kerguel

Je me souviens dela première d'"envoyé spécial" vers 1987 ou 1988, je ne me souviens plus exactement, ou les journalistes montaient déjà du doigt le manque d'entretien du réseau férré notament sur PSL, quelqu'un se souvient-il de cette émission ?

Oui : la scène d'un agent de maintenance voie qui avait emmené la caméra à un endroit où les tirefonds se retiraient à la main.

Je sais le faire ça mdrmdr

salut a tous ,

si vous acceptez , ceux ne travaillant pas à la sncf, je serais heureux de me joindre à vous

Cela me fera plaisir de mettre un visage sur vos pseudos

Je serais peut etre accompagné ( je confirme des que possible )

bonne journée

Parmi les inscrits il y a d'autres non cheminots . Tu seras bienvenu.

Kerguel

Necroshine

CRL COOL

Aldo500

TGV 8618

Poopy

Michael02

Assouanne (si le 26 aie aie aie)

Matt (peu importe pour la date ! )

Martha69

Ibrahima

Géant Vert

Jack V

technicentre

Pote de technicentre

Fils de technicentre

Lechat78

???Tram 21 (ptêt bien que oui !)

Il est vrai que le pendulaire ne se justifie que là où une nouvelle ligne, de part la topographie des lieux, serait tout bonnement hors-de-prix. Mais dans ce cadre là, c'est une technologie sacrément au point, les ICN me le rappelle chaque jours. Certes la voie est plus surveillée qu'ailleurs, et sans doute que l'entretien est plus onéreux, mais je suis quasiment certain que le prix n'est pas plus élevé que l'entretien conjoint de la ligne d'origine additionné de celui de la ligne nouvelle.

Bien sur, une LGV est clairement défendable sur un axe long comme Paris-Marseille, de part le gain de temps et le trafic concerné, mais sur de plus petite relation, où même le 320 ne permettrai pas de gagner plus d'une heure, je ne suis pas certain que cela en vaille la chandelle. Au niveau de l'investissement, gagner 25 minutes en lieu est place de 60 pour un coût sérieusement moindre reste intéressant, surtout que si l'entretien d'une ligne parcourue par des trains pendulaires augmente quelque peu, la construction d'une LGV rajoute purement et simplement une nouvelle ligne qui coûte elle aussi très chère, et ce pour finalement un marché qui peut être faible.

L'immense avantage du pendulaire, c'est qu'il n'induit pas une surcapacité ferroviaire au niveau des voies, et permet dès lors d'avoir un coût d'utilisation par train qui reste contrôlé. Si ne serait-ce que la moitié du financement par RFF de l'entretien des LGV repassait sur le réseau normal, même utilisé par des trains plus agressifs, je suis certains qu'on verrai son état s'améliorer grandement.

La contribution de nos amis suisses sur ce sujet était attendue avec impatience

Tu as raison de faire état des interventions supplémentaires de maintenance sur l'infrastructure. La voie elle-même risque de souffrir d'avantage mais avec une voie moderne en traverses béton avec une épaisseur de ballast suffisante c'est des opérations de bourrage qui devront être plus fréquentes. Le rail souffrira d'avantage également notamment le rail haut dans les courbes puisqu'une forte insuffisance du dévers provoquera une usure latérale plus rapide de celui-ci.

Sur Dreux-Granville, l'info que j'avais eu (je n'ai pas suivi de près la modernisation des années 90) est que du LRS U33 reconditionné avait été posé sur certains tronçons, et conservé sur quelques sections d'Argentan-Granville modernisé (un de mes anciens n+1 a été -dans ses jeunes années- chef de district dans le secteur, c'est ce qu'il m'avait expliqué), ce qui ne posait pas de problème pour le matériel alors attendu sur la ligne (les 72500 tricaisses) mais aurait êté plus que limite avec des matériels plus lourds (genre 72000 ou 67400 modifiées 160, comme cela a un temps été envisagé).

Christian

Petit HS : il y effectivement une grande proportion de rails 46kg/m qui subsiste sur cette ligne. J'ai souvenir d'un tronçon Surdon Nonant le Pin datant d'un RVB de 1980 qui était en 50kg. C'est à partir de cette époque que le rail de 46kg n'était mis en voie qu'à titre exceptionnel.

Les travaux des années 1994 à 1998 consistaient en remplacement massif de traverses, relevage de voie, rectifications de tracé, suppression d'installations, mise en voie unique de certains tronçons, suppression de 50% des PN, BAPR et regroupement et remplacement des postes d'aiguillages,... mais il reste des tronçons de voie en armement de ce type.

J'ai dû le rencontrer ton ancien N+1 , puisque j'ai fait quelques séjours dans les parages :blush:

Après contact avec un décideur , la date est retenue. Ce sera donc le 19 mars pour un déjeuner. L'heure de rassemblement sera précisée, habituellement on est à table à 12h30.

Le restaurant est retenu : Le Sémaphore 32 rue de Londres à proximité de la gare de Paris st Lazare ; en principe fermé le week end, le restaurant ouvre uniquement pour des groupes à partir d'un nombre mini (qui sera atteint !).

Le point de ralliement sera précisé ultérieurement ; comme d'habitude ce sera un point précis de la gare.

La liste des participants qui se sont faits connaître à ce jour :

Kerguel

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???Tram 21 (ptêt bien que oui !)

Un communiqué de RFF : http://www.rff.fr/fr/presse/communiques-de-presse/2011-800/contournement-de-nimes-et-4992

Communiqué de presse du 14 février 2011

Contournement de Nîmes et Montpellier : RFF invite les candidats à préciser leur offre

Le protocole d’étape entre les partenaires financeurs de la future ligne à grande vitesse du contournement entre Nîmes et Montpellier pour le fret et voyageurs a été signé le 7 février à Montpellier. Réseau Ferré de France lance le dialogue compétitif avec chacun des trois groupements candidats pilotés par Bouygues TP, Eiffage et Vinci Concessions.

Une nouvelle étape vers la conclusion du contrat de partenariat

Le protocole d’étape signé le 7 février en présence de Thierry Mariani, secrétaire d’Etat auprès de la ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, chargé des Transports ayant validé le cadre du Contournement de Nîmes et Montpellier, RFF a convoqué les trois groupements candidats pour la première session du dialogue compétitif approfondi.

Cet échange avec les candidats durera 7 semaines. Les groupements remettront leur offre finale cet été, et RFF désignera l’attributaire pressenti du contrat à l’automne 2011.

Le contrat porte sur le financement, les études, la construction et la maintenance de la ligne nouvelle à grande vitesse du Contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier. Le groupement retenu recevra en contrepartie des financements publics et des loyers versés par RFF.

L’organisation des circulations restera sous la responsabilité de RFF.

Evolution du projet du Contournement de Nîmes et Montpellier

Deux gares nouvelles au Contournement de Nîmes et Montpellier pour la desserte de deux agglomérations accompagnent désormais le projet : à Manduel, pour Nîmes et dans le secteur Odysseum, pour Montpellier.

Dans sa forme finale, ce projet va permettre de mettre Paris et Montpellier à 3 heures l’une de l’autre, d’augmenter les circulations TER entre Nîmes et Sète et d’éloigner les trains de fret des centres villes.

Hubert du Mesnil, Président directeur général de Réseau Ferré de France, a déclaré : « En franchissant cette nouvelle étape, RFF affirme sa volonté de faire aboutir le meilleur projet possible pour le Languedoc Roussillon, dans le cadre de nos Grands projets Ferroviaires Méditerranéens. Maillon essentiel de la liaison Italie - Espagne, ce projet offrira un progrès majeur pour la circulation des voyageurs régionaux et des marchandises. »

Le Contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier

D’une longueur de 80 km, ce projet comprend à la fois, la réalisation d’une section de 60 km de ligne à grande vitesse entre Manduel (à l’est de Nîmes) et Lattes (à l’ouest de Montpellier), 10 km de liaison sur la rive droite du Rhône et 10 km de raccordements vers Saint Brès, Lattes et Manduel.

Première phase de la réalisation de la ligne à grande vitesse mixte fret et voyageurs entre Nîmes et Perpignan, ce projet s’inscrit dans le prolongement de la ligne à grande vitesse Méditerranée et de la concession franco-espagnole Perpignan-Figueras mise en service fin 2010 qui assure la connexion entre le réseau français et européen avec le réseau ibérique.

Le contournement de Nîmes et de Montpellier permettra :

d’accroitre l’attractivité du transport de voyageurs à grande vitesse vers le sud de la France, tout en libérant des sillons sur la ligne actuelle pour augmenter significativement l’offre des trains régionaux de voyageurs ;

de favoriser significativement le développement du corridor « D » entre Valence-Lyon-Turin et Budapest pour le fret européen.

Cette ligne à grande vitesse qui combine l’activité fret et voyageurs, permettra à l’horizon 2016, d’accroître l’attractivité du transport ferroviaire français et européen en s’inscrivant dans une perspective de développement durable mise en avant par le Grenelle de l’Environnement.

A propos de RFF

Pivot du système ferroviaire français, Réseau Ferré de France développe, modernise et commercialise l’accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du territoire aux échelles européenne, nationale et régionale.

Deuxième investisseur public français, comptant 1 200 collaborateurs pour un chiffre d’affaire de 3,4 milliards d’euros, RFF pilote un plan de modernisation du réseau sans précédent de 13 milliards d’euros sur la période de 2008 - 2013. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, RFF met en oeuvre la politique nationale de déploiement de lignes nouvelles.

Fort d’un actif industriel de 30 000 km de lignes, RFF organise à l’attention de l’ensemble de ses clients, entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et de fret, un accès équitable et performant au réseau ferré français.

Il apparait qu'il y a plus de personnes disponibles le 19 que le 26......

On va donc organiser çà pour le 19, si vous êtes d'accord....

@ Assouan et Salera Briva: Vous ne pouvez vraiment pas le 19????

@ Tram21 : j'en parle à ton chef!!!

Je le connais bien, il est sympa.....

Kerguel

Necroshine

CRL COOL

Aldo500

Salera Briva (selon la date choisie)

TGV 8618

Poopy

Michael02

Assouanne (si le 26 aie aie aie)

Matt (peu importe pour la date ! )

Martha69

Tram 21 (ptêt bien que oui !)

Ibrahima

Géant Vert

Jack V

Quelques inscriptions supplémentaires

Kerguel

Necroshine

CRL COOL

Aldo500

Salera Briva (selon la date choisie)

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Poopy

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Assouanne (si le 26 aie aie aie)

Matt (peu importe pour la date ! )

Martha69

Tram 21 (ptêt bien que oui !)

Ibrahima

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Jack V

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Fils de technicentre

Lechat78

Salut,

Le gain de temps dépend de nombreux facteurs, dont le tracé de la ligne. Sur Tours-Bordeaux ou la plaine d'Alsace par exemple, la pendulation n'apporterait qu'un gain marginal, surtout en demeurant à VL220. L'insuffisance de dévers peut être ponctuellement supérieure à 160 mm, pour certains matériels et dans des configurations donnant lieu à des dispositions dérogatoires. De mémoire (il faudrait que je ressorte les anciennes normes "V", que je n'ai pas sous la main), aller jusqu'à 180 voire 200 mm (sans pendulation) était envisageable sous conditions. Lors des essais de matériels pendulaires, on a été jusqu'à 330 mm d'insuffisance de dévers (pas partout bien sûr), ce qui était assez impressionnant et pas toujours agréable pour certaines personnes (je ne m'étends pas sur le sujet, tout le monde aura compris...). Les 260 mm constituent une norme appliquée par la majorité des EF/GI européens, en pendulaire actif (lorsque le gabarit et donc l'inclinaison des caisses le permet).

L'insuffisance de dévers maxi sur le RFN est de 160 mm. Pour information le dévers maxi est également de 160 mm et 180 mm pour les LGV.

L'insuffisance de dévers maxi sur d'autres réseaux est de 130 mm ce qui explique que le gain escompté par la pendulation est plus conséquent.

Les insuffisances de 180 voire 200mm que tu cites sont certainement des cas très particuliers ; d'ailleurs tu évoques des cas dérogatoires (je n'en connaissais pas).

L'armement, c'est également le travelage et le ballast. Pour le travelage, certaines poses avec un espacement un peu "généreux" des traverses pourront nécessiter une reprise (coûteuse car il faut tout décaler). L'utilisation de rails U50 ou UIC60 est courante en France sur les grands axes, depuis très longtemps, mais nombre de lignes régionales (où le recours au pendulaire serait intéressant) ont encore un armement ancien et sur certains axes, du rail U33 de 46 kg/m a été utilisé jusque dans les années 80 (exemple certains tronçons de la L4 ou des dorsales bretonnes), voire plus récemment encore, sur Dreux-Granville, lors de la modernisation. Ce rail convient à de l'automoteur léger jusqu'à 160 km/h mais pas pour des circulations générant de gros efforts transversaux comme les trains pendulaires (dans les courbes d'entend). Les normes de pose françaises, assez conservatrices, ont également conduit à conserver sur pas mal de secteur la pose en barres normales (i.e. éclissées). Ce n'est pas non plus une configuration favorable pour les circulations pendulaires (les zones de joints sont déjà des points de fragilité de la voie à vitesse "normale").

Des voies avec des travelages < à 1666 tb/km ont plus de 30 ans donc il est temps de songer à un RVB ; d'ailleurs ces situations concernent des voies de groupe UIC > à 5 donc il y a peu de risque qu'elles soient concernées par des projets d'y faire circuler des trains rapides.

Les voies à barres normales (joints éclissés) sont limitées à 160 km/h. Si il y a un projet d'y mettre des trains plus rapides => RVB

Petit hors sujet (mais c'est de ta faute ) : sur Dreux Granville, passé les années 80, il n'y a pas eu de poses de rails 46 kg. Les chantiers entre Flers et Villedieu des années 85 , 86 étaient réalisés en rail de 50 kg de réemploi à patin raboté (sacré trouvaille) pour retouver la largeur du patin des 46 kg. Le 46 kg ne se fabriquaient plus. Sur un RVB de 1998, sur Dreux Granville, du rail de 60 kg de réemploi a été posé.

D'où l'importance de bien comparer "toutes choses égales par ailleurs" pour évaluer le gain réel de la pendulation. Dans le cas de Paris-Caen, on fait à peine mieux aujourd'hui que du temps des turbos pourtant bridés à 160. Cela s'explique par plusieurs facteurs, dont le bridage des 26000 pour le calcul des marches sur nombre de ligne : on trace par exemple avec 4200 MW à la jante de Mantes à Cherbourg, ce qui correspond à la puissance disponible sous 22,5 kV avec la clim à pleine charge... Conjugué au taux de décélération retenu pour les rames tractées (0,4 m/s²), cela explique qu'on puisse faire nettement mieux en conditions favorables (s'ajoute la domestication croissante des circulations entre Paris et Mantes). Le gain potentiel du pendulaire, ce n'est donc certainement pas 17' sur Paris-Caen mais entre 5 et 7' grand maximum (moins je pense) ! ;-)

Le préalable au projet de ligne à grande vitesse Vers la Normandie c'est la faisabilté à construire une ligne nouvelle entre Paris et Mantes (ou La défense à Mantes). C'est incontournable puisque le souci actuel c'est la saturation entre Paris et Mantes. Ce que j'ai entendu, c'est qu'il est prévu une ligne nouvelle sur 25 km mais imitée à 160 km/h.

Cela dit, ton calcul du gain temps entre Paris et Caen estimé à 5 ou 7mn maxi est extrêment frileux. Les turbos d'avant l'électrification faisaient mieux et ne dépassait pas le 160. controleursncf

TGV Paris-Brest et Quimper. Mais d'où sortent ces 3 h 08 ?

Jean-Yves Le Drian, président de la Région et Michel Cadot, préfet de Région,

ont annoncé Paris-Brest et Paris-Quimper en 3 h 08 en 2016.

Leur horloge est-elle vraiment à l'heure?

http://www.letelegra...011-1204581.php

Lire les commentaires...

Il y a la réponse d'une part

et d'autre part quelques perles...

Je viens de tomber sur un commentaire qui me fait bondir :

Il faudrait aussi reconsidérer les arrêts, dépenser des millions d'€uros pour aménager la ligne et continuer d'arreter les trains à Roporden ou Quimperlé (ce ne sont que des exemples) est grotesque. Les habitants de ces villes peuvent bien faire 20 km, ou bien on peu prévoir un TER de ramassage afin d'éviter ces arrêts de confort.

Le finistérien moyen monte à Paris prendre son avion, les habitants autour des petites gares pourraient bien s'organiser pour rejoindre une gare principale.

Pas touche à l'arrêt de Rosporden

Quimperlé bon si tu veux

c'est plus que rapide ,avec un dossier creux et aucun dépôt de plainte..par la SNCF ni pas les "victimes"

Par hasard, ce monsieur n'avait-il pas lâge lui permettant de bénéficier de la retraite.

Ps : pour jackv penses à t'inscrire à la prochaine revoyure (petit HS de circonstance )

Bonjour,

il y a un point important qu'il convient de rappeler quand on parle de trains à compensation d'insuffisance de dévers (l'appellation officielle et plus parlante que celle de l'article), c'est que les normes de conception de la voie et les vitesses de circulation associées influent fortement sur le gain apportée par cette technique. La France a adopté depuis longtemps des normes plus "souples" au niveau de l'infra et des vitesses maximales des trains de voyageurs dans les courbes et leurs raccordements, par rapport à la plupart de ses voisins (dits en termes techniques, cela renvoie à l'insuffisance de dévers autorisée et à la variation de celle-ci dans les entrées et sorties ou raccordements de courbes). Dit autrement, cela signifie qu'on circule plus vite, au prix d'un confort un peu dégradé. C'est en particulier valable pour la majorité des automoteurs GL ou TER, ceux qui respectent les TIV de type C (catégorie III dans la classification des matériels). Le gain de temps apporté par la pendulation active sera donc toujours inférieur à ce qu'on observe en Suisse ou en Italie par exemple, surtout comparativement à du matériel automoteur performant (non pendulaire).

Le gain de temps espéré en france avec le pendulaire est estimé à 15%. Sur le RFN la limite d'insuffisance de dévers est de 160 mm pour les trains circulant à la vitesse maxi de la ligne ; la pendulation permettrait une insuffisance de dévers maxi de 260 mm.

Des tronçons limités à 160 km/h pourrait être portés à 180 km/h pour des pendulaires voire à 200 sur des parcours moins sinueux ; le tronçons limités à 200 km/h pourraient être circulés à 220 (vitesse maxi de l'Allegro ) ou peut-être 250 km/h.

L'autre élément à prendre en compte, c'est l'augmentation des coûts tant côté infra que matériel. Pour l'infra, c'est lié à l'accroissement des efforts latéraux dans les courbes et les raccordements, qui sollicitent plus fortement la voie. Il faut également un armement lourd et en très bon état, pour faire circuler des trains pendulaires (à vitesse augmentée). Cette réalité explique le peu d'engouement pour le pendulaire de RFF... Côté matériel, les coûts d'acquisition sont plus élevés, de même que ceux de maintenance, le matériel étant plus complexe et plus sujet à dysfonctionnements. Les ICN des CFF donnent satisfaction (par rapport aux catamiteux ETR 470 de feu Cisalpino) mais le coût d'exploitation au km s'en ressent fortement... même si le transporteur suisse ne communique pas trop sur ce sujet...

Tu parles d'armement lourd ; à l'occasion des RVB l'armement lourd équipe les voies systématiqement puisque l'armement c'est les traverses béton ; le rail c'est soit du 50kg/m soit du 60kg/m. En terme de qualité géométrique des voies, les choses changent effectivement.

Enfin, on a l'habitude de mettre à l'actif du pendulaire des améliorations de l'infra ou des performances intrinsèques au matériel, ce qui a tendance à surévaluer les gains apportés. Pour être objectif, il faut évaluer l'apport du pendulaire "toutes choses égales par ailleurs". Lorsque F. Lacôte évoque une demi-heure gagnée sur Paris-Lyon, l'apport net du pendulaire aurait pesé au mieux pour la moitié, probablement moins, le "reste" étant obtenu par des gains de VL dont auraient pu profiter des matériel automoteurs non pendulaires. La sinuosité de la ligne et le niveau des VL joue beaucoup dans la balance, lorsqu'on regarde l'intérêt d'un aménagement de l'infra pour les trains pendulaires : faibles gains sur Paris-Clermont mais gains plus intéressants sur Châteauroux-Cahors (Caussade) par exemple. Le gain est le plus intéressant lorsque la VL peut être relevée significativement sans dépasser pour autant 160 km/h (lorsqu'on dépasse cette VL, on se heurte au "mur économique" de la suppression des PN).

Christian

Pour prendre un cas précis qui est d'ailleurs évoqué dans l'article de presse ayant servi à ouvrir ce sujet ; la dernière ligne de l'article cite les lignes Paris Normandie ; il y a effectivement un projet de LGV prévu au schéma directeur . Un Paris Caen direct actuel situation actuelle c'est 1h47. Avec le projet de LGV Paris Caen c'est 1h15 ; et avec un pendulaire le temps pourrait être de 1h30. Mon ami Nicopasta sur un autre sujet avait d'ailleurs indiqué que les marches étant tout de même détendues, il a conduit un Paris Caen en 1h36 (en W peut-être ; Nico c'est ça ). Donc le 1h30, j'y crois. Tu as cité les PN ; entre Mantes et Cherbourg, il ne reste que 5 PN depuis l'électrification.

Il ya un an, le schéma directeur de Boorlo voyait des LGV partout ; NKM vient de ressortir à quelque chose près la même copie sauf que le sujet des financements semble épineux et des politiques de doite ou de gauche s'interrogent.

Tu parles du coût du matériel sans doute plus élévé mais si des LGV sont construites il faudra bien racheter des rames et si le réseau classique demeure le matériel corail actuel des trains intercités a déjà un grand âge même si des rénovations successives ont déjà permis de le faire perdurer. Donc à un moment ou à un autre il faudra bien investir en matériel neuf.

bonsoir !

En octobre 2010 un CS reçoit une demande d'explication il est suspendu immédiatement et sorti des locaux par la SUGE.

En décembre il est révoqué.

NON , il ne s'agit pas de malversation (cela ne conduit pas toujours à la révoquation).

Selon la formule consacrée , "il lui est reproché", "d'avoir fait des propositions sexuelles à des cheminotes de la direction,d'être grossier voir ordurier, de tenir des propos graveleux , de semer la zizanie dans le service"....... (pas mal ,quelle santé)

il ne lui a pas été possible de savoir à qui il avait fait des propositions ,ni d'être confronté à ces personnes..

Qu'en pensez vous ??? ça sent le règlement de compte ?

Prochain épisode les prud'homme bien sur !

Dans les reproches évoqués, je ne vois par le harcèlement ce qui aurait pu donner lieu à dépôt de plainte de la part de la ou des victimes et donc une procédure judiciaire.

Apparemment le CS en question a été viré en un temps record de 2 mois, ce qui est tout de même une procédure rapide.

Il y a des congés supplémentaires pour naissance, mariage, Pacs ; il est urgent que les organisations syndicales revendiquent 1 congé sup "Revoyure"

Je rajoute Tram21 à la liste !

Kerguel

Necroshine

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Aldo500 19 ou 26/3

Salera Briva (selon la date choisie)

TGV 8618

Poopy

Michael02 (si le 19...)

Assouanne (si le 26 aie aie aie

Matt (peu importe pour la date ! )

Martha69 (si le 19), Pas de chevalier servant pour faire Lyon-Paris avec moi.....snif Cheyenne ......

Tram 21 (ptêt bien que oui !)

Un fax vient de tomber : Ibrahima parmi nous

Kerguel

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Tram 21 (ptêt bien que oui !)

Ibrahima (le 19)

si ça tombe un jour où je ne suis pas aux commandes de nos G 1000, je suis là !

Il y a des congés supplémentaires pour naissance, mariage, Pacs ; il est urgent que les organisations syndicales revendiquent 1 congé sup "Revoyure"

Je rajoute Tram21 à la liste !

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Tram 21 (ptêt bien que oui !) :blush:

Cet article fait référence au POLT..... Des essais d'ETR avaient eu lieu vers 2000. Dire que le pendulaire peut rouler sur les voies existantes, c'est partiellement vrai: il faut rectifier certains devers et avoir une certaine qualité d'armement de la voie.... Entre autre, sur la POLT, çà imposerait une RVB quasi totale entre Vierzon et Montauban!!! Cà chiffre à combien, çà? Pour un gain de temps de 20 mn, je reste dubitatif sur la rentabilité du projet, surtout si le projet de LGV entre Poitiers et Limoges voit le jour.

Un RVB = 1 million euros le km ; soit 2 millions km pour les 2 voies

La construction d'une LGV 25 millions le km.

Il y a tout de même un gros problème de financement des LGV. Les collectivités territoriales n'ont pas les moyens de mettre au pot ; la preuve le projet de prolongement de la LN2 entre Tours et Bordeaux qui patine. Un article sur le sujet est paru récemment : Les ambitieux projets de TGV du gouvernement restent à financer

Je n'ai rien lu de nouveau concernant la mise en place ferme des responsables consommateurs sur chaque ligne malade. Comme je n'ai pas été contacté, je m'interroge :blush:

Alors là ça va mal . Les alsaciens s'y mettent également : http://www.dna.fr/fr/fil-info/info/4605852-Mot-cle-ici-TER-Alsace-Les-usagers-en-colere-sortent-leur-brassard

Les « usagers en colère » sortent leur brassard

Plusieurs associations d’usagers du Bas-Rhin et du Haut-Rhin, dont les membres participent aux comités locaux d’animation des lignes du TER Alsace, appellent les voyageurs à manifester leur mécontentement du lundi 14 au vendredi 18 février en arborant un brassard avec la mention «usager en colère». L’opération, qui s’inspire du mouvement de grogne déclenché le mois dernier par des usagers de la SNCF dans l’ouest de la France, vise notamment à dénoncer les retards conséquents des TER alsaciens durant les quatre derniers mois de 2010, les heures de travail ainsi perdues et l’absence de tout remboursement.

« Nous leur demandons aussi, s’ils le peuvent, de faire la grève du ticket en ne présentant pas leur titre de transport au contrôleur », explique un usager membre du comité de ligne Strasbourg-Haguenau-Alsace du Nord.

Dans un communiqué, publié hier, le syndicat des cheminots CGT et l’union bas-rhinoise de la CGT ont annoncé qu’ils s’associaient à cette démarche d’interpellation de la direction de la SNCF et de la Région Alsace ». Le syndicat redoute, dit-il, « que la dégradation du service ne soit utilisée par le gouvernement pour privatiser la SNCF ».

L'article de l'Expansion : http://www.lexpansion.com/entreprise/des-salaries-allemands-d-alstom-denoncent-le-manque-de-commandes_248595.html

Des salariés allemands d'Alstom dénoncent le manque de commandes

Pour les 2500 employés de l'usine de Salzgitter, dans le nord de l'Allemagne, la direction d'Alstom "va droit dans le mur".

L'année aura été difficile pour Alstom : le groupe a perdu un quart de sa valorisation en 2010. Le titre Alstom clôture l'année 2010 sur une chute de 26,37% à 36,125 euros. Le groupe historique d'infrastructure de transport et d'énergie a perdu au profit de l'allemand Siemens un contrat de fourniture de dix trains à grande vitesse de nouvelle génération d'un montant d'environ 600 millions d'euros.(Commande Eurostar)

Plus de 2.500 employés de l'usine allemande d'Alstom située à Salzgitter en Basse-Saxe (nord), inquiets du manque de commandes, ont manifesté mercredi pour protester contre "la politique irresponsable de l'entreprise", a indiqué le syndicat IG Metall. "La direction de l'entreprise sait depuis des mois que l'usine de Salzgitter manque de commandes", a dénoncé Hatmut Meine, responsable du puissant syndicat IG Metall pour la Basse-Saxe et la Saxe-Anhalt, dans un communiqué.

"Au lieu d'agir, la direction reste inactive et fonce droit dans le mur", a-t-il ajouté dans le communiqué, précisant que des centaines d'emplois étaient menacés. Le syndicat a appelé le PDG du groupe industriel, Patrick Kron, à une discussion constructive visant à garantir l'activité. L'usine de Salzgitter, qui fabrique des trains régionaux et des bogies, est l'un des deux sites de production d'Alstom Transport en Allemagne. La branche transport du groupe Alstom est présent dans une soixantaine de pays et emploie environ 27.000 personnes.

L'aricle de Challenges : http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20110211.CHA3131/alstom_supprime_1.000_emplois_en_bassesaxe_.html

Alstom supprime 1.000 emplois en Basse-Saxe

Alstom Transport devrait annoncer le 25 février prochain une importante restructuration de ses activités en Allemagne. Le seul site de Saltzgitter (Basse-Saxe) devrait perdre 1.000 postes, de sources syndicales.

ALSTOM Transport devrait annoncer le 25 février lors d'un comité de groupe européen une importante restructuration de ses activités en Allemagne. De sources syndicales on évoque le chiffre de 1.000 suppressions de postes sur le seul site de Saltzgitter (Basse-Saxe) qui emploie 2.500 salariés. Le site est spécialisé dans la fabrication de trains régionaux. La direction du groupe explique "que des discussions sont en cours avec les syndicats, mais qu'aucune suppression d'emplois n'a été décidée et aucun chiffre évoqué". Lors d'une manifestation sur le site, le 9 février, un représentant du syndicat IG Metall a dénoncé "la politique irresponsable de l'entreprise".

Un article de décembre 2010 qui remet sur le tapis le train pendulaire. Quelques projets en France ont tous capoté, alors que plusieurs réseaux ont adopté la technique du pendulaire.

http://www.lepopulaire.fr/editions_locales/limoges/le_train_pendulaire_tgv_du_pauvre_ou_vraie_bonne_idee_@CARGNjFdJSsBFB8CAho-.html

Le train pendulaire, TGV du pauvre ou vraie bonne idée ?

Même si la liaison Paris-Toulouse via Limoges et Brive, par train pendulaire, n'est plus d'actualité, les difficultés pour financer de nouvelles lignes TGV pourraient relancer cette technique largement utilisée dans le monde.

Les trains pendulaires, qui s’inclinent dans les virages pour aller plus vite, sont actuellement un marché de niche dans l’industrie ferroviaire, mais ils pourraient avoir de l’avenir si les fonds venaient à manquer pour construire de nouvelles lignes de TGV.

La SNCF a bien essayé de faire penduler quelques trains dès les années 1960, mais sans trop de succès.

« On n’avait pas eu l’astuce des Italiens, qui ont commencé à maîtriser la technologie au début des années 1970 », reconnaît François Lacôte, directeur technique chez Alstom transport et ancien de la SNCF.

Le Français Alstom numéro un mondial

C’est Fiat Ferroviaria, une filiale du célèbre groupe automobile, qui a mis au point le système déclenchant l’inclinaison des wagons à l’entrée de la courbe, ce qui évite aux passagers d’être malades. Fiat Ferroviaria ayant été rachetée par Alstom en 2000, le groupe français est aujourd’hui le numéro un mondial de la pendulation.

Ses concurrents Siemens et Bombardier s’y sont aussi essayés, de même que l’Espagnol Talgo ou encore les constructeurs japonais.

Benoît Gachet, directeur produits et marketing de Bombardier Transports, estime que la technique permet d’aller 15 % plus vite.

Chez Alstom, François Lacôte renchérit : « sur Paris-Lyon, avec le TGV, on a gagné deux heures. Si on avait fait penduler les trains, on aurait gagné une demi-heure ».

Aujourd’hui, des trains se penchent dans les virages dans de nombreux pays, des États-Unis à la Finlande en passant par l’Italie et l’Australie.

Les constructeurs expliquent que le produit est parfait pour les liaisons un peu longues et plutôt sinueuses. Mais si le trafic est important, il vaut mieux construire une ligne nouvelle pour des TGV. Si on en a les moyens…

Du coup, on commence à se demander de plus en plus ouvertement dans la profession s’il ne serait pas plus sage de faire penduler quelques trains plutôt que de construire les milliers de kilomètres de lignes à grande vitesse prévues en France par le Grenelle de l’environnement, que l’on ne sait pas bien comment financer.

Qui mérite le TGV ?

« J’ai peur que si on dit à des élus : “vous ne méritez pas le TGV, vous aurez un train pendulaire”, ils le prennent très mal », fait toutefois remarquer un constructeur, tandis qu’un autre parle de « TGV du pauvre ».

D’autant que toutes les tentatives de pendulation françaises ont jusqu’à présent échoué : on l’a envisagée entre Paris, Limoges et Toulouse, puis sur des TGV adaptés vers la Bretagne. Et les trains pendulaires italiens ne vont plus à Lyon depuis 2003.

« La question se pose pour la ligne rapide qui doit relier Paris à la Normandie, estime François Lacôte. On l’évoque aussi pour la ligne européenne Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg.

Sarko-chaud sur Pernaud One

Moubarak cause sur Al-Jezira

BFM, I-télé, télé-Sénat...

ça zappe dur...

ça devient dur dur à suivre la télé...

allez hop, un coup de chouchenn

Ca vient Dom

Lu aujourd'hui dans le dernier "Rail, Ville et Transport": un transporteur ouvre aujourd'hui une ligne de car express entre Paris et Lille à 30 € l'aller-retour. Il affirme ne pas craindre un procès de la SNCF, il semble même l'espérer. Quelqu'un sur place pourrait-il en dire plus ?

L'article dont tu parles : http://www.ville-rail-transports.com/content/eurolines-va-concurrencer-la-sncf-entre-les-villes-fran%C3%A7aises

Eurolines va concurrencer la SNCF entre les villes françaises

« C’est une petite ouverture du marché national du transport de voyageurs », reconnaît Antoine Michon, le directeur général d’Eurolines. En mai, Eurolines VT (filiale à 100 % de Veolia Transport) va ouvrir à la vente la partie nationale de ses trajets internationaux en car, soit plus de 500 trajets disponibles, sur des axes principaux et intermédiaires : Paris - Tours - Bordeaux, Paris - Valenciennes - Lille, Paris - Lyon, Bordeaux - Toulouse - Carcassonne - Perpignan, Grenoble - Lille ou encore Toulouse - Lyon. En desservant initialement cinquante points d’arrêt en France, Eurolines va concurrencer en direct la SNCF : « Nous serons en moyenne 50 % moins cher. Nous nous adressons à une clientèle à petits revenus, jeunes étudiants ou chômeurs qui disposent d’un peu plus de temps pour se déplacer », indique Antoine Michon.

Pour le directeur général d’Eurolines, ce n’est toutefois pas une concurrence frontale dans la mesure où cette « desserte de niche correspond à une absence de service et vient combler un manque dans le paysage du transport de voyageurs à longue distance en France ». Eurolines indique que ce service national se fera au départ par utilisation de la réserve de capacité existante sur ses cars internationaux dont le remplissage est aujourd’hui compris entre 60 et 70 %. Selon Antoine Michon, ce service ne concernera au départ que 2 000 sièges sur les 40 000 sièges proposés par Eurolines. Autorisé par Bruxelles, le cabotage de lignes internationales est permis en France depuis un décret d’application de novembre 2010 et un arrêté qui fixe les conditions devant être remplies par les opérateurs. Le nombre de voyageurs et le chiffre d’affaires de la partie nationale d’une ligne internationale doivent être inférieurs à 50 % de la totalité de la ligne. Eurolines, qui a déposé ses demandes de dessertes auprès du ministère la semaine dernière, doit attendre une dernière validation. Les autorités régionales dont une ville sera desservie disposent de deux mois pour contester une desserte si elles estiment que l’économie d’une autre ligne est menacée.

Mouvement de grève chez Norbert Dentressangle qui a été épinglé dans l'émission : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/36298/mouvement-de-greve-chez-norbert-dentressangle-dans-le-nord.html

Mouvement de grève chez Norbert Dentressangle dans le Nord

Les deux tiers des 60 salariés de SNM, une société du groupe Norbert Dentressangle implantée dans le Nord, sont en grève pour protester contre un projet de suppression de 40 emplois de conducteurs. Trois d'entre eux ont entamé une grève de la faim.

Norbert Dentressangle est décidément sous les projecteurs de l'actualité sociale, quelques jours après la diffusion d'un reportage d'Envoyé Spécial qui épinglait les pratiques de l'entreprise. Les salariés de SNM, une société du groupe, sont en grève depuis le 6 février 2011 pour protester contre un projet de suppression de postes.

Trois salariés en grève de la faim

Au total, "41 salariés sur les 60 de l'entreprise sont sur le piquet de grève, dont trois salariés en grève de la faim", précise un communiqué de la FGTE-CFDT publié le 9 février.

Le personnel a eu confirmation de la suppression de 40 emplois de conducteurs sur le site de Thiant, dans le Nord, lors d'une réunion du comité d'entreprise qui s'est tenue le 8 février. L'une des propositions pour sauver les emplois français serait "le transfert de 20 conducteurs sur le site d'Arras et 20 conducteurs sur le site de Calais", ajoute encore le syndicat.

Embauche de conducteurs polonais

Mais du côté de la FGTE CFDT, on a du mal à y croire. "La décision dans la droite ligne du groupe ND a été d'embaucher 40 conducteurs polonais pour le mois de mars 2011. Est-ce un hasard ou une pure coïncidence ?", s'interroge le syndicat.

"C'est une politique inacceptable dans un groupe où la répression des mouvements sociaux est très forte. Des débrayages de solidarité se multiplient sur les autres sites", a déclaré à l'AFP Maxime Dumont, secrétaire général de la CFDT Transports.

Par ailleurs, un autre site du groupe situé à Autun, en Saône-et-Loire, est bloqué depuis le 8 février 2011 par une vingtaine de salariés qui protestent contre la fermeture de cette agence de 56 salariés. Cette femeture serait liée à la perte du principal client de l'agence d'Autun, qui représentait 90% de l'activité.

Des hélicoptères de la gendarmerie nationale à la rescousse

http://www.leparisien.fr/transports/vols-de-cuivre-des-helicos-surveilleront-les-lignes-sncf-10-02-2011-1309285.php

Vols de cuivre : des hélicos surveilleront les lignes SNCF

Contre les vols de métaux, l'hélico. La SNCF va signer lundi un accord de partenariat avec la gendarmerie qui mettra à disposition ses hélicoptères pour surveiller les sites de la société ferroviaire victime de vols de métaux de plus en plus fréquents, avec de graves conséquences sur le trafic.

L'idée est d'organiser une surveillance systématique par hélicoptère et non plus «au coup par coup» comme c'est le cas aujourd'hui, a précisé un porte-parole de la compagnie.

Reste à définir la manière dont les hélicoptères seront mis à disposition. Les termes du contrat n'ont pas été dévoilé, ni pour savoir quand les EC-145 commenceront à survoler les lignes, ni combien la SNCF paiera cette surveillance.

Le porte-parole n'était pas en mesure dans l'immédiat de dire quand le contrat serait mis en oeuvre ni combien la SNCF déboursera pour utiliser les EC-145 de la gendarmerie française.

Les câbles en cuivre utilisés sur les infrastructures ferroviaires, notamment pour la signalisation des voies de TGV, font l'objet de vols fréquents, du fait de la hausse vertigineuses des cours. Hier encore, mercredi, les câbliers de la SNCF ont dû réparer entre les gares de Garges-Sarcelles et Arnouville, dans le Val-d'Oise, des sections de trente à cinquante mètres, vandalisées dans la nuit pour en extraire le cuivre. Fin septembre 2010, le président de la SNCF Guillaume Pepy s'était même publiquement alarmé du phénomène. En un an, la SNCF avait recensé 2100 vols, soit une quarantaine par semaine.

comme tu dis,oui, ça c'est les textes ...,je réagissait (je pense que LOC allait dans le même sens) au fait qu'un PN puisse se réouvrir automatiquement au bout d'un temps X..,ça n'existe que dans les cas dit précédemment !

Ouf heureusemnt. Ca n'a pas été dit j'espère ! Je veux les noms (de ceux qui disent des conn....) controleursncf

Peut etre est ce le point commun, a Corbigny il y avait des manoeuvres

pouvant engager ce PN pour passer d'une voie a l'autre.

Cette signalisation etait peut etre implantée autrefois sur les PN qui

pouvaient rester engagé par un train le temps de manoeuvres longues

et avant que la reglementation ferroviaire decide que le temps

maxi de fermeture est de 10 mn pour un PN ?

Voilà que km 315 étudie la règlementation des passages à niveau.

Arrêté du 18 mars 1991 relatif au classement, à la réglementation

et à l’équipement des passages à niveau

(J.O du 14 avril 1991)

(modifié par l'arrêté du 23 mai 2008, J.O du 5 juin 2008)

http://www.cete-nc.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Arrete_PN_18_03_1991_modifie_23_mai_2008_cle76681d.pdf

Art. 6. - Lorsque la circulation routière est susceptible d’être interrompue fréquemment à un

passage à niveau de première ou de deuxième catégorie, pendant plus de 10 minutesconsécutives par des trains en stationnement ou en manoeuvre, la durée maximale de

l’interruption du passage est fixée par l’arrêté préfectoral de classement visé à l’article 2

précédent.

Prenons le cas d'un PN SAL avec un train arrivant en marche à vue après franchissement d'un sémaphore de BAL au rouge, une fermeture de 10 minutes est atteinte.

Ceux qui connaissent le PN6 de Villennes sur Paris le Havre l'ont déjà remarqué. Le texte indique seulement des stationnements en gare et des manoeuvres mais le cas que je cite est bien réel.