kerguel

Un article du Parisien du 6.09.2010

http://www.leparisien.fr/economie/londres-a-la-cote-eurotunnel-bat-des-records-06-09-2010-1057241.php

Londres a la cote, Eurotunnel bat des records

Un été record. Le groupe Eurotunnel, qui exploite le tunnel sous la Manche, a enregistré en juillet et août un trafic en hausse de 17% sur ses navettes transportant des touristes partis découvrir, avec leur voiture, le Swinging London, les joyaux de la couronne britannique ou les charmes de la rocaille écossaise.

Quelque 533 238 voitures, motos et camping-cars ont circulé sur rail entre Coquelles (Pas-de-Calais) et Folkestone (Kent, Angleterre), portant à plus de 250 millions le nombre de voyageurs ayant transité via les navettes Eurotunnel depuis l'ouverture du tunnel en 1994.

Le groupe dit avoir atteint cet été «des pics historiques» en terme de fréquentation journalière. Le 14 août, les navettes d'Eurotunnel ont ainsi transporté, dans les deux sens, quasiment 15 000 véhicules de tourisme, dont des cars, un record absolu. «Ceci dépasse même les niveaux de 1999, lorsque le trafic était soutenu par le duty free», note Eurotunnel, se félicitant de la flexibilité de ses services qui proposent des navettes toutes les 10 à 15 minutes en période de pointe.

Des pics de fréquentation ont également été enregistrés le 23 juillet de l'Angleterre vers le continent et le 29 août dans le sens inverse, transportant quatre à cinq fois plus de voitures qu'un jour normal.

Voilà qui devrait faire du bien à Eurotunnel car au premier semestre 2010, le groupe a enregistré une perte nette de 44,8 millions d'euros.

Bonjour

J'ai passé les tests de recrutement Jeudi dernier au siège place de Budapest.

J'ai réussi à me qualifier pour l'entretient de l'après midi. Nous étions 6 et ils n'ont gardés que 2 personnes pour les entretiens, dont je faisais partie.

J'ai le ressenti que tout c'est bien passé et je pensais avoir réussi à gagner ma qualification pour les tests médicaux. Mais je n'ai pas eu de nouvelles du recrutement.

Si nous étions sélectionné, j'aurais normalement du recevoir un coup de fil le lendemain. A ma grande déception, je n'ai pas été contacté.

Cependant, je n'ai pas eu de réponse vraiment tranchée non plus, à savoir pas de non, car je suis en attente du courrier normalement prévu sous 8 jours.

D'après la chargé de recrutement gare de l'est et la psychologue qui m'ont auditionnés, la formation commence le 04 Octobre 2010. Je suis actuellement en poste sur un autre travail, et si, pour ma plus grande joie, je suis finalement reçu, je vais devoir poser ma démission et m'arranger pour que le préavis ne se prolonge pas trop afin d'intégrer la formation.

Je dois être un doux rêveur, car je n'ai pas eu le coup de fil, mais en l'absence de décision définitive, je continue à y croire et le désirer de tout mon cœur.

J'avais donc pensé appeler au service de recrutement afin de connaitre le fin mot de l'histoire, mais je ne sais pas si cela sera bien vu...

Qu'en pensez vous s'il vous plait? J'ai été contacté par madame CARRERE pour la convocation et j'ai son numéro directe. Ce n'est apparemment pas la chargé de recrutement gare de l'est mais Saint Lazare. Cependant je suppose qu'il doit y avoir moyen de pouvoir joindre la chargé de recrutement Paris Est de la même manière.

Merci beaucoup d'avance pour vos réponses.

Julien, en plein désespoir :p

Qui ne tente rien, n'a rien. Donc si tu as le N° de tél de Mme Carrere qui suit apparemment les recrutements, appelles là et fais lui part de ton souhait d'avoir confirmation des résultats puisque tu as un ultimatum c'est à dire ta lettre de démission avec un préavis d'un mois.

Elle a sûrement des contacts avec les services de recrutement du 10 place de Budapest.

Tiens nous au courant :blush:

Je me retire de la liste, ce qui donne:

Qu'est que tu nous fais là ?

Bon je remets la liste des rescapés :

Nécroshine

Aldo500

CRL COOL (à confirmer)

Michael02

Tram21 (a confirmer).

Ermeline (si ses congés sont accordés)

Roukmoute (si ses congés sont accordés)

Salera Briva

Technicentre

JackV

Sebastien Martin

Nelsonlink

kerguel (à confirmer ; mon DUO est d'accord pour l'instant)

Zoreglube

cheyenne44

Tiens il n' y a qu'une fille . Pfffffffff. Pourvu qu'elle ne soit pas accompagnée :blush:

Merci pour vos réponses, même si elles ne concordent pas...

Juste pour comprendre : si on suppose que l'info TER est la bonne, comment se fait-il qu'il y ait des informations fausses dans infolignes ? C'est censé être la référence des perturbations, non ?

Entre Lisieux et Trouville, lors de grèves précédentes c'est plutôt un transfer à 100% sur cars. Non ?

Après avoir refusé au fil des années plusieurs belles propositions, Rachel Picard,

la responsable du site internet du transporteur ferroviaire quitte ses fonctions.

La directrice générale de Voyages-SNCF rejoint le groupe de tourisme Thomas Cook.

Elle devient directrice générale délégué de la branche française. Elle sera en charge

des activités tour-operating qui regroupent notamment les marques Thomas Cook, Jet Tours et Jumbo.

Denis Wathier, le directeur général de Thomas Cook France, déclare être ravi de ce recrutement.

Il retrouve ainsi la collaboratrice qu’il avait recruté lorsqu’il était en charge, à la SNCF,

de la création du site Voyages-SNCF.com, devenu le premier site marchand français.

source : la tribune

Elle a tout de même un sacré cursus HEC + ENA :

http://reseau.journaldunet.com/membre/3517505/8668748178/rachel_picard/

A ce niveau là pas de problème de recrutement ni de rémunération.

A SNCF 21.

Est-ce toi sur cette photo ??

:Smiley_39:

Bonjour à tous,

Je viens de voir votre message. Voici l'extrait du RH0001 (statut) et comme l'a très justement dit ectdelyon c'est dans le chapitre 5 article 2 alinéa 2.1. Pour ma part je suis rentré à la SNCF en tant qu'ancien militaire mais suis rentré très jeune à l'armée j'avais 19 ans jusqu'à 22 ans et à la SNCF j'avais 22 ans, j'en ai maintenant 31 ! :

Article 2 Conditions générales d’admission au cadre permanent

2.1. Pour pouvoir être admis dans un emploi du cadre permanent, tout candidat doit :

a) posséder la nationalité française ou être ressortissant d'un autre Etat membre de l’Union

Européenne ;

b) remplir les conditions d'aptitude médicale et professionnelle. Ces conditions sont fixées

par la SNCF après examen avec les organisations syndicales ;

c) n'avoir à l'extrait n°2 de son casier judiciaire (ou l'équivalent pour un ressortissant d'un

autre Etat membre de la CEE) aucune condamnation entachant l'honneur ou la probité ;

d) être en situation régulière au regard des obligations du service national de l'Etat membre

de la CEE dont il est ressortissant ;

e) être âgé de 18 ans au moins et de 30 ans au plus au jour de son admission.

La limite d'âge inférieure peut être abaissée :

– pour les agents recrutés à l'issue de leur apprentissage effectué à la SNCF ;

– pour les jeunes gens âgés d'au moins 17 ans, titulaires d'un CAP ou d'un BEP reconnu

par la SNCF et admis dans les ateliers du Matériel ou de l'Equipement.

La limite d'âge supérieure est relevée d'un an :

– pour les candidats père ou mère de famille, par enfant donnant droit aux allocations

familiales ou qui y donnerait droit s'il n'était pas considéré comme enfant unique au

regard des dispositions légales concernant l'attribution des allocations familiales ;

– pour tout candidat, par personne à charge ouvrant droit aux allocations prévues pour les

handicapés.

Un même enfant ne peut ouvrir droit qu'au bénéfice de l'une ou de l'autre des dispositions

ci-dessus.

Pour les candidats justifiant de l'accomplissement de l'une des formes du service national actif

ou de périodes de mobilisation ou de volontariat civil, l'âge limite est reculé dans la limite d'un

maximum de cinq ans, d'un temps égal à celui qui a été passé effectivement en volontariat

civil ou sous les drapeaux en vertu des lois sur le service national, de convocations

spéciales, du décret de mobilisation générale ou d'engagement contracté dans l'armée. Dans

ce dernier cas, le temps passé sous les drapeaux n'intervient toutefois que dans la limite du

temps que l'intéressé aurait accompli s'il n'avait pas contracté d'engagement.

La limite d'âge supérieure peut être relevée jusqu'à 40 ans pour :

- les filles célibataires d'agents décédés, demeurées au foyer pour y remplacer ou y suppléer

leur mère décédée ou dans l'incapacité physique de remplir son rôle ;

- les candidats recrutés au titre des handicapés physiques.

La limite d'âge supérieure est supprimée pour les candidats âgés de moins de 55 ans et

appartenant à l'une des catégories suivantes :

- les mères de trois enfants et plus ;

- les veuves non remariées ;

- les femmes divorcées et non remariées ;

- les femmes séparées judiciairement ;

- les femmes et les hommes célibataires ayant au moins un enfant à charge.

La limite d'âge supérieure peut également être relevée pour les candidats recrutés au titre

des "emplois réservés".

Tout agent admis à la SNCF après l'âge de 30 ans doit souscrire l'engagement d'accepter de

quitter le service dès qu'il remplit la condition d'âge fixée pour l'admission à la retraite normale

par le règlement de retraites auquel il est affilié.

@+ Marc

Marc c'est le spécialiste des reconversions militaires sur ce forum. Il a fourni les éléments de réponse.

Au vu des explications données par lundy sur sa situation, il semble qu'il n'est pas recrutable au statut.

Toutefois, 15 années d'engagement militaire lui ouvrent déjà droit au versement d'une petite pension de retraite ; voilà une compensation.

PS : j'ai trouvé ce site internet pour les militaires ou anciens militaires.

http://www.armees.com/forums/ Curieux mais dans la présentation, c'est un clone du web des cheminots.

Message à Gnafron 1er : ne t'inscris pas sur ce site, on sait que tu y foutrais le bordel :Smiley_40:

Personne n'aime Guillaume Pépy ! Pour ce qui ne connaissent pas FaceBook, normalement en dessous de sa photo il y a le nombre de personne qui aime cette personnalité et là c'est le néant !

http://www.facebook.com/pages/Guillaume-Pepy/140113699348238?ref=search&v=desc

Il y a plusieurs pages avec Guillaume Pépy contenant des membres inscrits.

Trouvé une page de L'Express. fr Emploi

Quand le succès de Facebook inspire les entreprises

Un extrait de l'article concernant la SNCF et ses employés

Faciliter le dialogue

Les chefs d'entreprise profitent également de ces réseaux pour mieux communiquer avec leurs employés. Ils peuvent ainsi recueillir les opinions de chacun avant de prendre une décision. "La plate-forme 'e-changeons' permet à tous les salariés, qu'ils soient vendeurs de billets ou cadres supérieurs, de donner leur avis sur certains projets d'avenir ou sur les moyens de revaloriser l'image de l'entreprise auprès du public", assure Frédéric Millien, animateur de la plate-forme de la SNCF.

..........

Mais ces réseaux dépassent souvent le cadre professionnel. Sur les forums, les employés échangent sur des sujets d'actualité, sur la manière de concilier leur vie privée et professionnelle ou sur des questions pratiques. "Une salariée souhaitait, par exemple, avoir plus d'informations sur les compléments d'allocations familiales, raconte Frédéric Millien, de la SNCF. En quelques jours, elle a obtenu 109 réponses". Les liens entre les salariés se resserrent même en dehors des heures de bureau. Sur la plate-forme de la SNCF, on recense ainsi entre 300 et 400 connexions chaque week-end. Certains craignent déjà que les salariés ne puissent plus se déconnecter du travail...

Si quelqu'un trouve cette page.....

salut

ohhh !! les mecs ,je m'absente un moment et vous allez bouffer sans moi !!!! vous revez !!! heureusement que j'ai des potes parmis les modos !!! alors je serais present et je rappatrie quelques diciples,

Cheyenne et ses disciples

:Smiley_39:

It was written on the RT.

Why ? I don't know.

Des problèmes de non-shuntage ? de non-fermeture de PN ? (par les essieux)

Je connais d'autres exemples :

- les trains exclusivement composés de 27000/27300/37000 (en gros des HLP/CV etc avec ces seules machines) sont interdits de circulation sur Gisors.

Ah bon

- il y a quatre ou cinq ans, les X73500 se prenaient des interdictions provisoires de circulation entre Bourges et Nevers ou entre Brive et Tulle. Pour remplacer, les caravelles et x2800 étaient encore là ; même s'ils n'étaient pas très appréciés par les voyageurs.

Problème de risque de déhuntage en période de chutes des feuilles, il me semble.

Je trouve que, même si cela engendre des perturbations sur le trafic et des conséquences psychologiques parfois lourdes au personnel confronté (je sais de quoi je parle), demander des dommages et intérêts à des familles de suicidés ou d'accidentés est intolérable. Je suis contre ce principe. Et j'ai le net souvenir, la fois ou j'ai été directement confronté à un cas d'accident de personne (accident pur, le jeune avait traversé les voies par imprudence sous les yeux de sa famille), du CIL qui avait eu l'audace de dire au père complétement choqué, évidemment, que la SNCF risquait de leur demander des comptes. Quelle mentalité!

Arrêtons de demander des comptes à n'importe qui, n'importe quand. On dirait que la SNCF veut responsabiliser, pointer du doigt les personnes qui se suicident ou qui sont victimes d'accident sur le réseau. Il faut en effet lutter contre les phénoménes de suicides, que ce soit sur le réseau, ou les suicides par d'autres moyens. Il faut avoir conscience des conséquences sur le trafic, sur l'état des acteurs et des intervenants internes ou externes à la SNCF. Mais ne poussons pas le vice jusqu'à demander de l'argent, qu'il s'agisse suicide raté ou non Par contre, dans le cas de jeunes qui jouent au plus malin sur les rails, dans le cas du jeune qui, en fin d'année dernière il me semble, avait volontairement simulé un suicide devant la maison de garde barrière de sa petite amie près de Niort, tolérons ce genre de demande de dommages en intérêts.

En ce qui concerne les retards et des perturbations, la direction ferait mieux de s'en prendre d'abord à elle même, au sujet des suppressions pour des raisons de manque de personnel, manque de matériel... Ces suppressions ne sont pas forcément légales et sont tout aussi gênantes.

(C'était le coup de gueule du jour, en précisant bien, avant que l'on m'inonde de nouveau d'insultes par message personnel, que j'ai bien été confronté à un accident de personne suite à une imprudence avec témoins...)

La réaction du CIL c'est effectivement du n'importe quoi. Expérience personnelle : sur un accident de personne par suicide avec un train à 150 km/h (je te laisse deviner l'état du corps), c'est le père de la victime qui est venu vers moi pour me dire "C'est mon fils" ; comme les 2 mois précédents j'étais déjà intervenu sur 2 autres accidents de personnes, je peux te dire que cette situation, je ne suis pas près de l'oublier.

Sinon, je t'invite à lire les commentaires de ce sujet en ce qui concerne les dédommagements. C'est le Pôle Dommages Assurances de la SNCF qui traite directement avec l'assurance de la victime et en principe la famille est épargnée de ces formalités douloureuses.

Pour ce qui est de ce suicide raté, on peut avoir un doute sur la prise en charge des 500 k€ par l'assurances ; si cela avait été le fait d'un conducteur alcoolisé, les dégâts et les frais occasionnés à la SNCF auraient pourtant été couverts par l'assurance. Donc, peut-êtree que dans ce cas atypique, l'assureur mettra la main à la poche.

Bonsoir

Je t'ai envoyé un contact par message personnel, et au pire des cas, je demanderais...

Y'a t'il ici des anciens militaires qui ont été pris au statut après une carrière de militaire? J'ai le souvenir d'un cas similaire... Sans plus de détails.

Dès que Marcarick aura pris connaissance du sujet, lundy sera renseigné.

Marc tu entends ????

Pour tranquilisé lundy, la réponse est embauche au statut mais Marc donnera les détails. helpsoso

Re - bonjour

Je réponds ici à 5121 et à Infra Padawan, en vous remerciant tous les deux de vos informations.

Je m'intéresse aux accidents ferroviaires, non pas par morbidité ou curiosité malsaine, mais parce que ceux-ci ont toujours été suivis d'enseignements positifs sur la technique et la sécurité. Contrairement aux Anglo-saxons, il n'existe que très peu de livres ou même d'articles, en France, sur ce sujet. Je compte faire un article sur "Velars" dans une revue ferroviaire où je suis bénévole. J'ai déjà été aux Archives SNCF du Mans, où ils n'ont que des coupures de Presse et rien d'officiel, et pas de rapport technique d'enquête. Aussi, je vous remercie de me dire si je peux utiliser vos informations, et si vous en avez d'autres, elles seront bienvenues. Dans l'affirmative, je mettrai cet article sur ce site.

Merci pour votre réponse.

5121 a raison

Je ne suis pas affirmatif, mais je pense que c'est à la suite de cet accident que diverses mesures ont été prises : retour aux rails à joints alternés en courbe sévère ( retour momentané ), renforcement du ballast, procédures de libération des contraintes, limitation de vitesse en cas de grandes chaleurs.

mesures qui ont pu être levées après que beaucoup de travail théorique ait été fait sur ces phénomènes peu connus à l'époque. Il faut se souvenir que les voies avec des joints libéraient automatiquement les contraintes du fait de l'allongement des coupons de rail)

En 1962, la maîtrise de la technique et de la maintenance des LRS n’était pas celle d’aujourd’hui. D’ailleurs à la suite de l’année caniculaire de 2003, le référentiel de LRS a été revu et certaines règles plus restrictives y ont été inclues (armement de la voie, travelage, …).

En 2003, un déraillement d’un train Fret sur la région de Montpellier s’était produit et la cause était une déformation de voie

Je me rappelle des anciens lorsque que j’ai débuté, qui n’étaient pas très rassurés lorsqu’il y avait des interventions sur les voies armées en LRS.

En 1978 en plein été, un déraillement d’un train voyageurs est survenu sur la ligne de Paris Granville entre Surdon et Argentan (je n’ai trouvé aucune trace sur internet, il n’y avait pas eu de victimes) à cause d'une déformation de voie en LRS ; c’était a un endroit où la plateforme était réputée instable et les agents voie y intervenaient fréquemment pour des reprises de nivellement. Une maladresse dans la méthode de nivellement avait été évoquée à l’époque.

Pour ce qui concerne le déraillement de Velars, l’article de presse évoque une chaleur suffocante, en plein mois de juillet ; c’est en 1962, la technique des LRS n’est pas parfaitement maîtrisée par tous les intervenants. Une déformation de voie comme cause de déraillement est plausible. A l'époque les services étaient très cloisonnés et avaient quelques difficultés à reconnaître les responsbilités dans les déraillements.

Je voulais préciser mes dires :

Pour le suicide raté, oui il y a mise en danger d'autrui. La c'est grave et je comprends le dépôt de plainte de la SNCF.

Pour le suicide de la personne que je connaissais dans le tunnel de Bréval, (ligne Mantes - Caen - Cherbourg), en ce concerne la facture cette info ne parvient pas de la famille directement. Et même des années après il ne me viendrait pas à l'idée de demander à faire confirmer ces dires. Cependant j'ai déjà entendu de nombreuses fois cela. Je sais il ne faut pas se baser sur des "on dit", mais je l'ai tellement entendu dire, que je me suis dit que ça pourrait être vrai.

Un article ancien du parisien donne de précisions sur les recours de la SNCF lors de suicide par le train.

http://www.leparisien.fr/faits-divers/la-sncf-reclame-des-dommages-apres-un-suicide-sous-un-train-02-09-2008-190058.php

La SNCF réclame des dommages après un suicide sous un train

APRÈS avoir perdu un proche qui s'était suicidé en se jetant sous un train, une famille a récemment eu la surprise d'être contactée par la SNCF qui lui réclamait 1 600 € de dommages… En avril dernier, un trentenaire meurt sur les voies entre Amiens (Somme) et Compiègne (Oise). La circulation est interrompue durant deux heures. Quatre trains doivent être supprimés. Des bus sont loués pour transporter les passagers. Le pôle dommages Nord-Picardie de Lille estime le préjudice à 1 600 € : « Lors d'incidents comme celui-là, nous en dénombrons entre 200 et 300 par an au niveau national, nous nous tournons via une convention vers l'assurance, explique Thierry Aelvoet, directeur de la communication régionale à la SNCF d'Amiens. En général, l'assurance s'autodéclare car elle finit par apprendre par la famille les raisons du décès. Dans ce cas, cela n'a pas été fait. Nous avons dû contacter la famille afin d'avoir les coordonnées de son agent. » L'assureur a dans un premier temps refusé de couvrir le dommage. Finalement, à la suite d'un nouveau courrier de la SNCF, la compagnie a annoncé qu'elle allait prendre en charge le montant des dommages.

02.09.2008

Et pour finir, si ça trouve, le fait que la SNCF (effectivement pas fine dans ces circonstances) fasse payer les ayants-droits du suicidé est nul de droit et la facture peut directement partir à la poubelle. Si un spécialiste pouvait confirmer ou infirmer...

Sur le cas précis cité par Lechat78, il y a sans doute eu maladresse de la part d'un service de la SNCF, mais si je me souviens bien, la SNCF recherche à identifier une assurance de la victime qui peut répondre (responsabilité civile peut-être). En principe, c'est les services de police qui sont en mesure de communiquer ces renseignements au Pôle dommage de la SNCF. Ca peut paraître cruel mais malgré tout, il faut admettre que dans ces situations la SNCF a des frais (taxis, cars, agents, ....).

L'article d'Ouest France relatant cet accident de passage à niveau ; il y avait eu collision avec le TGV Rennes Marseille.

http://www.ouest-france.fr/actu/actuLocale_-Rennes.-Accident-de-train-circulation-perturbee-vers-Paris_42314-1317246-pere-redac--35238-abd_filDMA.Htm

Un article du Figaro du 01 09 2010

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2010/09/01/97001-20100901FILWWW00654-500000-euros-pour-un-suicide-rate.php

500.000 euros pour un suicide raté ?

Le 31 mars dernier, un homme de 54 ans a tenté de mettre fin à ses jours en plaçant sa voiture sur une voie ferrée, au sud de Rennes. Mais il s'est ravisé et s'en est sorti in extremis. La SNCF a porté plainte. Poursuivi pour mise en danger de la vie d'autrui, il a été condamné mardi à un an de prison avec sursis, explique RTL. Mais la SNCF demande aussi réparation. La facture pourrait s'élever à 500.000 euros. L'homme sera fixé sur le montant début 2011.

Que dit le contrat d'assurances ? :cool:

Trouvé sur internet des articles d'un déraillement du Paris Marseille à Velars-sur-Ouche, le 23 juillet 1962 à la suite d'une déformation de voie.

Les victimes : 39 morts et 44 blessés

http://www.bienpublic.com/fr/permalien/article/3626323/L-Express-Paris-Marseille-deraille-a-Velars-sur-Ouche.html

L’Express Paris-Marseille déraille à Velars-sur-Ouche

Le lundi 23 juillet 1962, à 15 h 10, l’Express 53 Paris-Marseille, roulant à 139 km/h déraillait, en raison d’une dilatation anormale des rails. Le train transportait 600 voyageurs, dont beaucoup partaient en vacances dans le midi. L’un de ses wagons bourrés de voyageurs, était projeté dans le vide et faisait un plongeon de 40 mètres du haut du viaduc de Velars, surplombant la combe de Fins. La catastrophe ferroviaire, la plus importante de la décennie, faisait 39 morts et 44 blessés.

Le spectacle des cadavres et des mourants, auxquels l’extrême-onction a été administrée sur place, restera à jamais gravé dans la mémoire de tous ceux qui se sont rendus sur les lieux, pour porter secours aux malheureuses victimes.

http://www.gazette-cotedor.fr/2010/01/28/horreur-sur-le-viaduc/

Drame. Le 23 juillet 1962 se produisait, près de Dijon, l'un des accidents de train les plus meurtriers du siècle dernier.

LA CHALEUR est suffocante en ce lundi après-midi de juillet 1962 lorsque le train express 53 en provenance de Paris approche la gare de Dijon-ville. Il doit faire un arrêt de quelques minutes avant de repartir pour Marseille, puis Vintimille en Italie. L’histoire en avait décidé autrement ; l’express 53 ne devait jamais arriver à destination. Il est 15 heures 19 minutes précisément lorsque la locomotive, une 2D2 de 144 tonnes, aborde à près de 140 km/h en voie descendante le viaduc qui enjambe la Combe-de-Fins, proche du petit village de Velars-sur-Ouche. Le second wagon de tête brise alors son attelage et entraîne dans le déraillement, inexorablement, 13 des 19 voitures que compte le convoi. « Le train tangua, j’entendis un craquement puis ce fut la catastrophe », se souvient un rescapé. La voiture numéro 7, une seconde classe bondée de passagers, brise la balustrade du viaduc et s’écrase violemment 50 mètres plus bas dans le ravin. Heureusement, elle n’entraîne aucun autre wagon dans sa chute meurtrière. L’alerte est aussitôt donnée par le chef de train resté lucide. Le plan Orsec est déclenché en moins d’une heure et un hôpital de campagne est organisé sous le viaduc. Personne ne manque à l’appel. La majorité des médecins dijonnais – dans un formidable élan de solidarité – se rendent sur place pour participer au sauvetage. Les pompiers, premiers sur les lieux, sortent difficilement de la voiture maudite ce qu’il reste des passagers. Au milieu du sang, des lambeaux de chair et des amas de tôle, ils sortent miraculeusement un jeune homme indemne, qui sera le seul à avoir cette chance. Au fil des minutes le bilan s’alourdit. 10 morts, 15 morts, 26 morts. Une rumeur circule. Elle court, elle enfle jusqu’au cœur de Dijon : « Le Chanoine Kir était dans le train. Il fait partie des victimes». Rumeur vite démentie. Le Chanoine, effectivement en déplacement à Paris ce jour-là, avait décidé de prendre le train du soir. A Dijon et dans les villages avoisinants, les sirènes des pompiers alertent la population qui ne tarde pas à venir voir ça de plus près, dans une curiosité presque malsaine. Les autorités auront bien du mal à canaliser les badauds qui affluent de toutes parts. En fin d’après-midi, vers 18 heures, tous les corps sont évacués. Il faudra l’intervention de deux grues de 50 tonnes pour évacuer le cercueil de métal. Le bilan est lourd, très lourd : 39 morts et 47 blessés. Une question occupe alors tous les esprits: Que s’est-il passé ?

A peine le convoi déraillé, les experts de la SNCF se rendent sur place pour déterminer les causes exactes de cette catastrophe ferroviaire, la plus meurtrière depuis 1949. L’ironie du sort veut qu’à 800 mètres de là, 74 ans plus tôt, en 1888, un train avait déjà déraillé dans des circonstances quasi-identiques. L’accident avait fait 9 morts. Plusieurs thèses sont alors évoquées. La vitesse tout d’abord. Etait-elle excessive ? D’après les témoignages recueillis à l’époque, rien ne permet d’affirmer que le conducteur ait roulé à tombeau ouvert. Et puis des tests de vitesse effectués par le passé dans le secteur même de l’accident avaient permis de rouler à près de 180km/h. On parle aussi d’un glissement de terrain. Théorie écartée après que des prélèvements du sol aient été pratiqués. L’erreur humaine, privilégiée un temps, ne semble pas tenir. Quant à l’hypothèse de l’attentat commandité par l’OAS (Organisation armée secrète), elle semble relever du fantasme.. Rapidement, une explication est donnée. Elle sera d’ailleurs retenue dans le rapport d’enquête définitif de la SNCF. D’après les experts, les rails se seraient déformés sous l’effet de la chaleur. Ce que confirme le conducteur de l’express 53 qui dit à l’époque avoir « vu les voies s’écarter à la sortie de la courbe ». Les détracteurs – à l’époque – affirment qu’il est impossible, même au beau milieu du Sahara, que la voie puisse se déformer ainsi sous l’effet de la chaleur, d’autant plus d’ailleurs que les rails incriminés ne souffraient pas d’une exposition, d’un ensoleillement total. L’enquête, malgré tout, en restera là.

Un compte rendu de la réunion du 31 août en présence des secrétaires d'état ou ministre des transports dans Romandie news

Les Pdg de la DB et de la SNCF se sont déplacés pour partager la choucroute et les bonnes relations sont rétablies

http://www.romandie.com/infos/news2/100831171037.hqkpv771.asp

Coopération franco-allemande accrue dans le rail

BERLIN - Les ministres allemand et français des Transports se sont rencontrés mardi à Berlin pour développer la coopération entre les deux pays, notamment dans le rail, qui pâtit des frictions entre la SNCF et la Deutsche Bahn.

"Pour encourager le développement des chemins de fer européens, des initiatives communes devront être lancées -- prioritairement dans la reconnaissance mutuelle des homologations du matériel roulant", écrivent MM. Peter Ramsauer et Dominique Bussereau, dans un communiqué commun.

Les deux ministres ont "souligné l'importance des relations entre la SNCF (Société nationale des chemins de fer français) et la Deutsche Bahn", ainsi que de la coopération intensive entre les gestionnaires des réseaux ferrés respectifs, RFF et DB Netz AG.

L'objectif est "de réduire les obstacles bureaucratiques, d'accélérer les procédures, et ainsi également de réduire les coûts", ajoutent-ils.

Ils annoncent également la mise en place d'un groupe de travail "de haut rang" pour coordonner leur action dans la mise en place d'une régulation européenne harmonisée par l'Union européenne dans les chemins de fer.

A la suite de cette réunion, les deux ministres seront rejoints par le Pdg de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, et celui de la SNCF Guillaume Pepy, pour un dîner de travail.

Cette rencontre est censée réchauffer les relations toujours glaciales entre la Deutsche Bahn et la SNCF, bien que les deux compagnies collaborent sur des liaisons franco-allemandes.

La Deutsche Bahn reproche de manière récurrente aux autorités françaises de lui barrer l'accès au marché français, alors qu'elle-même est concurrencée sur ses lignes régionales par des sociétés françaises.

Un point de friction important est l'accès au tunnel sous la Manche, convoité par la Deutsche Bahn, mais qui lui reste pour l'instant interdit en raison des normes de sécurité en vigueur.

La compagnie allemande va néanmoins effectuer en octobre un trajet test sous le tunnel avec l'un de ses trains à grande vitesse ICE.

Les problématiques liées au "Ciel unique européen" ont également été abordées. Les deux responsables ont souligné la nécessité absolue d'une prise de décision commune en Europe dans les cas de crise, comme celle liée au nuage de cendres dégagé par un volcan islandais en avril.

(©AFP / 31 août 2010 19h10

Bonjour,

les gens ne s'interresse pas au fait qu'il s'agisse d'une VS ou d'une VP. Nous évidemment étant de la partie cela nous choque mais il est clair que pour un non-cheminot ce jargon n'est pas facile à comprendre. Sur le fait que France 3 soit présent pour ce déraillement cela doit venir du fait que la mise en service du PAI à été couverte par la télé. Donc un déraillement une semaine après à légérement du les attirés!!!!

Si la presse se met maintenant à diffuser des informations sur les déraillements survenant en VS (voies de services), on aura droit à un article chaque jour. J'ai souvenir de statistiques qui évoquaient justement 3 à 400 déraillements en VS par an. Avec la forte baisse du trafic fret, ces chiffres ont dû chuter.

Kerguel je ne te suis pas là...

Quel est le mot qui te gêne dans sa phrase ? Parce que c'est... exactement ça : un système de sécurité (nous dirions une installation de sécurité pour l'aiguille mais bon) qui vise bel et bien à éviter (notamment) les collisions (parce qu'entre un nez à nez ou une prise en écharpe on peut accepter le mot "collision") entre les trains ; qui s'est déclenché ou qui a fait effet puisqu'il a provoqué le déraillement.

Sincèrement je ne suis pas choquée - cette fois : je ne vois pas "l'invention" ou le "n'importe quoi"...

Une petite recherche sur google montre que beaucoup de sites ont repris ce déraillement de Dijon ville. Quand la presse relate aussi fortement un déraillement, on imagine tout de même que ça s'est produit sur VP et que ça bloque tout. FR3 s'est tout de même déplacée. Donc dans ma petite tête essayer de comprendre que sur VP il y a un système inventé depuis mon départ en retraite qui se déclenche pour faire dérailler un train !!!!!! ben ça m'a agacé un moment

Les explications auraient été plus claires s'il avait été précisé d'emblée que ça s'était produit en VS et c'est peut être là que la Com SNCF a péché.

Voili voilou comme tu dis.

Désolé, mais avec un tel langage abscons, normal que le journaliste n'aie peut être pas tout compris.

Même sur ce forum, il faut parfois s'accrocher quand on est pas du monde ferroviaire pour vous suivre...

Que le joournaliste n'aie pas compris c'est sûr. Mais pourquoi masquer son ignorance en d'inventant n'importe quoi ????

Son écrit :"C'est ainsi que le système de sécurité, visant à éviter les collisions entre les trains, s'est déclenché, provocant le déraillement de la machine."

Ou peut être une simple "traduction" pour que tout le monde comprenne sans partir dans de longues explications...

Du genre à la sortie du dépôt de la villette, il y avait une aiguille juste sur une file du rail qui menait dans le sable quand le carré violet de sortie du dépôt était fermé. Je mets à l'imparfait, mais peut être que ça existe toujours d'ailleurs ?

Même chose pour un taquet dérailleur, son rôle est sécuritaire, on fait dérailler pour éviter un accident plus grave. Les mots utilisés dans l'article ne sont pas corrects, certes, mais pour "le grand public", on s'en tape que le système soit permanent tant que l'itinéraire n'est pas tracé ou qu'il se "déclenche automatiquement si un train grille le feu rouge".

On titille souvent les journalistes pour leur méconnaissance du domaine, m'enfin il ne faudrait peut être pas non plus leur chercher continuellement des poux.

Gom

Tout de même un taquet dérailleur et une aiguille dérailleuse c'est forcément sur VS (voir sur ligne à trafic restreint) et l'implantation de ceux-ci doit éviter impérativement l'engagement d'une VP en cas d'erreur de manoeuvre ou de dérive.

Je m'excuse GOM mais dans ce cas précis, la description de la cause du déraillement par le journaliste c'est plutôt risible. Visiblement, il ne sait rien sur la cause du déraillement, c'est tout de même dommage que son besoin à écrire quelques lignes supplémentaires l'ont poussé à faire ce genre d'invention. Comme disait Coluche, quand on a rien à dire et bien on ferme sa g.... :blush:

c'est quoi ce système automatique de déraillement? Un taquet peut être,ou une aiguille mal tracée

C'est sûrement l'invention du jour d'un journaliste ; il va peut être déposé un brevet. mdrmdr

Quelqu'un a t'il plus d'info sur le déraillement a dijon ville survenu cette nuit a 2 h

km315 et Tram21, peuvent-ils se rendre sur place pour l'enquête ? Il y a FR3 qui détiendrait la cause !!!!!!!!

http://bourgogne-franche-comte.france3.fr/info/dijon--une-locomotive-deraille-64616962.html

Cette erreur fait suite à la réorganisation récente des signaux en gare de Dijon, notamment l'emplacement des feux. Le conducteur n'a pas observé le bon signal au bon moment. Actuellement trois voies sont bloquées à l'entrée sud de la gare de Dijon, pour assurer la sécurité du personnel de relevage, arrivé sur place à quatre heures ce matin. Les opérations sont prévues pour durer au moins jusqu'à 14 heures.

Trafic perturbé