes corses que les flat de BM. Du moins pour un motard débutant.

Il peut déménager, ensuite deux possibilités : il accepte le contrat, il est muté à CAEN. Il refuse le contrat, il réintègre son affectation d'origine (dans le 03). Autre solution, durant les 3 mois d'essai, il trouve une affectation sédentaire pas loin de CAEN. Voilà.

Son adresse postale importe peu. Sauf que s'il déclare un changement d'adresse, cela modifie le mode de calcul des déplacements. En général, la SNCF prend en compte l'adresse la plus favorable. Si le lieu de déplacement se trouve près du domicile, les déplacements seront calculés depuis le domicile. Sinon, c'est depuis l'adresse d'affectation. Pour l'ELOG il y a peut etre des règles particulières mais cela ne jouera pas dans le contrat. Théoriquement, au terme des 3 mois d'essai, il recevra un papier officiel de consultation, un 630, en jargon cheminot, sur ce document, une proposition lui sera faite pour une nouvelle affectation, en l'occurence, ELOG de CAEN. Il ne lui reste qu'à cocher ou non la case 'J'accepte". S'il accepte, la mutation devient effective.

S'il accepte, il sera muté à Caen et envoyé au grè des chantiers dans tous les coins de France et de Navarre (pour autant qu'il soit affecté en équipe opérationnelle). S'il ne signe pas, ou si l'encadrement n'accepte pas à l'issue de la période d'essai de trois mois, il réintègre son affectation d'origine, à savoir le 03. En outre, en général les contrats de l'ELOG National prévoient un retour dans la région d'origine passé un certain délai (3 ou 5 ans), mais ce qu'à condition que l'agent le demande (en général, tout est indiqué dans le contrat signé lors de l'affectation à l'ELOG). Mais qu'est ce qui ne te convient pas ? Qu'il vienne vivre à coté de toi ? Ou qu'il soit toujours en déplacement ? zzz

Mais t'en a jamais assez Donc, l'impédance des JES est légérement inférieure à l'impédance de la voie (sans condo), cela provoque l'apparition de courant longitudinaux dans les rails, ce qui par influence electromagnétique des rails parallèles des voies contigues entraîne l'apparition de courants parasites dans ces voies (pour ceux qui veulent suivre, en gros, ce sont les bourdonnements que l'on entend dans nos autoradios calés sur l'AM lorsqu'on passe sous des lignes à haute tension ). Les condos ramènent l'impédance de la voie à un niveau sensiblement égal à celui du JES et par conséquence, réduit la circulation de ces courants longitudinaux. Mais tout ceci n'est qu'application de la théorie a un cas concret : les CdV. Il ne se passe rien de plus que lors d'une expérience réalisée en cours d'électronique de base. De par sa construction, la voie se comporte comme un conducteur, une self et un condensateur (rails paralèlles séparés par une lame d'air).

C'est ça. Avec la cerise sur le gâteau : cela permet également de limiter la diaphonie transversale qui pourrait apparaitre et risquer de provoquer l'excitation d'un relais situé sur la zone contigue alors qu'un train est en train de la parcourir.

Mon dieu, ça fout vraiment les j'tons. Maintenant, visite juste cette page, on est loin des quelques milli-Gauss émis par ces fameuses ampoules extrémement nocives http://fr.wikipedia.org/wiki/Gauss_(unit%C3%A9) Et tout ça sous notre nez depuis des millénaires, mais que fait Sarko non di diou mdrmdr

A l'époque où j'étais encore agent caténaire, nous avions questionné notre formateur à propos des méfaits des effets electro-magnétique de la caténaire. Selon lui, hormis une baisse de la libido après 70 ans, il n'avait jamais entendu parlé de soucis particuliers. Plus sérieusement, les cabines des engins de traction ou des voitures voyageurs agissent comme des cages de Faraday, les ondes sont alors canalisées dans la structure métallique et ne pénétre pas (ou peu) dans les engins. Comme le dit necroshine, la présence des lignes de toitures à l'extérieur des engins limite la propagation des ondes dans les cabines. On peut aussi ajouter à ceci la présence d'un feuillard autour de la partie conductrice des câbles isolés ce qui réduit encore le phénomène. Et dernier point, le 25000 volt est à une fréquence de 50Hz, donc courant de basse fréquence qui n'est pas à proprement parlé une onde électromagnétique. Les ondes wifi et GSM sont des ondes à hautes fréquence, dont la particularité est de ne pas nécessiter de support pour être diffusées, si on pouvait transmettre de la puissance à 50Hz, imaginez qu'EDF en aurait déjà profiter plutot que de poser des lignes Haute Tension dans tous les jolis coins de France. Maintenant, concernant les GMS et WIFI, il y a une bonne part de paranoia entretenue par les médias. Pour avoir, aussi , bossé dans le milieu des Telecom, il faudrait être soumis à longueur de journée à un champ haute fréquence diffusé en un point précis pour que cela entraine des problèmes de santé (irradiation, modification ADN). En gros, il faudrait disposer d'un téléphone portable en communication 24h/24h et placer son visage à quelques centimètres de l'extrémité de l'antenne pour que cela soit préjudiciable. La puissance des ondes émises par les antennes GSM diminue avec le carré de la distance, il ne faudrait donc pas resté au pied du mât en permanence (quoique les émissions soient assez directive et ne descendent pas à la verticale), mais au dela de 50 à 100m, la puissance est infime. Il y a plus de risque à se promener au bord d'une falaise de granit en Bretagne ou en forêt en automne (radioactivité naturelle)

Les stagiaires disposent de la gratuité, au minimum entre leur domicile et leur lieu d'emploi, tu devrais donc en bénéficier aussi.

Si tu as un accès intranet, va sur le portail RH, il y a une rubrique "cautions et prêts". Sinon, ton pôle RH pourra te renseigner. controleursncf

L'inductance, c la self à air. L'impédance des rails ® intervient dans toute la longueur de rail entre l'émetteur et le récepteur, soit entre 4 et 5. Ce circuit sera impédant pour la fréquence émise par l'émetteur, ici f1. Ce qui permet de récupérer une tension aux bornes du JES 1-2-3 (si tant est que la voie soit libre ). Si un train circule entre le JES 5-6-7 et le JES 1-2-3, les essieux formeront un court circuit entre les rails, et le récepteur ne sera plus alimenté, donc détection de la circulation. Lorsque le train abordera le JES, il continuera à bloquer l'alimentation du récepteur. Puis les essieux seront détectés par le circuit du canton suivant (f2) et ainsi de suite de proche en proche.

Si les travaux ont été réalisés avec une suite MRT (une pelle, quelques tirefonneuses, deux à trois machines à remplacer les traverses, une tirefonneuse, une pelle), avec remplacement massif, je suppose qu'il s'agit d'une voie de service ou une voie secondaire. Sans doute un armement en barre normale, donc à chaque extrémité de la barre, on conserve une ou deux traverses au droit du joint.

Il n'existe pas de processus de remplacement comme celui que tu décris. Peut être que bon nombre de traverses bois étaient foutues et qu'ils ont remplacé selon la méthode du plancher continu.

Ahhhh, enfin un truc sensé, ça fait du bien. Je viens de me taper les deux dernières pages du sujet, ben ça fout les j'tons. Eh les mecs, quand vous vous croisez lors de vos prises et fin de service, vous vous mettez sur la tronche ou quoi ?

Les deux mon général.... Enfin, soit l'un, soit l'autre, soit un mix des deux (déclenchement par pédale et maintien par CdV). concernant la boucle, il s'agit d'une boucle aidant au shuntage. Cela existe depuis longtemps sur certaines circulations légères considérées comme mauvaises shunteuses (engin ferroviaires de l'infra par exemple), et cela a été adapté aux 73500. Concernant les 73500, il semblerait que l'électronique embarquée ne soit pas totalement étrangère au phénomène. Il faut également savoir que de nombreuses autorités organisatrices on financés ou achetés les 73500, leur dire après coup que leurs "machins" ne fonctionnent pas, ça fait mauvais genre.

C quoi ce pont sur le condensateur ? Il faut raisonner fréquence par fréquence, et non essayer d'englober les deux ensembles. Par exemple en superposant les fréquences dans le JES, à l'aide de 2 couleurs.

Le circuit de voie n'est pas le seul moyen de détection d'une circulation à l'approche d'un PN, bien au contraire. Et le système de l'UM71 n'est pas remis en cause. Les 73500 ont simplement mis en évidence quelque chose que l'on avait perdu de vue : il ne suffit pas de faire circuler un train sur une voie équipée de CDV pour assurer une détection infaillible. Il y a d'autres paramètres qui entre en compte. Notamment le fait que les 73500 ne disposent pas de semelles de frein (nettoyage de la table de roulement), utilisation d'une silice qui en s'agglomérant avec la graisse créé un isolant, chute des feuilles en automne (je sais, c pas nouveau, mais associé au 73500 ça l'est), etc etc..... Mais le système reste fiable, et je n'ai pas eu connaissance d'incidents, d'accidents ayant pour cause une défaillance du CdV UM (mais on ne me dit pas tout non plus ).

Ton schéma est plus juste. Et j'ai peut être un peu mélangé les fréquences. Ce qu'il faut retenir c'est que si on émet la fréquence f1, le premier BU rencontré devra être impédant, donc apparition d'une tension perceptible à ses bornes : présence de tension = absence de circulation. Afin de ne pas polluer le canton N+1 : on dispose un BU qui se tranforme en court circuit pour la fréquence du canton N, ici f1, mais qui est impédant pour la fréquence du canton N+1, ce qui permet de propager cette fréquence f2 vers un BU qui sera lui aussi impédant et équipé du récepteur de la fréquence f2, ensuite une self à air qui intervient dans le circuit constitué des rails (entre émetteur et récepteur) du BU (impédance) et de la self (circuit RLC parallèle, avec la voie=R, la self=L et le BU=C). Le but étant de détecter une tension maximale pour une fréquence donnée. La mise en voie d'un essieu annule l'alimentation du circuit RLC et donc l"entrée en résonance du circuit bouchon (bouchon pour une fréquence, et inexistant pour l'autre). La superposition des BU permet d'avoir un recouvrement suffisant des fréquences en bout de canton pour que dans tous les cas les essieux soient détectés. Sinon, sur google il y a ça http://www.hilpers.fr/1005648-circuits-de-voie-avec-les (recherche fonctionnement +um71) ou ça http://www.tpline.fr/telechargement/docs/152-12.pdf (là, y a tout). Chrono : 15 minutes mdrmdr

En fait si la canton est alimenté par f1, le BUf2 est situé à l'extrémité du canton, il se comporte comme un fil effectivement, mais avant ce fil, il a le récepteur, qui aura détecté le courant. Le BUf2 est un circuit bloquant pour éviter la propagation de la fréquence au dela du joint isolant. Le courant est fainéant mais pas sectaire, il emprunte principalement le chemin le plus facile, mais il emprunte aussi les autres chemins. Donc, en essayant de résumer : Emission f1 : BUf2 impédant (premier élément rencontré par le signal), SVA ou SV CC (associé au BUfx et aux rails : devient un circuit résonant parallèle pour la fréquence considérée), BUf1 (dernier élément rencontré) : fil pour f1, bouclage du signal est limitation de la propagation (diaphonie longitudinale). Pour corriger tes schémas, les emetteur et récepteur sont associé aux BU, l'émission et la réception du signal se faisant directement dans le BU. Donc dans le JES il y a superposition des fréquences et traitement par le BU correspondant. Je ne rentrerai pas plus dans le détail, le référentiel expliquant en détail le fonctionnement reste un référentiel interne SNCF. En cherchant un peu sur Google tu trouveras le même type d'explications. ;)