kerguel

C.C. comme Casse Cou..le en somme

Oui tout est dit sur l'extranet "Traversée vers la Corse Offre de la SNCM pour les traversées vers la Corse exclusivement."

Ce n'est tout de même pas dans les TGV que la clientèle pose de problèmes en général. L'article laisse tout de même entendre que le contrôleur est du genre excité, ici c'est moi le chef et aucune discussion n'est possible. C'est tout de même à bord des TGV que le contrôle est quasi systématique donc un coup de pince sur un billet non composté aurait suffi d'autant plus que billet et réservation ne font qu'un et il est donc daté avec le N° de train. Il y a quand même un excès de zèle de la part du contrôleur. Le journaliste décrit un personnage grisonnant et rougeaud. C'est exagéré tout de même Mr le journaliste. Rougeaud sous entendu ???????? Grisonnant : heu c'est par parce qu'on est grisonnant qu'on a mauvais caractère . C'est moi qui vais me fâcher :blush:

Bon anniversaire à vbest (65)

You have to call the Cofo.

La ligne de Mantes à Cherbourg et l'antenne vers Trouville ont été profondément bouleversées entre1989 et 1996 année de la mise en service de l'électification. Tous les PN ont été supprimés sauf 5 dans l'Eure. La signalisation a été refaite à neuf. Des nouvelles plateformes ferroviaires permettant un relèvement de vitesse à 200k/h ont été réalisées. La ligne de Paris granville a également vu des travaux importants entre 1994 et 1999. La signalisation, BAPR a remplacé le cantonnement téléphonique et block manuel, de nombreux RVB ont été réalisés et la vitesse a été remontés à 160km/h au lieu de 130 et 140. 1 PN sur 2 a été supprimé. Par contre le gros souci de cette ligne est que entre Argentan et Granville des tronçons importants sont à voie unique banalisée ; et une voie unique quand ça me..de dans un sens ça me..e dans l'autre. Côté matériel roulant les 72500 ont rencontré pas mal de problèmes lors de la mise en circulation.

Comme tu sembles avoir une affection particulière avec le cheptel bovin de race normande tu conviendras avec moi que la robe d'une normande s'harmonise parfaitement avec les couleurs chatoyantes d'un Pendolino.

Un acheteur morbihanais a prévu d'y aménager des chambres d'hôte. http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-Il-s-achete-un-wagon-de-l-Orient-Express-_3636-1401224_actu.Htm

05/06/2010 L'Orient-Express de la Ferté-Saint-Aubin sur les rails de nouveaux collectionneurs ENCHÈRES. Trois wagons du mythique train Orient-Express et une voiture de la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) ont été adjugés samedi aux enchères au château de Cheverny (Loir-et-Cher), ont annoncé les commissaires-priseurs. «Le produit de la vente s'établit à 500.000 euros pour cette première - et dernière - mondiale, aucune autre voiture de ce type n'étant sur le marché», a déclaré Philippe Rouillac, l’un des commissaires-priseurs. Le vendeur, Jacques Guyot, espérait un produit de 100.000 euros pour payer les travaux de réfection de la toiture de son château de la Ferté-Saint-Aubin (Loiret). Les quatre voitures ont été acquises séparément par des personnes privées qui ont souhaité conserver l'anonymat, selon Philippe Rouillac Suite :

Les gare d'Evreux est au km 107, 4 . Le temps de trajet est de 55 mn ce qui fait une moyenne de 116 km/h. Il y a des parcours limités à 130, à 150 , la traversée de Mantes inférieure à 100 (à confirmer) ; Asnières sur Seine à 110. Il y a le temps de démarrage et le ralentissement avant arrêt à l'arrivée. Il y a également une marge régularite de 7 à 8 mn. Ceci explique effectivement que le train roule peu de temps à 160 km/h. Si tu voyages quotidiennement dans le train 3330 départ 6h 21 , on s'est souvent croisé lotrela

Les problèmes de saturation apparaissent entre Mantes et Paris donc sur le réseau transilien. Entre Mantes et Paris la construction d'une voie nouvelle c'est incontournable d'autant plus que le prolongement du RER E jusqu'à Mantes est "dans les cartons". Entre Manteset Caen il y a seulement 20 ou 30 km de plateforme à V 200, ce qui explique effectivement q'un train limité V160 respecte la marche à V 200 d'autant plus qu'il y a une marge de régularité assez importante à cause des 50 km sur le réseau transilien saturé.

Sauf que pour l'instant, Trenitalia n'a pas le certificat de sécurité de la part de RFF pour faire rouler des trains voyageus sur le réseau français. Voir le commentaire : http://www.cheminots.net/forum/index.php?/topic/23387-etr-500-en-gare-de-lyon/page__pid__307620__start__0&#entry307620

En basse Normandie les trains Corail sont tractés par des BB 15000 et quelques 26000 pour les V 200. Les 15000 ont vécu et les rames Corail c'est la 2ème (au moins) rénovation. De toute façon si une LGV est construite il faudra bien acheter des rames neuves Alstom. Ou bien dédier un centre de maintenance Il reste 5 PN sur 350 km entre Mantes et Cherbourg soit 350 km. Il y a 15 ans ces PN étaient prévus à être supprimés et les appels d'offres avaient été lancés. L'affaire a été arrêtée pour cause de budget dépassé sur les travaux d'électrification. Donc seulement 5 PN c'est une petite affaire. A voir si le remplacement du rail haut par du rail durci thermiquement ne suffira pas. Actuellemnt les zones à V 200 de la ligne sont armées en rail 50 kg. La ligne est équipée en IPCS avec des appareils tg0,05 donc vitesse en déviée V 90. Les IPCS sont plus utilisées pour la maintenance que pour les incidents. Non jusqu'à V 220, la signalisation latérale demeure. L'électrification a été mise en service en 1996. Il s'agit de caténaire 2x 25000V. C'est pour cela que je sollicite ton avis :blink:

Ce sujet (que j'ai lancé) m'a amené à faire des recherches sur le net. Donc je persiste. En terme de tracé de voie si la pendulation permet une augmentation de vitesse de 14% on peut imaginer que - sur les parcours sinueux où la vitesse est de 160kM/h la pendulation permettrait de porter la vitesse à 180 - sur les parcours moins sinueux sous réserve de quelques travaux sur les courbes, la pendulation permettrait de porter la vitesse à 200 - sur les zones à 200 actuellement, la vitesse pourrait être portée à 220 (c'était déjà prévu ainsi). Il y a restera quelques zones,mais peu, traversées de gare notamment, où la vitesse est de 130 ou 150 où là il n'y aura pas de gain de temps. Par contre, les 5 PN existants seront à supprimer et le signalisation devra être modifiée (équipement vert cli, KVB, ....). Pour le conseil régional de Basse Normandie(Caen), le temps de parcours espéré avec une LGV doit être inférieur à 1h30 (quelques documents font état de 1h15). Actuellement un train direct tracté BB 26000 met 1h47. Les augmentations de vitesse avec la pendulation amèneraient un temps de parcours aux alentours d'1h30. Non ?

Un article du Parisien. Tout fout le camp . La SNCF ne sait plus assurer les sorties scolaires très nombreuses les derniers mois de l'année scolaire ! :)

L'étude de l'INRETS que tu cites est il me semble celle qui a fait ranger aux oubliettes le projet POLT. Des élus ont d'ailleurs suspecté que l'expertise aurait été influencée puisqu'en France il y a un lobby construction ligne nouvelle. C'est peut être un peu moins le cas actuellement avec le coup de rabot sur les financements publics. Si le gain apporté par la pendulation sur les autres réseaux est de 25 à 30% sur le réseau français il serait de 14%. Le site qui me permet d'affirmer ceci : http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=5764 Le gain de vitesse dépend également des normes retenues en matière (La matière est la substance qui compose tout corps ayant une réalité tangible. Ses trois états les plus communs sont...) d'insuffisance de dévers. Plus celles-ci sont élevées (au détriment du confort dans les courbes) et moins la pendulation est intéressante. C'est pour celà que la France, qui a choisi des valeurs beaucoup plus élevées d'insuffisances de dévers que les pays (Pays vient du latin pagus qui désignait une subdivision territoriale et tribale d'étendue restreinte (de l'ordre de...) germaniques et scandinaves, est l'objet (De manière générale, le mot objet (du latin objectum, 1361) désigne une entité définie dans un espace à trois...) de critiques très sévères de la part de néophytes à qui on ne peut montrer que là où ces pays auront un accroissement de vitesse de 25% par pendulation, on ne trouvera que 14% en France pour les mêmes dépenses consenties.

Il ne peut pas y avoir d'arc entre le rail et des éléments métalliques tel que ce que tu cites. Il y a des règles lorsque des éléments métalliques sont parallèles à la caténaire. Il y a des mises à la terre à réaliser pour cause de courants induits. Help ! mister raez ou Soupeaulait ou Croque odile :)

Par rapport aux désagréments que tu évoques, certains problèmes ont eté résolus. La brochure du Pendolino produite par Alstom : http://www.transport.alstom.com/_eLibrary/brochure/upload_15966.pdf "Avec près de 400 rames en service et plus de 300 millions de passagers transportés sur plus de 200 millions de km, Pendolino s’impose comme un produit unique sur le marché pendulaire."

AFP - 03/06/2010 à 11h30 Niqab au volant: une automobiliste verbalisée dans le Nord http://actu.orange.fr/france/niqab-au-volant-une-automobiliste-verbalisee-dans-le-nord_560528.html L'article ne dit pas si la dame est repartie au volant du véhicule.

12 trains intercités par jour (en semaine) partent de Caen à destination de Paris ; 4 trains partent de Trouville à destination de Paris. 6 trains s’arrêtant à Caen sont origine Cherbourg et sont directs Caen Paris avec un temps de trajet de 1h47 mn. La région de Basse Normandie très pro ferroviaire espère dans le cadre d’une construction d’une LGV que le temps de trajet de Caen à Paris soit inférieur à 1h30 ; certains documents indiquent 1h15. Mais avec un trafic aussi faible, une LGV est-ce bien raisonnable et quel serait le devenir de la ligne classique actuelle qui dessert tout de même un certains nombres de gares importantes. Sur la ligne classique, hormis les trains intercités, il y a des TER mais très peu de trains Fret. Les différents bureaux d’étude mandatés par les collectivités territoriales sur le sujet (conseil général et conseil régional) n’ont pour l’instant pas proposé la solution de la mise en circulation de trains pendulaires sur la ligne classique. La documentation d’Alstom au sujet du Pendolino précise que « Grâce à la technique de pendulation, les trains Pendolino d’Alstom peuvent rouler de 25 à 30 % plus vite que les trains conventionnels ». http://www.alstom.com/home/news/focus_on/pendolino/58317.FR.php?languageId=FR&dir=/home/news/focus_on/pendolino/ En terme d’aménagement les PN seraient à supprimer, sans quoi les vitesses seraient obligatoirement limitées à 160 km/h, mais il n’en reste plus que 5 entre Mantes et Cherbourg (ils sont tous situés dans le département de l’Eure entre Bueil et Evreux). Il y a certes des travaux de signalisation à réaliser et des travaux de rectification de tracé des courbes. La majorité de la ligne est parcourue à V 160 km et à 200km/h ; il y a quelques tronçons à 130 et à 150, là où les rayons de courbes sont faibles (inférieurs à 1000m). Le comité de pilotage qui a été mis en place s’est réuni le 18 mai et les membres dont les présidents des collectivités territoriales doivent remettre leurs propositions pour le 15 juin en vue du prochain comité de pilotage du 26 octobre (source La Vie du Rail). Actuellement quelques réseaux européens font circuler les trains pendulaires sur des lignes classiques alors que les projets de faire rouler ces trains sur le réseau ferré français n’ont pour l’instant jamais abouti (POLT, Bretagne). Une des raisons est bien sûr le lobby tout LGV et la principale est que les grandes entreprises de travaux publics et de construction sont vivement intéressées par des travaux conséquents. En Bretagne le projet de TGV pendulaire a été abandonné et donc ce TGV n’est pas encore conçu ; une LGV étant construite jusqu’à Rennes, il était prévu que la pendulation soit mise en fonctionnement à partir de Rennes jusqu’à Brest ou Quimper mais le gain de temps apporté par la pendulation a été estimé insuffisant ; la cause étant le nombre d’arrêts entre Rennes et Quimper et Brest. Ceci ne serait pas le cas sur un direct Paris Caen. Sur 250 km d’une traite, l’effet pendulaire devrait être significatif en gain de temps de parcours. D’autres avis ?

Il y a sûrement des prescriptions connues de ces services pour ces aménagements. Toutefois je ne vois pas pourquoi une TVP ne pourrait pas être implantée dans un RP. Comme une grosse partie des gares sont en courbe des implantations de TVP soit en courbe soit en RP sont forcément monnaie courante. En ce qui concerne le rallongement de la rampe pour respecter une déclivité de 3%, je ne sais pas où est l'intérêt si la norme dit 4 à 4,2 maxi.

Bon anniversaire à Didier Le Reste (55)

Quand tu as la gueule de bois ! Ca peut être fréquent chez certains .

Lorsque que lev davidovitch écrit tension des caténaires c'est dans le sens alimentation électrique. Il y a eu pas mal de problèmes de disjonction au niveau de la sous station à l'arrivée des BB15000.

Un sujet où tu peux fouiller :