Soupeaulait

Je ne suis pas ingénieur ni homme de ménage. Mais j'aimerais bien que quelqu'un lui explique qu'il existe des éclisses de rachat. Je ne sais pas s'il s'agit ici d'une telle éclisse. Mais avant de conclure que ce que l'on voit est une trace de martèlement, j'aurais demandé à voir et à observer de visu ladite éclisse. Ce que je vois sur cette photo est une absence de rectitude de la face extérieur de l'objet oblong communément appelé "éclisse". Je ne peux rien avancer d'autre. Mais il est vrai que je ne suis pas un expert, juste un ancien : taupier, DPX Voie, CDT......(dans cet ordres j'y tiens....)

C'est en France sur une voie SNCF ça ? Au mieux une obscure voie de port. Jamais sur voie principale. Dommage que cette photo entretienne le sujet "vétusté généralisée des voies SNCF", pardon "RFF".

Logiquement le diamètre de ces boulons est nettement inférieur à celui des perçages. Ils ne sont pas mécaniquement utiles à l'assemblage (hormis pour maintenir les éclisses). Le jeu entre perçage et boulons autorise une certaine dilatation. Mais si effectivement des désordres géométriques, ou de cheminement, sont présents, les boulons vont subir des contraintes. Ceci pour éclairer un éclairage minime à la question : "pourquoi à la SNCF on ne fait pas comme dans le nucléaire ?"

Bravo à toi viveletrainavierzon. Puisses-tu être entendu.

Tu as raison. Mais difficile de positionner une éclisse entre sa position actuelle et ce pontet. Si l'on souhaite souder une certaine longueur de rail sur le cœur il faudra donc aller au delà de ce pontet vers la pointe de l'aiguille. L'éclisse serait donc positionnée entre la pointe et ce pontet. D'où création d'un point dur dans une partie qui est encore souple parce qu'usinée. Pas sûr que l'éclisse accepte longtemps ce traitement. Et pas sûr que les palpeurs des mauzin apprécient. Se pose alors aussi le problème de l'utilité de ce pontet.

Y a eu un rectif au S1 ? Les sémaphores arrêtent et retiennent les trains maintenant ? De toutes façons les appareils de voie sont protégés pas des carrés. Au pire les 1ère circulations ont été retenues aux divers carrés de protection. PS : j'imagine même pas le bronx à la reprise de la circulation quelques heures après l'accident.

Le rail de cœur est plus dur que le rail de voie courante.....

Alors on a eu beaucoup de chance. Pour moi, les essieux de 3 à 4 voitures (12 à 16 essieux) ont très bien pu laminer l'éclisse. Le train était tout de même lancé à 137 km/h et l'éclisse était coincée à force dans le cœur. À savoir aussi que la nuance d'acier des roues est plus dure que celle des rails. Il est plus facile de remplacer un rail qu'une roue. Les éclisses sont d'une nuance sensiblement identique au rail, voire moins dures. Elle n'ont qu'un rôle de tenue et non de résistance à l'écrasement ou à la torsion.

Lorsqu'il y a danse il est possible de la détecter même en l'absence de circulation. Des désordres apparaissent au niveau du ballast situé à proximité de la traverse. Autre solution : la canne à boule. Elle permet de détecter la danse. On frappe la traverse avec une canne en acier terminée par une boule pleine, en acier également. Les traverses affectées de danse rendent un son creux contre un son mat pour les traverses sans vide. Les meilleurs cantonniers sont capables de déterminer la valeur d'affaissement rien qu'au son rendu par la traverse.

Il s'agit d'un cœur de traversée. Les aiguilles de l'aiguillage y sont raccordés. Déplacer la portée d'éclissage vers la pointe de l'aiguille entraînerait des contraintes importantes dans l'aiguille. L'aiguille étant une pièce usinée (un rail auquel on donne un profil effilé), cela se ferait au détriment de la sécurité (creation d'un point dur soumis a de fortes contraintes). Une aiguille rompue est une pièce qui n'est plus maintenue. Le déraillement est quasi assuré à 100%.

Théoriquement pas impossible. S'il y a de la danse (creux sous la traverse) on peut imaginer qu'au passage de la roue la traverse s'affaisse de quelques centimètres. Lorsque la roue libère la zone, la traverse remonte rapidement. L'éclisse, maintenue par un seul boulon desserré est projetée en l'air verticalement et latéralement. Elle heurte le disque du deuxième essieu du boggie, retombe vers le cœur. Les essieux suivant finissent le travail. Si j'osais un brin d'humour j'appellerais cela l'effet Gillette.

Ça existe. Ça s'appelle un cœur à antenne (à la louche des barres de 4m soudées de par et d'autre du coeur). Problème, les cœurs sont en acier au manganèse et les rails en acier classique. On intercale donc une plaquette (ce doit être à base d'inox je crois) pour pouvoir réaliser l'assemblage. Mais on ne peut raccorder directement le LRS sur le cœur (du moins dans une configuration type Gare avec une multitude d'appareils de voie). Il y a donc forcément des éclisses quelque part.

Toutes mes confuses. J'ai osé tenter un brin d'humour ponctué par mon smiley en fin de phrase.

Info de dernière minute. Je viens d'apprendre que si je vise quelqu'un avec un Magnum 357, et que j'appuie sur la détente, il est possible que je le blesse, pire, que je le tue. Vous croyez que si quelqu'un utilise mes propos je risque d'être accusé "d'incitation à la violence" et de "complicité de meurtre" ?

Sauf qu'il s'agit de trains à vapeur, rien à voir avec nos engins modernes.

À Champagne-Ardennes TGV aucune protection. Les voies TER sont à l'extérieur des voies TGV. Et ça déboule a 320 km/h. C'est pourtant une gare très récente.

Et pour les non spécialistes, pourrait-on avoir une explication sur ce qui paraît évident sur cette photo ?

Avec un appareil à ultrasons portatif. Il permet de contrôler tout ce qui ne peut l'être par les moyens embarqués. Il permet également de confirmer les caractéristiques des défauts détectés par les moyens embarqués. Le contrôle US des rails et des abouts est quelque chose qui n'est pas pris à la légère. Et en cas de doutes, les pièces sont systématiquement démontées pour pouvoir réaliser un contrôle visuel. Je ne connais aucun CDT qui rigole avec les contrôles US. Car ce sont bien souvent eux qui mettent en évidence une fragilité interne du rails. Et les pièces sont remplacées avant d'avoir atteint le point de rupture.

Mais non, c'est bien connu. Les postes d'aiguillage trop proches des voies sont lestés à l'aide des éclisses volantes que l'on retrouve lors des tournées.

Rhaaaa, selon France 2 les cheminots de l'infra sont des criminels. Pfffff........

RFF est propriétaire des voies, à ce titre il est gestionnaire d'Infrastructure (GI). SNCF est à la fois opérateur ferroviaire et gestionnaire dInfrastructure délégué (GID). À ce titre RFF lui reverse une certaine somme pour entretenir les voies. RFF est responsable du financement de la maintenance et SNCF GID est responsable de la réalisation de ces opérations.

Au secours !!!! Un attentat ? En pleine ville au pied d'un poste ? Alors qu'il existe un tas d'endroits en pleine cambrousse pour faire ceci ? Et des jeunes des environs auraient posé n'importe quoi sur le rail. Exemple : il y a quelques années, les infos nous montrent un déraillement filmé quasi en direct survenu en Angleterre. Quelques jours plus tard des ados désœuvrés posent des caniveaux sur une voie française, juste pour voir. L'un d'eux est resté à proximité pour filmer l'accident. Et dans un aiguillage ils posent en général du ballast entre l'aiguille et le contre-aiguille.

Je me demande pourquoi on continue de s'embêter à les garder en bon état alors. On ferait mieux de les virer. Ça nous libérerait du temps pour le reste. ;)

Oui mais chez toi c'est un chemin de fer touristique :) :)

Pour moi ça roulait dans l'autre sens.