kerguel

On trouve de nombreux petits ouvrages à tablier metallique, concentrés desormais essentiellement sur le reseau secondaire ou capillaire. certains sont limités à 10 km/h pour les trains de messageries marchandises et/ou à certaines categories de locomotives.

Quelles sont les regles et instructions qui regissent ces OA et leur vie?

merci

Fabrice

Il n'y a pas de durée de vie limite . En règle générale la surveillance des OA c'est :

- visite annuelle (CDT ou agent habilité à la surveillance des OA)

- inspections détaillées anciennement baptisées inspections quinquennales dont la périodicité est actuellement modulée en fonction des avaries détectées sur l'ouvrage. Suivant l'importance de l'ouvrage, ces inspections sont du ressort des experts ouvrages métalliques de la direction de l'Infrastructure.

Des tabliers métalliques datant de l'origine de la ligne parfois de 1860 sont encore en service alors qu'ils ont été réalisés en fer puddlé.

Ceux-ci sont particulièrement surveillés : expertises annuelles, surveillance journalière lors de très basses températures hivernales.

Comme tu le fais remarquer, les ouvrages métalliques font l'objet de limitation de vitesse pour les convois ferroviaires. Leur emprunt à faible vitesse est semble t'il une mesure de précaution pour limiter la l'extension des détériorations des avaries (fissures,..)à cause des contraintes sous les circulations. Une plus faible vitesse doit limiter ces effets.

Sur la ligne de Paris Le Havre et Paris Mantes groupe VI, à Arnières sur Seine, un tablier métallique en acier puddlé a fait l'objet de limitation de vitesse inopinée à 40 km/h à 2 reprises ces dernières années à la suite de découverte d'avaries à l'occasion d'une expertise. De mémoire, il doit être remplacé à l'horizon 2014; ouf.

Un article du Parisien pessimiste sur l'avenir du projet de LGV en Normandie, la LNPN : http://www.leparisien.fr/yvelines-78/inquietudes-autour-du-futur-tgv-paris-mantes-rouen-05-07-2011-1520691.php

Inquiétudes autour du futur TGV Paris-Mantes-Rouen

Les nouvelles se succèdent de façon contradictoire autour de la future ligne de TGV Paris-Rouen. Lancé en octobre 2009 par l’ancien secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau, annoncé pour 2020, le dossier avait acquis une plus grande consistance à la faveur d’un audit récent évaluant son coût à une dizaine de milliards d’euros.

On croyait donc le projet sur les rails, mais voilà qu’une nouvelle étude remet en cause sa faisabilité.

Le financement de certaines lignes critiqué

Le TDIE (Transport, développement, intermodalité, environnement), un groupe qui réunit des experts, des élus et des professionnels des transports, vient de publier un rapport critique sur le financement de certaines lignes TGV en France, dont le Paris-Mantes-Rouen. « Un certain nombre de problèmes sont relevés, note Olivier Deleu, délégué général de TDIE. Sur le plan financier, je ne crois pas que la Haute et Basse-Normandie puissent apporter un financement conséquent à l’heure où l’Etat réduit ses dépenses. »

Ce spécialiste s’interroge également sur l’intérêt réel d’une ligne à grande vitesse : en région parisienne, les TGV ne dépassent pas les 160 km/h, ce qui réduit leur efficacité à celle d’un train corail. Ce n’est donc qu’en quittant Mantes-la-Jolie que la vitesse d’un TGV entre en ligne de compte. Or, la ville n’est qu’à une vingtaine minutes en train de Rouen et à 150 km de Caen. « Est-on prêt à financer autant pour si peu? » demande un spécialiste. Ces doutes sont également partagés par le député de la Drôme Hervé Mariton (UMP), qui met en cause le manque de financement du schéma national des infrastructures de transport.

Mais des raisons d’être optimiste demeurent. La ligne Paris-Normandie est située dans l’axe du Grand Paris, l’un des dossiers prioritaires de Nicolas Sarkozy. Ce dernier vient d’ailleurs de lancer une mission de financement de la desserte. « La volonté politique est intacte et indiscutable, assure Cécile Dumoulin, députée UMP de Mantes-la-Jolie. Souvenons-nous du RER E : son prolongement était évoqué depuis vingt ans et il verra finalement le jour bientôt, et ce grâce à une volonté politique. »

ok mais c'est ou exactement cette journée de recrutement ? une adresse ? un contact ? un tel ?

merci par avance !

Pierre

Trouvé ceci : http://www.villeneuve92.com/?module=agenda&action=ViewDetail&agendaParam%5Bcmpref%5D=87923

Apparemment les CV devaient être adressés avant le 31 mai et entre le 4 et le 8 juillet, il y a des entretiens d'embauche avec les candidats dont les CV ont été retenus.

Les sénateurs se votent une prime de 3500 euros

"Le Sénat a décidé d’attribuer fin juin une prime exceptionnelle de 3.531,61 euros aux sénateurs, selon un document de la questure dont l’AFP s’est procuré mardi une copie. Cette somme correspond, selon le document, «à un rattrapage exceptionnel sur un complément d’Indemnité représentative de frais de mandat (IRFM) versé en une seule fois fin juin».

Un sénateur touche une indemnité de base mensuelle de 5.514,68 euros bruts, à laquelle s’ajoute une indemnité de résidence de 165,44 euros et une indemnité de fonction de 1.420,03 euros, soit 7.100 euros brut au total. A cette somme s’ajoute l’IRFM d’un montant de 6.240,18 euros par mois au 1er mai 2011, destinée à «faire face aux diverses dépenses liées à l’exercice du mandat».

Les dignitaires, présidents, vice-présidents, questeurs et secrétaires disposent d’une indemnité supplémentaire. Cette indemnité est de 5.170 euros brut par mois pour les questeurs qui touchent chacun, en plus, des frais de représentation de 11.600 euros par an."

Source Libé

Sénateurs encore. Petite magouille d'un sénateur PS, Jean Marc Pastor, contraint de rembourser. C'est pas joli, joli ...

http://www.lemonde.fr/politique/article/2011/07/05/le-questeur-ps-du-senat-va-rembourser-des-notes-de-frais-douteuses_1545223_823448.html

Le questeur PS du Sénat va rembourser des notes de frais douteuses

Le questeur PS du Sénat, Jean-Marc Pastor, épinglé par Mediapart (accès payant) pour des notes de frais douteuses, a indiqué, mardi 5 juillet, qu'il allait les rembourser.Mediapart avait révélé, dans une enquête sur la "vie de château" des questeurs du Sénat – chargés de la gestion de la Haute Assemblée –, que le sénateur du Tarn avait fait payer au Sénat fin 2010, deux factures (à hauteur de 2 492 euros) qu'il avait présentées pour des repas pris dans un restaurant géré par sa fille et dont il possède des parts. (Lire aussi l'article du Monde)

La première est établie le 19 novembre 2010 et correspond à un repas de 51 convives pour un montant total de 1 428 euros. La seconde, établie à la date du 3 décembre 2010, concerne un repas de 38 convives pour un montant de 1 064 euros. Toutes deux ont été émises par l'Hostellerie Saint-Jacques de Monestiés, dans le département du Tarn.

M. Pastor a justifié mardi le choix du restaurant géré par sa fille par la volonté de "pouvoir manger avec ses invités dans la discrétion". "Le règlement du Sénat n'interdit pas que l'on puisse utiliser nos frais de représentation dans nos départements, s'est-il défendu. Néanmoins, j'ai décidé de rembourser ces 2 000 euros qui seront prélevés sur le prochain versement de juillet."

LE FAUX COMMUNIQUÉ, DES "ÉLÉMENTS DE LANGAGE" ?

Le site avait aussi révélé qu'un "faux" communiqué de presse de soutien du président du Sénat avait été transmis par M. Pastor au Tarn Libre afin de dissuader le journal de se faire l'écho de cette affaire. Dans un communiqué diffusé mardi après une réunion avec M. Pastor et les deux autres questeurs du Sénat, Gérard Larcher indique en effet : "Il a été acté qu'aucun communiqué de presse n'a été validé ou adressé par la présidence du Sénat concernant le questeur Jean-Marc Pastor."

A ce propos, rapporte Le Monde, M. Pastor a tenté de justifier l'envoi de ce faux communiqué au Tarn Libre : il s'agissait, selon lui, d'"éléments de langage pour préparer un éventuel communiqué, élaborés par un fonctionnaire de la questure et qui devait encore être soumis au président Larcher. (...) Une des moutures de ces éléments de langage a été envoyée par erreur au niveau du secrétariat de la questure, alors qu'elle n'avait pas été validée".

DES AVANTAGES CONFORTABLES

Les questeurs du Sénat, au nombre de trois – deux de la majorité, René Garrec (UMP), et Gérard Dériot (rattaché UMP), et un de l'opposition, Jean-Marc Pastor (PS) –, élus par leurs pairs, sont parmi les plus influents dignitaires de la chambre puisqu'ils sont responsables de la bonne gestion des 346 millions d'euros de budget annuel de l'institution, rappelle Le Monde.

Ils bénéficient aussi de confortables avantages. Outre leur traitement de sénateur, chacun d'eux dispose d'un logement de fonction – qu'ils peuvent à l'occasion mettre à disposition de leurs collègues – et d'une indemnité complémentaire de 5 170 euros brut par mois. L'enquête de Mediapart révèle également l'existence d'"une rallonge annuelle pour frais de représentation" qui s'élèverait à 11 600 euros par questeur.

L'explication donnée par G. Pépy

http://lexpansion.lexpress.fr/entreprise/pepy-ne-veut-pas-de-sarkozy-a-bord-de-ses-trains_258285.html

Pepy ne veut pas de Sarkozy à bord de ses trains

Selon une vieille réglementation, tout déplacement du chef de l'Etat en train doit s'accompagner d'un contrôle des ponts du réseau ferroviaire. Un dispositif extrêmement coûteux et compliqué à mettre en place.

La SNCF "ne souhaite pas vraiment" transporter le président de la République, Nicolas Sarkozy, car une réglementation vieille de 60 ans impose dans ce cas... de faire garder tous les ponts du réseau ferrroviaire, a indiqué mardi le PDG de l'entreprise, Guillaume Pepy.

Interrogé sur France Inter quant à un éventuel désamour pour le rail du chef de l'Etat, qui effectue l'essentiel de ses trajets en avion, le patron de la SNCF a expliqué qu'au contraire, M. Sarkozy lui avait "plusieurs fois demandé ou proposé de prendre le train".

"Cela ne s'est pas fait. Quand il prend l'avion, les mesures de sécurité sont très simples à prendre. Quand il prend le train, la réglementation, c'est qu'il faut que chaque pont soit gardé par la gendarmerie", a-t-il expliqué.

"Donc on ne le souhaite pas vraiment parce que cela entraînerait une mobilisation de forces de police extraordinaire", a ajouté M. Pepy, précisant que la règlementation en cause datait de soixante ans.

Début des années 1980, peut-être en 1984, pour un anniversaire sur les plages du débarquement, un train présidentiel a circulé sur la ligne de Paris Caen. François Mitterrand, président de cette époque, devait voyager soit en train, soit en avion soit en voiture. Le train présidentiel a bien circulé mais nous n'avons jamais su si Mitterrand voyageait réellement à bord. A l'époque les effectifs de l'équipement le permettaient, tous les accès devaient être gardés par un ou deux agents renforcés par les forces de police. Les passages à niveau, il y en avait pléthore à l'époque, devaient être fermés 10 minutes avant l'heure de passage du train ; les ponts, les tunnels et les accès aisés étaient également gardés.

Rien ne va plus entre les services informatiques de la SNCF et IBM

http://www.lesechos.fr/investisseurs/actualites-boursieres/0201486721218-le-partenariat-informatique-geant-entre-la-sncf-et-ibm-bat-de-l-aile-189661.php

Le partenariat informatique géant entre la SNCF et IBM bat de l'aile

La coentreprise créée par la SNCF et IBM pour optimiser la gestion informatique de la compagnie ferroviaire est loin de remplir ses objectifs. Une rupture du contrat est envisagée, même si les deux partenaires espèrent toujours se mettre d'accord pour refonder le contrat initial.

Le projet a été dénommé «Ulysse» et se retrouve embarqué dans un long périple semé d'embûches. Début 2010, la SNCF se rapprochait d'IBM afin de créer une société commune destinée à abriter l'activité informatique de la compagnie ferroviaire. Charge alors au géant américain de gérer l'informatique de la SNCF dans le cadre d'un gigantesque contrat d'infogérance devant générer 1,7 milliard d'euros de volume d'affaires en six ans.

Mais un an et demi plus tard, le projet est encalminé: en interne, une partie des cheminots en charge de l'informatique est mobilisée pour le faire échouer, et le contrat semble se trouver dans une impasse économique. Au point qu'une rupture du contrat est désormais envisagée, avec à la clef de lourds dommages et intérêts à payer pour la SNCF. Selon nos informations, ce scénario a été évoqué la semaine dernière devant les administrateurs du groupe public.

«Les volumes ne sont pas au rendez-vous»

La compagnie ferroviaire se donne désormais jusqu'à son prochain conseil d'administration, fin juillet, pour trancher le sort de ce projet «Ulysse». Le problème s'avère compliqué à gérer. Au départ, cette opération devait servir à remettre un peu d'ordre dans la gestion de l'informatique de la SNCF. La société commune -détenue à 51% par la compagnie ferroviaire et à 49% par IBM -avait pour mission de faire l'interface entre les quelque 2.000 cheminots chargés de l'informatique au sein du groupe public et une kyrielle de sous-traitants. Une rationalisation de ce groupe de prestataires devait permettre de générer 290 millions d'économies en six ans.

«Le problème, c'est que les volumes de sous-traitance qu'IBM devait piloter ne sont pas au rendez-vous. La différence est même de 50% entre ce qui était attendu et ce qui est constaté», note un cadre de la SNCF. «Nos prévisions n'étaient pas justes et la réalisation ne s'est pas faite au rythme espéré», explique-t-on à la SNCF. Signe des difficultés, les deux dirigeants en charge de ce dossier -Michel Baudy côté SNCF et Daniel Chaffraix chez IBM -ont été remplacés l'an dernier. «Le changement de dirigeants au sein de la coentreprise mise sur pied a fait perdre du temps», reconnaît une source proche du dossier.

Des résistances en interne

Deux solutions s'offrent désormais aux partenaires. Soit ils arrivent à s'entendre pour donner un avenant au contrat initial et redémarrer sur de nouvelles bases. Soit aucun consensus n'est possible, et il faudra alors envisager une rupture du contrat. Officiellement, c'est bien sûr le premier scénario qui est privilégié. «Les résultats ne son pas au rendez-vous aujourd'hui mais les deux entreprises discutent pour refonder ce partenariat», assure-t-on à la SNCF. «Un contrat de cette taille , c'est forcément long à mettre en place», ajoute un proche du dossier.

La rupture du contrat aurait toutefois l'avantage de déminer un conflit social à la SNCF. «Ce projet touche les sous-traitants, pas les cheminots. Mais il s'est développé une sorte de solidarité entre les deux et les informaticiens SNCF dénoncent une externalisation vers les pays à bas-coût», décrypte un bon connaisseur de l'entreprise.

«C'est une nouvelle manière de travailler. On se heurte nécessairement à des résistances», reconnaît un professionnel du secteur. Les syndicats avaient encore appelé à la grève la semaine dernière au sein de la direction informatique.

Pas de bol quand même.

Apparemment pas de dégats. Des costauds dans les parages ont remis la voiture déraillée sur les rails (des taupiers sans aucun doute )

http://www.laprovence.com/actu/region-en-direct/le-train-des-pignes-fete-ses-100-ans-avec-une-heure-de-retard

Le train des Pignes fête ses 100 ans... avec une heure de retard

Tout est rentré dans l'ordre pour le célèbre train des Pignes qui fête aujourd'hui ses 100 ans. Le wagon qui avait déraillé a été remis sur les rails et les festivités ont pu se dérouler normalement. Le train arrivera en gare de Digne avec une heure de retard, vers 17h.

http://www.laprovence.com/actu/region-en-direct/le-petit-train-des-pignes-deraille-aucun-blesse

Le petit train des Pignes déraille, aucun blessé

Alors que le train des Pignes fête aujourd'hui ses 100 ans, un wagon a déraillé peu avant midi juste avant l'arrivée à la gare de Thorame-Haute. Heureusement aucun blessé n'est à déplorer. Les agents s'emploient à remettre le wagon sur les rails afin que les festivités liées à cette anniversaire ne soient pas gâchées.

Le train des Pignes est l'une des plus pittoresques lignes ferroviaires d'Europe entre Digne et Nice.

Comment ça ; on démolit un superbe ouvrage d'art à culées perdues en briques avec des chaînages en pierre de taille. ! Z'avez pas honte ? :blush:

Mon premier salaire était d'environs 700€...

C'est normal, les EVS sont versés à M+2.

A M+1 je dirais

SNCF 21 doit également avoir raison pour ce qui concerne la prime de travail.

Des informations dans ce sujet qui date un peu :

Pour apporter plus de precisions, j'avais ete recruté pour 1 formation crtt et je suis partis d'un commun accord avec la direction car pour quitter mon ancien employeur, je me devais de rembourser une somme astronomique. Voila, la raison de mon depart mais pour info je n'ai signé aucune lettre de demission ou quoi que ce soit.

Les conditions de ton départ de la SNCF sont claires. De mémoire c'est le directeur régional qui statue sur le retour dans l'entreprise d'un agent ayant démissionné. Effectivement tu dois te rapprocher de l'établissement qui t'avait recruté à l'époque et c'est à ce niveau que le dossier de ta réintégration dans l'entreprise sera instruit.

La décision avance à petit pas.

France Télécom doit verser 3000€ : les 165 millions restant c'est pour plus tard. Peut-être !

http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20110629.CHA7147/france_telecom_pourrait_payer_165_millions_deuros_a_la_.html

France Télécom pourrait payer 165 millions d'euros à la SNCF

LE 15 avril, dans la plus grande discrétion, un arrêté du conseil d'Etat a donné raison à la SNCF face à France Télécom au terme d'un litige qui dure depuis 2004. A l'époque, la SNCF, dirigée par Louis Gallois (aujourd'hui président d'EADS), avait décidé d'attaquer France Télécom, au motif que cette dernière avait utilisé 2.600 km de câbles de télécommunications le long des voies sans jamais lui payer de redevances au titre de l'occupation du domaine public ferroviaire.

La SNCF estime, pour la période courant de 1991, date de la création de France Télécom, à 1997, date de la création de RFF, désormais gestionnaire des voies, que France Télécom aurait dû lui verser un peu plus de 165 millions d'euros -et réclame l'intégralité de cette somme.

Le Conseil d'Etat a souligné que la SNCF aurait dû penser à signer une convention avec France Télécom au lieu de tolérer sa présence sans lui signifier quoi que ce soit, mais a renvoyé l'affaire à la cour administrative d'appel de Paris, qui, elle, décidera du montant que France Télécom devra payer à la SNCF. La date de l'appel n'est pas encore décidée.

En attendant, France Telecom a été condamné à verser... 3.000 euros, au titre des dépens!

Bonjour à tous, je voulais savoir si le recrutement de profils bac+5 pour les fonctions supports (gestion, RH...etc) étaient tjrs d'actualité à la SNCF, et qui il faut contacter pour ce type de candidature? Les AMRO sont-elles les bons interlocuteurs? J'ai beaucoup de mal à avoir des infos à ce niveau là et il y a peu d'offres dans ces domaines sur le site emploi SNCF. Merci d'avance

En principe, il faut postuler via le site internet.

Il y a également cette adresse pour le recrutement des cadres : SNCF Direction déléguée des Cadres et de l'Institut du Management Département du recrutement des cadres 121 rue d'Alésia 75014 Paris

Tu peux tenter de ce côté là.

Le transport des fourrages par train ....................................... c'est mort.

http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/41343/transport-de-fourrage-le-routier-s-impose-mais-reclame-une-logistique-plus-affinee-.html

Transport de fourrage : le routier s'impose mais réclame une logistique plus affinée

Face aux limites du mode ferroviaire, c'est bien les transporteurs routiers qui assureront 90% des acheminements de fourrage dès le 14 juillet 2011. La FNTR est prête à mobiliser son réseau mais les besoins devront être affinés par département.

La troisième réunion de la cellule de crise chargée de veiller "à la satisfaction des besoins logistiques des agriculteurs pour les transports de fourrage à destination des zones les plus touchées par la sécheresse" s'est tenue le 20 juin 2011. Un constat : les besoins en transports exceptionnels sont évalués autour de 1,7 Mt, selon Nancy Fauré, chef de service à la FNSEA.

Le syndicat agricole a chiffré à 140 euros le coût de la tonne de paille pressée en botte, chargée dans la Marne et rendue chez l'éleveur de l'Aveyron. Il a additionné le prix de la paille (25 € la tonne), le chargement-déchargement, le transport ferroviaire, les ruptures de charge, le pré et post-acheminement routier. "Inacceptable", estiment les agriculteurs.

Le routier s'impose pour 90% des transports

Devant les limites du mode ferroviaire, le transport routier assurera donc 90% des acheminements. "Le prix de la tonne transportée par le mode routier devrait être inférieur à 60 euros", chiffre Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la FNTR. Les transporteurs ne disposant pas d'un matériel spécialisé négocieront à un niveau supérieur. "Dans une remorque surbaissée, on peut mettre 25 t de paille, tandis que sur un plateau bricolé on ne peut mettre que 15 t", observe Jacky Lecanu, président de la commission FNTR "benne grand volume".

Nicolas Paulissen a exposé aux participants à la cellule de crise les difficultés des transporteurs : retours à vide sur un marché aussi spécifique, mise en adéquation entre la demande de transport et les capacités, interdictions de circuler en fin de semaine (l'administration étudie un possible assouplissement), autorisations de circulation.

Un assouplissement des contrôles sur les temps de conduite

Sur ce dernier point est demandée la mise en place d'un cadre national clair et simple. De même qu'un assouplissement des contrôles sur les temps de conduite et de travail des conducteurs qui seront allongés par les temps d'attente aux chargements et déchargements.

Malgré tout, la FNTR se dit prête à mobiliser son réseau. Ces approvisionnements apporteront une activité bienvenue face à des récoltes qui s'annoncent maigres. La campagne devrait vraiment débuter le 14 juillet 2011. D'ici là, la FNSEA a reçu mission d'affiner les prévisions de besoins, département par département, dans les régions déficitaires, avec description des trajets et des capacités pour que les transporteurs puissent répondre à la demande. Elle devra également résoudre la question du stockage.

Aujourd'hui sur la ligne P, le messsage sur Quoi ma Ligne :

Entre 12h00 et 21h00, des ralentissements de vitesse, imposés par de fortes chaleurs, perturbent la circulation des trains sur la Ligne P - axe Paris Est / Meaux / La Ferté Milon.

La dilatation des rails nous oblige à une modification du plan de transport.

Des retards sont à prévoir, ainsi que le remplacement de certains trains par des autocars entre Lizy sur Ourcq et La Ferté Milon.

Merci. Kerguel, il n'y a que 2 VP en gare de Bernay, la 1 et la 2.

Nicopasta, dis lui, toi.

Non aldo, il y a une VP de gare côté voie 2. J'ai souvenir d'une consigne de dérouillage pour cette VP.

(J'ai quitté ce secteur en 1997 mais ça m'étonne qu'il y ait eu un profond chamboulement depuis).

Faut que tu y retournes mdrmdr

Exact, Nicopasta. L'abri est en bout de quai côté Paris et c'est vrai qu'il y a un BV digne de ce nom à Bernay.

C'est pour ça que je disais à ADC01 qu'il avait trouvé brillamment la précédente qui était aussi Bernay.

Quitte à se déplacer à Bernay rien que pour des photos pour le forum, autant en ramener deux. Au prix du billet.

A toi, Nicopasta.

Je suis étonné que ce soit Bernay mais c'est toi le photographe. La gare de Bernay est en pleine ville ; à l'extémité du quai côté Caen, il y a le tunnel et côté Paris ont devrait voir des habitations. Il y a 3 VP à Bernay et des VS côté pair ; la photo ne donne pas cette impression. Ca a sûrement changé depuis que je suis passé donc. Dans le jeu de la devinette, j'avais exclu Bernay. :blush:

C'est entre Bernay et Cherbourg. A proximité d'une communication d'IPCS puisqu'on aperçoit une potence d'un carré

Mesnil Mauger ?

Salut à tous,

je suis une nouvelle embauchée sur paris nord,je voudrais me rendre à Venise,et je voulais savoir la solution plus economique pour moi,je dois arriver jusqu'à nice et aprés payer nice venise ou si je prend le train artesia au depart de Paris comment ca marche avec le reductions,je voulais aussi demander à qui il faut s'adresser pour avoir la carte fip et combien de temps ca va prendre je voudrai partir en juillet. merci d'avance pour vos eventuelles reponses. desolée pour les fautes...je ne suis pas française.

La carte FIP n'est attribuée qu'après 1 an de service continu.

Est-ce ton cas ?

Extrait du RH0261

Délai d’attribution

Ouverture du droit après 1 an de service continu

Bonjour !

Il n'y a aucun lien...

Tu vas trouver dans ce lien : http://info-rail.fr/download/category-4+sncf.php

Oui, Kerguel

Suis passez par chez toi, vendredi.

Donc c'est sur la ligne de Mantes à Cherbourg ; c'est du 2 fois 25 000 et on aperçoit sur la photo le feeder.

2x25 000v. Normandie ?

Egalement sur Twitter; des conseillers clients pour des voyages en train :

http://www.memoclic.com/1287-sncf/14561-sncf-twitter-conseiller-client.html

L'article paru dans Ouest France est un peu plus complet et parle de "négociation exclusive" ......sans qu'aucun calendrier, ni budget, ne soient arrêtés.

L'info venant de Mr Mariani...ne serait ce au final qu'un ballon de baudruche, destiné à ceux,

qui chaque jour évaluent la santé d'Alstom et ses perspectives de marchés ?

Source

C'est donc la presse bretonne, Ouest France et le Télégramme de Brest, qui se déchaîne sur ce sujet de LGV en Irak.

Je veux bien croire que des crêperies bretonnes s'installent en Irak prochainemenent comme partout dans le monde mdrmdr mais pour une LGV faudra sans doute attendre que les conflits soient définitivement réglés. controleursncf