kerguel

c'est quoi les cas?

Relis ton message et apparemment tu connais la définition

lool oui c'est vrai mais elles ont certainement pris du poids après le recrutement, mais l'uniforme est fais sur mesure, ou il y a déjà des tailles prédéfini comme dans les fast food?

Alors personne n'a fais attention au style au tête des personne se présentant à la journée de recrutement, (percing, dread, personne en jean ou meme en basket) j'aimerais bien savoir , car j'ai deja été a certaine journée de recrutement pour d'autre entreprise et j'ai vue pas mal de cas c'est juste par curiosité afin de me faire une petite idée, ou peu être un recruteur faisant une remarque a quelqu'un...

Certes, parmi les stocks répartis sur l'ensemble du territoire certains sont à sec, mais au niveau national, il y a t'il pénurie ?

Un article de Midi libre affirme le contraire. Il y a également des éléments intéressants sur le transport du sel qui se fait quasi exclusivement par la route.

http://www.midilibre.com/articles/2010/12/29/NIMES-Sel-de-deneigement-strategique-1494904.php5

Sel de déneigement : stratégique

Alors que beaucoup d'élus du Nord du pays se plaignent de manquer de sel de déneigement en ce mois de décembre glacé, les Salins du Midi ont un tout autre discours : le sel ne fait pas défaut, il y en a même trop à Aigues-Mortes. Mais le site, dit le président des Salins Pierre Lévi, est handicapé par ses coûts de production et son enclavement, le transport du sel par voies fluviale et ferrée étant en panne, malgré les belles promesses du Grenelle de l'Environnement. Résultat : alors qu'il y a un canal et des voies ferrées qui sont faits pour, la quasi-totalité de la production part en camions (jusqu'à 500 par jour l'hiver dernier) qui polluent, esquintent les routes et renchérissent le prix du sel livré.

D'où la volonté annoncée de la compagnie de cesser le sel de déneigement à Aigues-Mortes et de spécialiser les Salins de Giraud dans cette production à laquelle contribuent également les mines de Varangéville (Meurthe-et-Moselle) et différents salins que le groupe exploite en Espagne et en Tunisie, qui concurrencent ses propres sites français.

Pour l'ensemble des élus camarguais et les syndicats du site, arrêter de produire du sel de déneigement à Aigues-Mortes consiste à affaiblir volontairement le site, tuer de l'emploi, favoriser l'importation de sel - bonjour le bilan carbone et la désindustrialisation qui frappe le pays - et exposer la France à de sérieux risques de pénurie. L'épisode neigeux de ce mois-ci, qui prouve la nécessité de pouvoir compter sur de gros stocks de sel de déneigement situés en France (et non à des milliers de kilomètres) en cas de coups durs, renforce les syndicats dans cette analyse. « La vente du Lairan va réduire de 40 % nos capacités de production de sel de déneigement et ce sera irréversible car celles de Giraud et de Varangéville sont limitées. Il faudra faire venir du sel étranger, alors qu'on a tout ce qu'il faut sur place. Et tout ça parce que les actionnaires veulent récupérer du cash. Ils demandent aux pouvoirs publics de désenclaver le site et on est d'accord avec ça, mais qu'ils s'engagent, en échange, à en conserver les capacités de production ! », disent les représentants du personnel.

J'ai en mémoire d'avoir vu (d'accord il y a 2 décennies) l'affrêtement en urgence de train de sel de déneigement vers la Normandie pour les stocks de la DDE.

30 12 2010

Bourgogne: retards sur l'axe Paris-Lyon à cause d'un TGV à la peine

http://www.leparisien.fr/lyon-69000/bourgogne-retards-sur-l-axe-paris-lyon-a-cause-d-un-tgv-a-la-peine-30-12-2010-1207488.php

Bourgogne: retards sur l'axe Paris-Lyon à cause d'un TGV à la peine

La panne d'un TGV, incapable de franchir une montée, près de Mâcon (Saône-et-Loire) provoquait jeudi matin des retards d'environ "une heure" sur le trafic ferroviaire entre Paris et Lyon, a-t-on appris auprès de la SNCF.

Le TGV 6203 reliant Paris à Figueras, en Espagne, s'est d'abord retrouvé arrêté vers 9H00 à l'approche d'une "rampe très raide", à cause d'un "problème de motorisation" l'empêchant de franchir cette montée, a précisé la SNCF, confirmant l'information d'un journaliste de l'AFP à bord.

Le train est ensuite reparti après une immobilisation de près de près de deux heures en ayant été raccroché au train suivant qui devait le pousser jusqu'à Lyon.

Quelque 400 personnes se trouvaient à bord, selon la SNCF qui a également indiqué que les passagers devaient changer de rame à la gare de Lyon Perrache.

Cette panne intervient trois jours après les péripéties des 600 voyageurs du train de nuit Strasbourg-Port Bou/Nice qui a accumulé dimanche soir plus de 13 heures de retard.

Tss tss... ce n'est pas exactement nouveau, ni limité aux cadres dirigeants.

Cela doit bien faire ... 2/3 ans que mes collègues CS (j'entends par là des collègues qui sont CS et pas que je le suis ) sont priés de démissionner pour prendre un statut PS25.

Ne me souviens plus bien de l'explication technique mais c'est une grosse tendance. Après... personne ne peut vous y obliger... n'est ce pas ?

Jamais entendu parler (ou bien je n'ai jamais écouté les larmoiements des dirigeants de ce niveau )

Bernay. Il y a cent ans, le train de la ligne de Cherbourg-Paris se couchait sur la voie, faisant neuf morts et de nombreux blessés

L'enfer de l'express 322

Ce 10 septembre 1910 à 4h50, à une encablure télégraphique de la gare de Bernay, le chaos est apocalyptique : douze voitures sur les vingt que comporte l'express Cherbour-paris sont couchées à terre ; trois voitures sont littéralement en miettes ; il s'en échappe des cris de frayeur, de désespoir et d'appel au secours ….

La cause avérée est que la Compagnie de l'Ouest-Etat avait depuis un an accéléré la marche de tous ses rapides sans renforcer suffisamment les points faibles de son réseau et de son matériel. Il en résultait, présentement, que lla locomotive de l'express 322 venait de labourer sur près de deux cents mètres, le ballast et de s'encastrer sous les rails à la hauteur du passage à niveau de Boucheville. Le bilan humain à déplorer fut de quatre morts sur le coup et cinq autres qui mourront des suites de leurs graves blessures.

Elle lâche son couteau et prend la hache

Madame Andouar avait parfaitement entendu venir le bruit du rapide qu'elle connaissait bien en habitant une maison toute proche de la voie. Sauf que ce jour là, le bruit s'était tellement rapproché que les vitres de sa demeure avait volé en éclats ainsi que la porte de la cuisine. Et pour cause ! un fourgon venait de s'inviter dans sa bâtisse. Des voix en sortaient. Aidée par sa fille, elle lâcha son couteau pour fendre le wagon à coup de hache et délivra alors le chef de train et le fourgonnier qui s'en tirèrent plutôt bien. Au dessous d'un essieu, on dégagea une femme avec un bras arraché…Plus loin, un homme, coincé entre deux banquettes, recevait directement le jet de vapeur de la locomotive ; il eut juste le temps de dicter son testament avant d'expirer. On retrouva les têtes du chauffeur et du mécanicien séparées du tronc…

Pas de victimes bernayennes

Si l'on exclut les quelques passants du boulevard Dubus qui reçurent des débris de la catastrophe, on peut dire que Bernay ne compta pas de victimes directement ressortissantes. L'effet de stupeur passé, les secours s'organisèrent sous les ordres du chef de gare, puis sous ceux du sous-préfet accouru sur place. La population participa à l'extraction des cadavres et des blessés du convoi. On dressa provisoirement une chapelle ardente à l'intérieur de la gare tandis que les proches des voyageurs, qui attendaient à Paris, avaient assailli la gare Saint Lazare pour obtenir les noms des victimes. Pieusement, les sœurs de Saint Vincent de paul prodiguèrent des soins aux blessés dirigés vers l'hospice. Parmi les victimes, on releva en plus des deux machinistes, la femme du directeur des Nouvelles d'Avranches, un homme d'affaires parisien, un avocat et un avoué et leurs épouss ainsi qu'un autre homme, que l'on eut du mal à identifier. Il valait mieux ce jour là être monté en troisième classe d'où l'on sortit indemne.

La Compagnie prise à partie

Le déraillement du train de Bernay déclencha un concert d'indignation envers l'Ouest etat en charge du réseau.

« Sous le tunnel, les trépidations ont jeté sur nous les bagages qui dansaient depuis un certain temps au dessus de nos têtes et on était balloté les uns contre les autres comme sur une mer démontée. C'est sûr on roulait à une vitesse exagérée ! ». Ces propos concordants des passagers qui avaient vu les rails transpercer leurs compartiments furent bien vite corroborés par les cheminots : « Les excès de vitesse ont lieu tous les jours mais par ordre de nos chefs. On a augmenté les vitesses mais ni le poids des wagons ni la résistance des rails : la course à la mort se trouva ainsi précipitée ! » avaient-ils soutenu.

Le tressautement de Bernay

Parallèlement, les mécaniciens avaient signalé depuis longtemps à la compagnie de l'Ouest etat, l'état défectueux des voies auprès de Bernay. Un poseur de voie l'avait dit : « Les aiguilles de manœuvre étaient en mauvais état à cet endroit et le train a probablement déraillé à cause d'elles." S'intéressant de près à ces déclarations fracassantes, le député René Besnard, rapporteur du budget des chemins de fer de l'Etat, confirmera les déclarations des cheminots. Il parlera, par aileurs, des agissements étranges, de quelques membres du haut personnel… Un quotidien du matin n'hésitera d'ailleurs pas à publier que « les accidents sont dus à la légèreté dont on fait preuve dans les plus hautes sphères de la compagnie nouvelle…. La direction de l'ouest Etat se contentera de rétorquer : « sans doute existe-t-il à certains endroits des rails usés : cela créé des cahots qui peuvent effarroucher les voyageurs mais c'est tout ….A Bernay, les rails ne présentaient que des traces d'usure faible…. Pour nous il s'agit d'un mystère…d'un douloureux mystère ! »

Article de Paris Normandie du 30 12 2010

Source:

Philippe Schaeffer

Journaliste indépendant

Collaborateur au journal Paris Normandie

Excuse moi, j'ai été embauché en 74 et il me semble que c'est en 73 que l'ex nouvelle numérotation est née. Tout ça ne nous rajeunit pas

Non la NG EF 2C33 N°1 est parue plus tard entre 1981 et 1983. Comme moi tu as potassé l'IG VB 78bn°6 pour l'exam (j'ai été embauché en 1975 ; on s'est peut-être croisé alors )

c'est bien expliqué dans la vieille IN 0281 (NG EF 2C 33n°1 pour les anciens) à l'article 3. En faisant très court, je cite la dernière phrase :

"En voie ballastée, le fonctionnement général d’un LRS suppose que la fixation du rail sur

les traverses ne permette aucun glissement du rail sur celles-ci et que les seuls

mouvements constatés dans les zones de respiration soient ceux des traverses dans le

ballast."

Bien sûr, on retombe sur un calcul économique : est-ce rentable, en raison des gains espérés, de transformer une voie en BN en LRS ???

Les anciens c'est l'Ig VB 78b n°6 du 31 mai 1968 qu'ils connaissent :blush:

Euh... c'est pas obligation, de supprimer les PN plutôt à V>160 ??

On a déjà eu la discussion. Suppression des PN à SAL dans le cas d'augmentation de vitessse à V> à 160km/h. Par contre il y a quelques cas de lignes à V200 sur lesquelles subsistent quelques PN gardés mais très peu (de mémoire c'est CRL COOL qui avait donné ce renseignement).

C'est extraordinaire !

C'est exactement la question que je posais !

Ami Rouk, avec la réponse détaillée de Chomi42 , te voilà parfaitement renseigné.

Quand tu sors de la formation ATEF qui dure 10 mois en contrat pro, tu a passé l'AMV, et une des FC AC/DV ou AC/VU selon la gare ou tu es affecté.

Tu sors ATTOP et B2.9 (soit 2 positions de plus qu'un AMV "classique") du fait que tu as préparé en même temps une mention complémentaire éducation nationale, soit BAC +1, et tu peux TRES rapidement te voir proposer le TTMV et même le CTMV (sur Lyon, 2 CTMV viennent de réussir leur formation, ils sortent de la promo ATEF d'il y a 5 ans!)

Elle se passe en triple alternance: CPFI (ou UFT, ou CFCF, ou école SNCF, selon les regions!), GRETA, et GARE d'attache.

Généralement, les ATEF sont formés par les EIC, ils sont donc souvent destinés à des postes d'AC ou d'aiguilleur mais peuvent aussi être affectés plus ou moins longtemps au FRET ou à l'ESCALE.

J'espère avoir été clair!

As-tu une idée du taux de réussite à la formation d'ATEF ? Il me semble qu'il y a également des abandons en cours de formation.

Les voleurs de métaux traqués par des hélicoptères

Un article du Figaro (il y a quelques énormités )

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2010/12/28/01016-20101228ARTFIG00576-les-voleurs-de-metaux-traques-par-des-helicopteres.php

Les voleurs de métaux traqués par des hélicoptères

U e convention va permettre à la SNCF de faire appel aux moyens aériens pour surveiller les voies ferrées et leurs abords.

Les voleurs de métaux vont désormais être traqués depuis le ciel. Selon nos informations, Jacques Mignaux, le directeur général de la gendarmerie nationale, et Jean-Jacques Henry, directeur de la sûreté à la SNCF, s'apprêtent à signer une convention visant à surveiller l'ensemble du réseau ferré métropolitain grâce à des patrouilles d'hélicoptères. Dès le début de 2011, les 56 appareils de la gendarmerie, dont une douzaine d'EC 145, vont pouvoir survoler les rails afin de détecter toute présence suspecte de prédateurs sur les voies et à leurs abords immédiats.

«Nos engins, qui volent à une vitesse d'environ 200 kilomètres-heure, offrent l'avantage de balayer un grand périmètre en un temps record, explique le colonel Patrice Bar, commandant en second du Groupement central des formations aériennes de la gendarmerie. Un puissant phare de recherche permet d'éclairer la superficie d'un stade de football à une hauteur de 300 mètres et une caméra thermique dotée d'un zoom permettra d'analyser les images au cours de la mission.» Grâce aux futures rondes héliportées, les pilotes pourront détecter tout mouvement inhabituel d'inconnus sur les rails, mais aussi sur les ballasts et aux abords des tunnels dont la surveillance est plus difficilement effectuée depuis le plancher des vaches.

Avec ce dispositif, la SNCF espère mettre un coup d'arrêt à un véritable pillage. En raison de la hausse brutale du prix du cuivre, l'entreprise n'a jamais eu autant de câbles dérobés. En juin dernier, les vols ont atteint un pic, avec 343 méfaits enregistrés, soit 11 par jour. Le dernier «record» remontait à août 2006 -année de l'explosion du phénomène- avec 323 actes de vandalisme recensés. Au cours des huit premiers mois de cette année, la SNCF a dénombré 2 121 attaques de lignes, soit quatre fois plus que l'an passé pendant la même période. Pour cette année noire, le montant du préjudice devrait atteindre des sommets: 30 millions d'euros, alors qu'en 2006 il était de 20 millions d'euros.

Le recours au marquage

Cette razzia illimitée est par ailleurs directement supportée par les usagers. L'une des causes principales du retard des trains est liée à ces vols, qui perturbent durablement la signalisation. À titre d'exemple, les 130 mètres de câble détournés et les 50 kg de plaques de cuivre dérobés dans un transformateur en septembre dernier sur la ligne Lyon-Bourg-en-Bresse avaient eu les conséquences suivantes: 76 retards de trains et deux jours de circulation perturbée.

Bien entendu, les hélicoptères ne pourront guère surveiller les 30 000 kilomètres de voies ferrées qui traversent villes, zones périurbaines et rase campagne. C'est pourquoi, dès septembre dernier, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, avait avancé d'autres solutions. Parmi elles, le marquage des métaux, c'est-à-dire une signature indélébile qui devrait rendre la revente des câbles impossible. Ou encore la mise en place sur les installations de puces émettant des ondes radio et permettant de suivre la marchandise volée. Autre idée avancée : remplacer le cuivre si convoité par des câbles en aluminium. Exaspéré par ces pillages, Guillaume Pepy avait même lancé l'idée de recourir à des drones. Une idée pour le moins coûteuse.

Pour l'heure, ces hélicoptères de la gendarmerie vont étoffer l'actuel dispositif de surveillance. Outre la chasse aux voleurs de métaux, ils pourront par ailleurs déjouer des menaces d'attentat en repérant des colis suspects sur les voies et projeter en urgence des équipes de la surveillance générale de la SNCF en cas de problème grave dans un train ou dans une gare.

Enfin, certains sites sensibles situés sur l'em­prise de la SNCF pourront aussi faire l'objet de survols préventifs. Une première enveloppe de 50 heures de mission a été prévue pour affiner ce nouveau dispositif.

Et après embauche, deviennent donc ATTOP, c'est ça ?

Bonne question. Il y a bien quelqu'un Infra Circulation dans la salle qui doit pouvoir répondre précisément ! Help Krisamv !

A l'issue de la formation d'ATEF, l'agent est rapidement opérationnel ce qui n'est pas le cas d'un ATTOP qui doit effectuer la formation d'AMV.

Il y a sûrement 1 ou 2 positions d'écart avec un ATTOP recruté.

salut,

tu peux toujours essayer de dire diplomatiquement que si y avait possibilité d'aller dans une des trois autres gares, ça t'arrangerait bien étant donné que tu as acheté, mais tu risques de te voir répondre qu'en signant un contrat à la SNCF tu acceptes la mobilité géographique.

Réfléchis bien avant de t'engager que faire sa carrière au même endroit, c'est quasi impossible

Tout à fait, d'autant plus qu'un Technicien voie au bout de 12 à 15 mois est affecté dans un poste de Technicien opérationnel et après l'examen final dans un poste de DPX.

Une détresse d'un tain fret entre Caen et Carpiquet et une petite chronique dans la presse.

http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Un-train-de-fret-en-panne-entre-Caen-et-Bayeux-la-circulation-des-voyageurs-perturbee-sur-le-reseau-bas-normand_6346-1638410-fils-tous_filDMA.Htm

Un train de fret en panne entre Caen et Bayeux : la circulation des voyageurs perturbée sur le réseau bas-normand

mercredi 29 décembre 2010

Ce matin, à 7 h 30, un train de fret circulant sur l’axe Caen - Bayeux est tombé en panne à Carpiquet. La seconde voie étant équipée d’installations permettant la circulation dans les deux sens, les trains ont été maintenus entre Caen et Cherbourg. Mais avec des retards allant de 20 à 30 minutes pour un train Paris - Cherbourg, un TER Cherbourg - Caen et un TER Caen - Le Mans. Trois trains express régionaux ont été supprimés : les voyageurs ont dû prendre les trains Intercités et TER suivants. La circulation sur les deux voies a été rétablie à 10 h 36 à Carpiquet.

C'est sans doute le seul train Fret circulant dans les parages et pas tous les jours.

Il n' y a pas de victime :cool:

Donc ATEF est le statut pendant la formation ou je m'égare ?

Oui c'est ça. C'est une forme d'apprentissage ou d'alternance en quelque sorte, pour des futurs agents infra circulation.

Salut !

Pour ma culture générale, est-ce que quelqu'un peut m'expliquer la différence dans le déroulement de carrière entre un ATTOP et un ATEF (s'il yen a...) ?

Un ATT Op est embauché au cadre permanent.

Un ATEF est embauché suivant les conditions d'un contrat de professionnalisation. C'est expliqué dans le blog des ATEF de Béziers. http://atefbeziers.free.fr/index.php?2007/09/17/7-remuneration-des-atef

Donc info erronée une fois de plus de la part des médias comme quoi ce PN est franchi à 160

Pourquoi ? Une ligne à V 160 peut comporter des PN à SAL. C'est au dessus de 160 que ce n'est plus autorisé.

........................

Pendant ce temps, des gens meurent un peu partout dans le monde mais un train avec 24h de retard, ça c'est de "l'horreur", de la vraie.

Tous font ça pour l'audimat : certains visent médiamétrie, d'autres les prochainne élections.

14h00 de retard Nipou :blush:

Les voeux 2011 de Sarkozy. Une parodie du PCF retirée de Dailymotion mais consultable sur Youtube

http://www.youtube.com/watch?v=Btvsawlx58w

Une avocate était à bord ; une procédure juridique sera donc engagée. L'article du point qui en parle :

http://www.lepoint.fr/societe/strasbourg-port-bou-une-avocate-veut-engager-une-action-en-justice-28-12-2010-1280056_23.php

Clairement ! A Feyzin dans le cercle Seveso de la raffinerie Total par exemple...

Sinon, je crois que c'est sur cet accident (j'en suis pas très sûr vu qu'il y en a eu coup sur coup ces derniers jours), mais au JT ils annoncent que le PN est franchi à 160Km/h, or sur les images que j'ai pu voir il me semble bien que c'était un SAL2 & non un PN gardé, ça vous parle ?

C'est un SAL 2.

Un article du Parisien :

SNCF: un TGV bloqué depuis plus de 3 heures en Eure-et-Loir

http://www.leparisien.fr/transports/sncf-un-tgv-bloque-depuis-plus-de-3-heures-en-eure-et-loir-28-12-2010-1205783.php

SNCF: un TGV bloqué depuis plus de 3 heures en Eure-et-Loir

Le TGV parti de Paris à 13 h 47 et qui devait relier Montparnasse à Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire) à 14 h 47 est bloqué depuis près de trois heures en Eure-et-Loir, au niveau de Rouvray, en raison d’un suicide. La circulation en direction du sud a été interrompue le temps de laisser les secours intervenir, mais sur place, les voyageurs commencent à trouver le temps long.

«Mon épouse est dans le train avec notre bébé de 11 mois, explique le mari d’une voyageuse. Ils sont à peine informés, et surtout, ils sont arrêtés en rase campagne, en plein froid, alors que le chauffage ne fonctionne pas et que la voiture-bar est fermée!» Sur son site d’information, la SNCF indique l’incident mais estime le retard à 2 heures alors que les trois heures sont déjà atteintes et que le train n’est toujours pas reparti.

28.12.2010, 17h24

Pépy s'est excusé.

L'article de Challenges

http://www.challenges.fr/actualites/entreprises/20101228.CHA1652/retard_de_13h__pepy_sexcuse.html

Retard de 13h : Pepy s'excuse

Le président de la SNCF promet que les conclusions de l'enquête sur les incidents qui ont retardé le train Strasbourg-Port Bou/Nice seront connues le 3 janvier.

Le président de la SNCF a présenté mardi 28 décembre ses "excuses" aux passagers du train Strasbourg-Port Bou/Nice, qu'il qualifie de "très mauvais voyage". Parti dimanche soir d'Alsace, il est arrivé lundi soir à destination, avec treize heures de retard à cause d'une série "exceptionnelle" d'incidents.

"La série d'incidents que vous avez subie n'est pas admissible", reconnaît Guillaume Pepy dans une lettre remise aux passagers. "Je sais que l'assistance et l'information ont été, pendant ce trop long voyage, partielles. Il a manqué un certain nombre de plateaux repas et les informations successives auraient dû être meilleures. (...) Je veillerai personnellement à ce que l'enquête ordonnée ait les suites nécessaires."

Un aller-retour gratuit pour les voyageurs

Entre autres malheurs, comme "l'évacuation de passagers alcoolisés", le patron de la SNCF revient notamment sur le "changement de conducteur (qui) devait être assuré" à Belfort mais ne l'a pas été. "La 'planification' du conducteur de relève a été, par une erreur grave, annulée. Les conditions météorologiques ont rendu la recherche d'un conducteur disponible puis son acheminement en taxi depuis Lyon extraordinairement longs. L'enquête ordonnée dira, d'ici lundi 3 janvier, si une autre solution existait." Guillaume Pepy promet d'offrir, outre le remboursement du billet, un aller-retour aux 600 passagers du train.

La CGT demande une enquête parlementaire

"Quand une entreprise publique comme la SNCF se détourne du service public pour faire du business, il est prévisible que les voyageurs et les cheminots en subissent les conséquences", a commenté ce mardi la CGT-Cheminots. La fédération transport du syndicat demande l'ouverture d'une enquête parlementaire sur l'ensemble du secteur, suite à la succession de cafouillages dans les aéroports, les gares et les trains depuis la semaine dernière.

Bonjour,

avez-vous déjà fait appel à la SNCF pour être cautionné dans le cadre d'un prêt immobilier ?

Quelles sont les conditions ?

Les démarches ?

Si tu as accès à l'extranet tu vas sur "Essentiel RH" puis "Prêts Cautions". Tout est expliqué avec le numéro de téléphone à contacter et l'imprimé à remplir.

Un modérateur vient de vieillir

Un article d'Ouest France

http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-La-matraque-telescopique-autorisee-a-la-SNCF_6346-1636742-fils-tous_filDMA.Htm

La matraque télescopique autorisée à la SNCF

La matraque télescopique (arme de 6e catégorie) est désormais autorisée pour les agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, qui n'en sont toutefois pas encore dotés.

Cette autorisation figure dans un décret du ministère de l'Intérieur paru dimanche au Journal officiel.

La SNCF a précisé «qu'elle allait procéder en 2011 à une expérimentation pour évaluer les nouvelles dispositions» de ce décret qui concerne les quelque 2 300 personnes de la Sûreté générale de la société nationale.

Depuis un décret du 24 novembre 2000, les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP sont autorisés à porter - et éventuellement utiliser dans des conditions prévues - deux types d'armement: armes de poing de 4e catégorie (revolver 38 spécial de calibre 9 mm et pistolet de calibre 7,65 mm); armes de 6e catégorie (matraques ou tonfa).