kerguel

RFF et les établissements publics d'aménagement de la Défense (EPAD), Seine-Arche (EPASA) et du Mantois Seine Aval (EPAMSA) ont signé fin janvier un protocole de partenariat pour accompagner le prolongement du RER E (EOLE) à l'Ouest jusqu'à Mantes-la-Jolie via La Défense et Nanterre. Lisez l'article en entier

Un article du Parisien du 29.06.2010 :

Trois scénarios envisagés pour prolonger Eole

Très attendu par les salariés du quartier d’affaires, le prolongement du RER E à l’ouest se précise.Un débat public sera organisé à partir d’octobre

Il concerne quelque 3,5 millions de personnes, mettra Mantes-la-Jolie (Yvelines) à trente-cinq minutes de La Défense au lieu de cinquante-cinq et désengorgera la ligne du RER A. Le prolongement d’Eole à l’ouest de Paris est presque attendu comme le messie, d’autant que, malgré la crise, de nouvelles tours (First, Carpe Diem) pointent le bout du nez dans le ciel de La Défense et vont déverser dans les rames de RER et de train des milliers de passagers supplémentaires dès l’an prochain.

Un débat public à l’automne.

Après les études réalisées ces dernières années, le prolongement d’Eole à l’ouest va franchir une nouvelle étape cet automne avec le lancement du débat public. Une procédure mise en place en raison du coût du projet : entre 2,2 Mds€ et 2,8 Mds€ selon le tracé. Le débat devrait avoir lieu entre le 1er octobre et le 19 décembre sous la forme d’une dizaine de réunions publiques organisées dans les villes situées le long du tracé (Paris, La Défense, Nanterre, Houilles…). Les travaux devraient démarrer en 2013 et la mise en service de la totalité du parcours est espérée pour 2020.

Trois tracés en question

Au départ de Paris-Haussmann, un tunnel sera creusé jusqu’à La Défense, puis la ligne E sortira en aérien jusqu’au secteur des Groues à Nanterre pour rejoindre le réseau existant (ligne J, Paris-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie). Trois hypothèses ont été étudiées pour ce tunnel. Un tracé direct (7,8 km) qui passe sous la place des Ternes, traverse Neuilly au nord de la N 13, puis la Seine au niveau du pont de Neuilly. Un autre tracé (7,9 km) passe par la porte Maillot et permet une connexion avec le RER C, puis poursuit via Neuilly et le pont de Neuilly jusqu’à La Défense. Le troisième (9,4 km) remonte vers le nord jusqu’à la porte de Clichy (connexion RER C, métros 13 et 14), passe sous Clichy, Levallois, l’île de la Jatte et Courbevoie jusqu’à La Défense. Même si les trois parcours seront présentés au débat, le plus long (donc le plus cher) n’a guère de chance d’être retenu. Reste la discussion sur l’intérêt d’un arrêt porte Maillot. Certains regrettent que cet arrêt rallonge le temps de parcours entre Paris et le quartier d’affaires, laissant la première place en termes de rapidité au RER A.

Quelle gare à La Défense ?

La localisation de la gare sous le quartier d’affaires n’a pas été définitivement retenue : sous le Cnit, sous le boulevard circulaire (côté Courbevoie) ou sous les allées Gambetta (Courbevoie). Mais les liaisons directes avec le pôle multimodal Cœur Transports est une priorité. La future gare de la Folie à Nanterre, dans le secteur d’activités des Groues, accueillera Eole, mais aura-t-elle des quais pour recevoir l’éventuel TGV Paris-Normandie? La question ne sera pas tranchée à l’automne, d’autant moins que le débat public sur le TGV Normandie ne devrait avoir lieu, lui, qu’à l’automne 2011.

http://www.leparisien.fr/hauts-de-seine-92/trois-scenarios-envisages-pour-prolonger-eole-30-06-2010-982985.php

........Qui, parmi les plus jeunes cheminots d'entre vous (de la SNCF, d'ECR, etc), sait que c'est, Paul GENTIL, Directeur à la la SNCF (l'équivalent de Guillaume PEPY je crois) qui a transmis à Londres le plan détaillé des sites ferroviaire à faire détruire par l'aviation Anglo-Américaine pour permettre la réussite de la Libération de la France? ( ce qui lui a valu d'être embarqué dans le dernier trains de déportés au départ de Paris en août 1944.....ce fameux train que l'ambassadeur Nordling a empêché de partir) ..........................

Pascal

Il ne s'agissait pas de Paul Gentil qui n'a été embauché à la SNCF qu'à partir de 1954. Louis Armand est peut-être cet homme que tu cites.

Voir Wikipédia :

En février 1943, il organise le groupe « Résistance-fer » avec le soutien de Jean-Guy Bernard du réseau Noyautage des Administrations Publiques. Après l’arrestation de Jean-Guy Bernard en janvier 1944, il prend la direction du réseau secondé par Jean Marthelot. Le 25 juin 1944, Louis Armand est arrêté par la Gestapo. Il sort de la prison de Fresnes grâce à la libération de Paris et reçoit la Croix de la Libération par décret du 18 novembre 1944.

En 1945, il est nommé directeur général adjoint de la SNCF, puis directeur général en juin 1949. De 1951 à 1959, il est président de l'Union internationale des chemins de fer. En 1957, il crée la Société du tunnel sous la Manche et relance les études, qui n'auront pas de suite, avec des Britanniques.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Armand

Un article de libération du 29.06.2010

Un élu américain veut forcer la SNCF à révéler son rôle dans la déportation des juifs

Un élu californien veut forcer la SNCF à faire toute la lumière sur son rôle dans la déportation des juifs pendant la Seconde guerre mondiale, si elle veut concourir à un appel d’offres dans l’Etat américain, indique mardi le Financial Times.

«Il ne s’agit pas de remuer le passé. Il s’agit du présent et de savoir si oui ou non les entreprises demandant des dollars des contribuables californiens ont pris leurs responsabilités pour leurs actions», a déclaré Bob Blumenfield, député à l’assemblée de l’Etat de Californie au quotidien économique.

Une première discussion sur le texte doit avoir lieu mardi.

La SNCF fait partie des entreprises intéressées par un très important contrat estimé à 43 milliards de dollars (35 milliards d’euros) pour une ligne de train à grande vitesse, précise le Financial Times.

La SNCF n’était pas en mesure de commenter dans l’immédiat.

La compagnie française a déjà fait l’objet de procédures pour son rôle dans la déportation des juifs. L’ancien député européen Alain Lipietz avait ainsi tenté d’obtenir une condamnation devant la justice française, mais en vain.

http://www.liberation.fr/monde/0101644119-un-elu-americain-veut-forcer-la-sncf-a-reveler-son-role-dans-la-deportation-des-juifs

Je vois avec plaisir que vous reproduisez un article de mon blog écrit il y a déjà plusieurs mois...Merci..Et en plus, vous me citez (ce qui n'est pas toujours le cas !).

Je me souviens très bien de l'Economat de la SNCF à JUVISY. Mon beau-père y achetait même son charbon...Et son vin...C'était fin des années 1940/début des années 1950. Mes beaux-parents étaient des adeptes ! et nous avaient même trouvé quelques bricoles pour monter notre ménage, ce qui à l'époque relevait de la plus grande prouesse !Si les hyper-marchés ont remplacé, ce n'est vraiment pas la même chose, les prix n'étant pas identiques !!!

Bienvenue sur le web des cheminots. L'article de ton blog répondait tout à fait à la question.

Un autre article concernant l'économat SNCF à Argentan :

l 'Economat SNCF à ARGENTAN.

Vu le nombre de cheminots , ceux ci s 'organisent pour créer les premières centrales d'achat de l 'époque et crée tout un groupe de magasins ou de wagons comme économat SNCF.

La première grande surface de l' économat SNCF est crée à MEZIDON. Dans un premier temps , les familles d 'ARGENTAN se voient allouer des tickets de transports spéciaux pour aller faire leurs courses à l 'économat de MEZIDON.

Une succursale fut édifiée à ARGENTAN pour toutes les familles et leur ayant droits et le ravitaillement se fait à partir de celui de MEZIDON ou du MANS ou directement d'une centrale d'achat de PARIS . Cette succursale fut détruite en 1944.

Dans ces économats , on trouve aussi bien de l 'épicerie , des conserves , des vins ainsi que du linge de maison , des vêtements de travail .

On y vend aussi des meubles , des articles de sports , du matériel de jardinage pour le personnel SNCF avec des tarifs préférentiels.

Des bons d 'achats spéciaux permettaient d'avoir des crédits temporaires pour faire ses achats.

Un nouveau bâtiment naîtra à la libération avec en plus des rayons boucheries .

Mais c 'est le début des grandes surfaces qui entraînent plus de monde avec des prix encore plus attractifs . De plus , le nombre de cheminots diminuant , c 'est en 1975 la fermeture de ces économats .

De plus , en sortie de la guerre , le besoin de se remettre à la culture maraîchère fait naître chez les cheminots le besoin de cultiver la terre pendant leurs moments de libre et le jardin du Cheminot crée au début des années 1950 permettra l 'achat groupé de graines , d 'arbres , de d'outils avec des tarifs préférentiels .

http://argentan.vapeur.free.fr/economat.html

De ce que j'en sais c etait une coopérative qui achetait en gros et qui permettait aux agents Sncf de bénéficier de prix de "gros"...

Genre des meubles...

Une petite recherche dans Google :

Economats....Que sont-ils devenus ?

Comment faire des économies ? Bonne question...Tout à coup, je me suis souvenue de lieux qui contribuaient jadis à nous "faire faire des économies". Ce n'était pas négligeable, loin de là. Ces lieux bénis portaient un nom : Economats, coopératives...Tous rattachés à une corporation. Je me souviens que lorsque j'étais enfant, mon père qui était clerc de notaire, se rendait à l'Economat et muni d'une liste de provisions indispensables établie par ma mère, y faisait des achats divers...de l'épicerie surtout...Cet Economat corporatif était destiné (si je me souviens bien), aux employés des professions juridiques, judiciaires...Il fallait avoir une carte.

Beaucoup plus tard, au début des années 1950,mon mari qui travaillait alors à AIR FRANCE, me rapportait toutes les semaines, le vendredi soir, les produits que j'avais inscrits sur une liste et dont les prix n'avaient rien de commun avec ceux du commerce "normal". Tous des bons produits, de marque, mais avec une remise importante...Nous trouvions ça très bien ! Les économies faites alors n'étaient pas négligeables...Comme pour l'Economat de mon père jadis, il n'y avait pas de produits frais, mais épicerie et produits d'entretien étaient à des prix défiant toute concurrence.

J'avais entendu parler également, par mes beaux-parents, de l'Economat de la SNCF...Il y en avait un à Juvisy où ils venaient faire leurs achats lorsqu'ils habitaient dans la région. Même le charbon qu'ils faisaient rentrer en début d'hiver et qu'on leur livrait à domicile...Toujours des prix imbattables...

Et puis, les supermarchés, hypermarchés, sont arrivés....Que sont devenus les Economats ? Ces magasins corporatifs qui rendaient tant de services à une époque où les salaires n'étaient pas très élevés. Existent-ils toujours et surtout...ont-ils des clients ? Je me souviens que mon mari m'avait dit que certains de ses collègues n'achetaient pas à l'Economat parce que c'était "la barbe" de se promener avec des paquets dans le bus ou dans le train. Et pourtant, la récompense était là....Nous sortions de la guerre, la vie était chère et récupérer 25, 30%, et même plus parfois sur les dépenses de la maison, c'était appréciable....C'était l'époque où "un sous, c'était un sous"....

http://www.magitte.com/article-economats-que-sont-ils-devenus-44323013.html

Bonjour,

Peux-tu expliquer aux jeunes comme moi ce qu'est un économat ?...

L'Economat c'était le super U des agents SNCF ; des épiceries en somme. Il y avait également des wagons économat c'est à dire une épicerie sur rail.

Pour nos anciens les prix semblaient intéressants mais l'arrivée deshyper ou supermarché a inversé la donne.

Les derniers économats ont fermé entre 1975 et 1980.

Un article de Marianne du 28.06.2010

Comment la Chine a piqué le marché du TGV à la France

Les domaines de compétences qui constituaient le fleuron de l'industrie française se réduisent : après l'automobile, la concurrence est rude en matière de trains à grande vitesse. Grâce au transfert de compétences, la Chine gagne du terrain.

epuis environ 6 mois, la Chine bat tous les records mondiaux en matière de train à grande vitesse.

D’abord en terme de vitesse. Que cela soit en vitesse moyenne, avec leur 312,5 km/h sur la ligne Canton – Wuhan, là où la France plafonne aux environs de 270 km/h sur des distances bien plus courtes. Mieux, le TGV chinois monte à plus de 350 km/h, contre un maximum de 320 km/h en France.

Il y a également une bataille entre la Chine et la France pour savoir qui détient la plus longue ligne à grande vitesse. Les Chinois annoncent une ligne de 1 069 kilomètres, ce qui les placerait encore en tête. Mais ce chiffre est démenti par les Français, notamment par Alstom et la SNCF, qui prétendent détenir le record avec la ligne Calais – Marseille, longue de 1 067 kilomètres, alors que la véritable longueur de la ligne chinoise ne serait que de 952 kilomètres.

Ridicules, pensez-vous, ces petites querelles ? Eh bien non, car il en va de la suprématie mondiale en matière de train à grande vitesse. Et d’énormes marchés à décrocher sur la planète.

Le gouvernement chinois affiche ainsi des ambitions colossales pour son pays. Il entend construire rien moins que 45 000 kilomètres de LGV d’ici à 2020, pour un investissement de 400 milliards d’euros. Une bricole !

La France aurait-elle une carte à jouer avec ce gigantesque marché ? Elle qui jouit d’une trentaine d’années d’expérience, avec une entreprise spécialisée, Alstom, connue et reconnue. Eh bien… non !

En effet, Alstom a dès le départ refusé tout net les transferts de technologies exigés par les autorités chinoises pour la construction de leur matériel ferroviaire. Ce sont donc les Allemands avec leur Velaro, et les Japonais avec leur Shinkansen, qui ont accepté le deal avec les Chinois.

Et le fait est que les transferts de technologie imposés aux groupes occidentaux et japonais pourraient très vite se retourner contre eux. Les Chinois ont ainsi eu accès à toutes les meilleures technologies, sans rien faire ou presque. Et comme ils apprennent vite, très vite, ce sont eux qui sont aujourd’hui les mieux placés pour remporter un appel d’offres géant en Arabie saoudite, qui souhaite relier les lieux saints par des lignes TGV.

Et voilà comment, en voulant à tout prix croquer un morceau du gigantesque marché chinois, certaines entreprises acceptent de leur fournir les technologies, les brevets, les plans, les usines, les ingénieurs…, le tout abrité dans une co-entreprise généralement dirigée par un Chinois. Et derrière, qui ces entreprises retrouvent-elles juste devant elles dans les appels d’offres, partout ailleurs sur la planète ? La Chine. Qui vient leur rafler les marchés sous le nez !

Là où Alstom a eu le courage de dire non, d’autres n’ont malheureusement pas pu résister aux sirènes chinoises. Et même si Guillaume Pepy, président de la SNCF, veut croire que « trente mois d’expérience ne peuvent pas encore rivaliser avec 30 ans d’expérience », cela ressemble plutôt à de l’autosuggestion…

Dans un autre de nos « domaines d’excellence français », l’aéronautique, Airbus annonce aujourd’hui qu’elle augmente les capacités de production de son usine chinoise. Enfin, non, pas son usine chinoise, mais plutôt l’usine qu’elle partage avec un consortium chinois, et dont le président est… Chinois. Combien de temps faudra-t-il à un nouveau constructeur aéronautique chinois pour venir concurrencer Airbus et Boeing ?

http://www.marianne2.fr/Comment-la-Chine-a-pique-le-marche-du-TGV-a-la-France_a194437.html

bache = = = cache

cache => cachot

C'était bien ce sujet que je cherchais, merci

Mais je pensais qu'on avait écrit un chiffre ... sniff.

J'ai un 130 millions en tête, ce qui serait pas très loin de ton 100 millions.

Je vais couper la poire en deux 115.

Merci

Trouvé ; l'ami google a la réponse :

"Tout en rappellant que les congés payés sont un droit pour chaque salarié, le Directeur Stratégies-Finances indique qu'à fin 2008, la provision financière des congés comptait pour plus de 105 millions d'euros dans les comptes! Et que les provisions pour repos des agents atteignaient un montant égal."

http://www.miroirsocial.com/actualite/sncf-la-direction-prone-la-prise-des-conges-payes-et-constate-un-ralentissement-des-departs-en-retraite

Salut,

Il y a un petit moment, la direction avait communiqué sur le coût de la provision dans les comptes du fait des congés non pris sur l'année A (et donc provisionné sur A+1).

J'ai plus le chiffre et j'ai beau chercher sur le forum, je ne le retrouve plus.

Quelqu'un aurait ça ?

Pas trouvé non plus ; il y a ce sujet de l'année dernière sur le compte épargne temps : http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=19675&pid=258549&start=&st=#entry258549

100 millions n'est pas un chiffre qui te dit quelque chose ?

Salut,

dans le RH131, concernant l'allocation de changement des résidence :

Article 137 - Conditions d’attribution.

137.1. Sous les réserves précitées, l’allocation de changement de résidence est attribuée dans les seuls cas énumérés ci-après :

a) changement d’unité d’affectation réalisé pour les besoins du service(3), d’office, ou dans l’intérêt du service,

pour info : nécessité de service = interet du service.

Tu as donc droit à cette allocation.

de plus, partant de cette base, tu as le droit à l'indemnité de changement de résidence (article 140 du RH0131)

Bon courage pour la suite...

Si j'ai bien compris kamikaz37 a fait une lettre de demande de mutation pour se rapprocher de sa région d'origine.

Un poste se libérant puisqu'un agent est muté ailleurs, il est muté pour le remplacer. Mais c'est à sa demande. A mon avis il ne peut pas prétendre aux allocation et indemnité de changement de résidence ni au défaut de logement.

Si quelqu'un pouvait m'éclaircir sur les lieux de formations sa m'aiderai beaucoup

Le sujet du lieu de formation me semble mineur par rapport à ton souhait d'être recruté .

Lorsque tu es en formation tu bénéficies d'allocations de déplacement qui permettent de te dédommager des frais de repas et éventuellement d'hébergement.

Ouest France du 26.06.2010

Une femme survit après être passée sous un train

Une femme d'une quarantaine d'années qui voulait mettre fin à ses jours a survécu samedi après être passée sous un train en gare Saint-Quentin-en-Yvelines, a-t-on appris samedi auprès des pompiers et de la police.

La femme est descendue du quai en fin de matinée avant de se mettre sur les voies. Un train venant de Paris est alors arrivé et lui est passé par dessus, sans la traîner.

A l'arrivée des policiers, la victime était sous le train, sur le ballast, blessée aux membres inférieurs mais vivante. "Deux wagons lui sont passés dessus et elle a survécu. Elle a eu une chance énorme, peut-être parce qu'elle s'était mise en boule", a expliqué une source proche du dossier.

Souffrant de blessures et de fractures multiples, la victime a été transportée à l'hôpital de Trappes (Yvelines). Ses jours ne sont pas en danger.

http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-Une-femme-survit-apres-etre-passee-sous-un-train-_6346-1425966-fils-tous-Une_filDMA.Htm

Je n'ai pas vu l'article mais c'est avec l'Etat (et non les autorités organisatrices territoriales) que cela doit être signé.

Et pour 10 ans.

Donc : où est l'ouverture à la concurrence en 2014 (dans 4 ans) ?

Un article des Echos du 25.06.2010

Trains Corail : les négociations entre l'Etat et la SNCF patinent

La convention de service public par laquelle l'Etat compensera le déficit des trains Corail ne sera pas signée dans les délais prévus. Mais les lignes concernées ne seront pas ouvertes à la concurrence.

La future convention de service public par laquelle l'Etat compensera, au nom de l'aménagement du territoire, les pertes des liaisons les plus déficitaires de la SNCF ne sera pas signée avant le 30 juin comme l'avait annoncé en décembre dernier le secrétaire d'Etat chargé des Transports Dominique Bussereau. ( « Les Echos » du 08 décembre). Ces lignes dites d'équilibre du territoire telles Caen-Tours, Quimper-Bordeaux ou Bordeaux-Lyon, sont assurées la plupart du temps par voitures Corail sous leurs diverses déclinaisons (Corail Intercités, Téoz...) entre grandes villes régionales. Leur déficit annuel serait de l'ordre de 100 millions d'euros sur 400 millions de chiffre d'affaires. Pertes que la SNCF dit ne plus pouvoir compenser, essentiellement parce que la hausse des péages sur les lignes à grande vitesse lamine ses marges (malgré les hausses de tarifs). De plus, la faiblesse du trafic ne lui a pas permis de dégager les moyens nécessaires au renouvellement du matériel qu'elle évalue entre 1,5 et 2 milliards d'euros. Le financement de ces lignes par les régions ayant été finalement exclu, le gouvernement a arrêté le principe d'un fonds de péréquation. Il doit être alimenté par une taxe prélevée sur les billets TGV, y compris sur ceux des concurrents supposés de la SNCF sur les lignes internationales, et sans relèvement de tarif.

L'ouverture à la concurrence demeurant à ce jour très théorique, la SNCF se retrouve dans les faits seule à devoir financer ce fonds de péréquation... et l'Etat en situation de combler le passif. Ce qui l'amène a être d'autant plus exigeant dans la négociation de la future convention. En tant qu'autorité organisatrice des transports, il réaffirme sa volonté de pérenniser ces lignes mais vérifie de très près les données transmises par la SNCF en s'attachant notamment à établir des comptes ligne par ligne. Ce travail doit servir de base à la définition du niveau de service et des lignes à prendre en compte dans la future convention. La négociation est encore en cours. De même, l'Etat et la SNCF négocient toujours sur la durée de la convention. La fourchette est large, entre deux et cinq ans. Les compagnies privées et étrangères réunies au sein de l'Afra (association française du rail) ont écrit à Dominique Busserau il y a trois mois pour lui suggérer de profiter de cette convention afin d'expérimenter une ouverture à la concurrence sur quelques lignes. Selon nos informations, ce ne sera pour cette fois mais une convention courte laisserait la porte ouverte à un éventuel appel d'offres à une échéance assez rapprochée pour envoyer un signal positif en direction de Bruxelles. La durée de cette convention conditionnera aussi l'épineuse question du renouvellement du matériel.

Deux ans permettent de le prolonger à peu de frais, cinq ans impliquent la création d'une structure de financement spécifique.

http://www.lesechos.fr/info/transport/020626745053-trains-corail-les-negociations-entre-l-etat-et-la-sncf-patinent.htm

Je n'en mettrais pas ma main au feu. Il y a des Besson partout ...

Il s'agit de trains intercités, pas des TER. Donc en principe, les régions territoriales n'ont aucun pouvoir sur les décisions.

Bonjour,

Après recherche sur le forum, il n'y a pas vraiment de sujets reprenant mes questions.

Voilà je me suis décidé à faire ma demande de logement pour me permettre de réduire largement le coup de mon loyer qui dans le privé explose.

Plusieurs choix déjà :

- la demande officielle via le Pôle logement Ile de France

- la bourse au logement

Lequel choisir ? Entamer les démarches des deux côtés ?

Ensuite ma deuxième question :

J'ai réussi à accéder à l'intranet depuis un ordi du boulot jusque là ça va, mais peut on y accéder de chez soi (plus confortable pour faire des recherches quand même). Il me semble qu'il y'a un portail mais je n'aie pas de login et mot de passe pour y accéder. Quelqu'un sait comment y accéder ou obtenir ces précieux sésames ?

Merci de vos réponses

Le lien de l'extranet :

https://extranet.sncf.com/ext/Extranet/login.aspx

L'identifiant est ton N° de CP. Il te reste à faire la demande du mot de passe.

Comme on est vendredi réponse en début de semaine prochaine.

Bien sûr que les familles aussi vont souffrir.

Mais quand t'es en tête du train et que tu vois "un troupeau" (terme peut être péjoratif, mais bon ...) traverser devant toi et savoir que tu ne peux rien faire, ça te fout une sacrée montée d'adrénaline, même quand il n'y a pas de choc.

Certains conducteurs en restent traumatisés à vie et ne peuvent plus rouler. Mais, ça on en parle pas .....

Dans le cas de tels drames il n'y a pas lieu de faire une comparaison de douleur entre la famille des victimes ou le conducteur d'un train, d'un bus ou d'une voiture. Perdre un gamin dans de telles conditions comme dans d'autres est particulièrement douloureux et insurmontable.

Faut-il faire d'avantage de commentaires ? Je ne pense pas. Avoir de la compassion : Oui.

Et bientôt 18.000 inscrits...

Le 23.06.2010 à 23h00 17999 inscrits.

Allez encore un petit effort.

Bonjour,

Je suis fils d'agent SNCF (à la retraite) et on m'a volé mes papiers dont la carte de circulation « ayant droit ». Devant prendre le train d'ici peu de Marseille, où j'effectue mes études, vers Dunkerque.

Comment puis-je faire pour acheter un titre de transport tout en bénéficiant de la réduction.

PS : la perte de la carte d'identité SNCF (ce que l'on appelle en fait : la carte de circulation « ayant droit ») à été inscrite dans le Procès Verbal établit par le commissariat.

Voilà le renseignements indiqués sur le site de la CPR (Caisse de prévoyance et de retraite) qui gère les facilités de circulation des retraités et de leurs ayant-droits

.

Oubli, perte ou vol de titres, à qui s’adresser ?

Dans tous les cas, vous devez impérativement vous procurer un titre de transport valable sur le trajet emprunté, soit au guichet SNCF si vous avez constaté votre oubli, la perte ou le vol de vos facilités de circulation avant le départ, soit auprès de l’agent chargé du contrôle dans le train.

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Vous pouvez vous déplacer directement dans l’Antenne la plus proche pour obtenir le remplacement de vos titres avec les pièces suivantes :

•Le certificat de dépôt de plainte auprès des bureaux de police ou de gendarmerie s’il s’agit d’un vol.

•Une attestation sur l’honneur en cas de perte.

•Une photo d’identité

•Eventuellement, le billet acheté annoté à votre nom par l’agent de contrôle.

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Si vous n’avez pas la possibilité de vous déplacer dans une Antenne, signalez dans les meilleurs délais votre situation à la Caisse des retraites à l’appui des pièces demandées. Les fichets DS ne sont jamais remplacés.

Comme tu es de Marseille l'antenne la plus proche n'est pas loin de ton domicile.

Libé du 23.06.2010

Accident de train au Congo: un nouveau bilan de 76 morts

POINTE NOIRE (Congo) (AFP) - Soixante-seize personnes ont été tuées dans l'accident de train survenu lundi soir à Yanga dans le sud du Congo, a affirmé mercredi à l'AFP un membre de la cellule de crise à Pointe Noire, dont le précédent bilan provisoire faisait état de 60 morts.

"Ce matin, le nouveau bilan est de 76 morts. Ces corps sont tous à la morgue de Pointe-Noire", a affirmé à l'AFP un membre de la cellule, alors que les recherches se poursuivaient.

Le gouvernement congolais avait annoncé mardi soir dans un communiqué que le bilan officiel provisoire de l'accident s'établissait à "48 morts et plus de 400 blessés", tout en précisant que "la recherche des décédés" allait "se poursuivre".

http://www.liberation.fr/depeches/0101642937-accident-de-train-au-congo-je-ne-sais-pas-comment-je-m-en-suis-sortie

Le Monde du 22.06.2010

La nouvelle présidente de la Halde double son salaire

La nouvelle présidente de la Halde, Jeannette Bougrab, a fait voter début mai par le collège de l'instance de lutte contre les discriminations une délibération visant à doubler son indemnité mensuelle, qui passe de 6 900 à 14 000 euros, selon Le Canard enchaîné à paraître mercredi 23 juin.

L'hebdomadaire précise que cette délibération, en date du 3 mai et qui ne figure pas sur le site de la Haute autorité de lutte contre les discriminations et pour l'égalité, a été votée sous le titre de "Modification de règlement de gestion des professionnels". Toujours selon Le Canard enchaîné, la présidente de la Halde bénéficiera également d'une indemnité de résidence.

Jeannette Bougrab, 36 ans, a été nommée présidente de la Halde par un décret du 16 avril du président de la République, Nicolas Sarkozy. Créée par la loi du 30 décembre 2004, la Halde bénéficie d'un budget annuel de 11,9 millions d'euros et emploie 87 personnes. Elle était présidée depuis sa création par Louis Schweitzer dont le mandat est arrivé à échéance le 8 mars.

http://www.lemonde.fr/societe/article/2010/06/22/la-nouvelle-presidente-de-la-halde-double-son-salaire_1377163_3224.html

Yahoo.fr du 22.06.2010

Des radars aux passages à niveau

Le premier radar de franchissement de passage à niveau a été inauguré par le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau.

En attendant les autres…

Ce nouveau type de radar, composé d'un appareil photo placé en haut d'un mât, repère et verbalise les automobilistes qui " grillent " le feu rouge clignotant ou franchissent le passage à niveau en contournant les barrières de sécurité. Sanction prévue : retrait de 4 points sur le permis et 135 euros d'amende.

Vous vous dites peut-être : mais il faut être un peu fou pour " griller " un passage à niveau ? Vous avez surement raison et portant, les chiffres sont à ce sujet particulièrement choquants : en 2009, 128 collisions aux passages à niveau se sont produites en France, causant la mort de 36 personnes (contre 55 il y a dix ans). Les trois premières causes d'accident sont la vitesse d'approche élevée, le passage en chicane entre les barrières fermées (17 tués en 2008), et le stop grillé.

Le premier radar de franchissement de passage à niveau a donc été installé entre les communes de Le Plessis-Belleville et Lagny-le-Sec (Oise), ce radar a déjà été testé pendant un mois, flashant une trentaine de véhicules par jour et dans chaque sens (!).

Rappelons enfin que la France compte 18.459 passages à niveau (dont 216 sont dits "préoccupants") pour près de 30.000 km de lignes ferroviaires. Chaque jour, ces passages sont traversés par 16 millions de véhicules. 10.880 passages à niveau sont équipés de feux et de barrières automatiques, et 3.804 sont dépourvus de barrière. En moyenne, une centaine de passages à niveau sont supprimés chaque année en France pour être remplacés par un pont, un souterrain ou une route de déviation. Les autres pourraient être équipés rapidement de radars.

http://fr.cars.yahoo.com/22062010/321/des-radars-aux-passages-niveau-0.html

Un article du Monde du 21.06.2010

La bataille du rail s'envenime six mois après l'ouverture à la concurrence en Europe

Controverses avec Trenitalia et éclats de voix avec la Deutsche Bahn sur fond de rivalités commerciales et d'accusations de protectionnisme déguisé : les rapports entre la SNCF et ses homologues italienne et allemande ont, ces temps-ci, viré à l'aigre. La libéralisation des marchés ferroviaires est devenue une réalité juridique depuis 2010 et l'entreprise publique doit faire face à une concurrence toujours plus rude au sein d'un secteur public dont les champions sont bien décidés à sortir de leurs bases nationales.

Jeudi 17 juin, la SNCF a annoncé avoir décidé, "par correction vis-à-vis des voyageurs", de ne plus prendre de réservations sur la ligne TGV Paris-Turin-Milan à compter du 1^er juillet. Comme cela avait déjà failli être le cas l'année dernière à la même époque, la SNCF risque de devoir débarquer ses passagers à Modane et les inviter à monter dans des rames de Trenitalia.Officiellement, le problème tient à l'adaptation du matériel français au nouveau système de signalisation italien qui doit entrer en vigueur. Ces difficultés techniques dissimulent à peine la détérioration des relations entre les deux entreprises publiques qui ont, chacune de leur côté, noué des alliances avec le principal concurrent privé de l'autre.

En France, Trenitalia ouvrira fin 2011 avec Veolia-Transport la première liaison grande vitesse privée Milan-Turin-Paris mais se plaint de la lenteur du processus d'homologation de son matériel roulant. Le consortium franco-italien déplore aussi le retard des décrets d'application de la loi de décembre 2009 consacrant l'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence. "Il est prévu d'autoriser le cabotage - c'est-à-dire la possibilité de transporter des voyageurs d'un point à un autre à l'intérieur du territoire français -, mais on ignore toujours sous quelles conditions", déplore-t-on chez Veolia.

De son côté, la SNCF a pris 20 % de la compagnie ferroviaire privée NTV, qui lancera en 2011 un réseau de liaisons à grande vitesse desservant neuf villes italiennes. Elle compte apporter son savoir-faire à ce projet qui ouvre une brèche dans le monopole de Trenitalia.

Avec la Deutsche Bahn (DB), la polémique est vive. Dans le Financial Times Deutschland du 10 juin, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, s'en est pris à "la toute-puissance d'une mégaentreprise", affirmant que le marché allemand est "théoriquement ouvert" à la concurrence mais "qu'en pratique, il est très compliqué". SNCF et DB, qui défendaient autrefois un certain modèle de service public face à la logique de déréglementation libérale à la britannique, ont vu se multiplier leurs conflits d'intérêts. Le dernier en date est le rachat par la DB, présente dans 130 pays, d'Arriva, un opérateur de bus et de trains britannique que convoitait Keolis, filiale de la SNCF. La Deutsche Bahn, dirigée par Rüdiger Grube- venu du privé, cet ancien dirigeant de Daimler et d'EADS est rompu à la gestion des rapports de force franco-allemands -, exaspère son homologue française en se posant en élève modèle de l'ouverture à la concurrence.

Tandis que la SNCF tient mordicus au statut d'entreprise publique que Bruxelles lui conteste, le gouvernement allemand a mis à profit la réunification allemande pour transformer la DB en société par actions, apurer ses dettes et assouplir le statut de ses cheminots qui partent à la retraite à 65 ans. "Que les Français ouvrent leur marché !", a lancé, le 16 juin dans le magazine Ville, rail et transport Rüdiger Grube, qui ne perd jamais une occasion de rappeler que les opérateurs français, parmi lesquels Keolis, réalisent 7 % du trafic voyageurs en Allemagne.

Guillaume Pepy est remonté au créneau en affirmant que son "petit doigt lui disait" que la DB avait l'intention de lancer en 2012 une liaison concurrente au Thalys (Paris-Bruxelles-Cologne), dont elle est pourtant actionnaire à hauteur de 10 %. A ces rivalités s'ajoute l'ambition des chemins de fer allemands de faire pièce à Eurostar en ouvrant une ligne à grande vitesse vers Londres à l'horizon des Jeux olympiques de 2012. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports, a tenté de calmer le jeu en appelant les deux entreprises "à mieux travailler ensemble" et éviter "les querelles inutiles".

Occupée à ferrailler sur le champ de bataille des liaisons à grande vitesse, la SNCF doit aussi faire avec l'émergence de rivaux sur ses prés carrés traditionnels. Non contents de guigner la gestion des TER, largement financés par les régions, les membres de l'Association française du rail (AFRA, qui regroupe notamment Veolia-Transport, la DB et Trenitalia) ont officiellement posé leur candidature pour opérer plusieurs lignes Corail, Intercités et trains de nuit dans les mêmes conditions que la SNCF.

L'Etat, qui négocie avec la société nationale un accord de financement de ces lignes déficitaires, n'accédera pas à leur demande mais la pression exercée par les "outsiders" n'est pas seulement symbolique. Elle vise à obtenir des pouvoirs publics qu'ils limitent la durée des futurs contrats qui confieront ces lignes à la SNCF.

Jean-Michel Normand

Oui , je trouvé pas le lien merci Kerguel !

Avec la fonction "Recherche" tu mets toilettes et au bout de la 4ème page tu retrouves le sujet dont tu te rappelles vaguement. Alzheimer n'a pas encore trop sévit, ce test le démontre :blush: