kerguel

Rien ne t'arrête bigbisous

Bravo pour tes explications. En ce qui concerne les particules métalliques qui arrivent à se déposer sur le profil isolant des joints isolants collés, elles proviennent principalement du freinage des trains , en principe des semelles (quoiqu'il existe semble t'il des semelles composites) ; elles proviennent également de l'usure des rails. Le profil isolant ne fait que 5 mm et le pontage se fait par amas de particules ou même une seule particule peut suffire. Sur les lignes de banlieue il y a une maintenance renforcée de ces joints pour essayer de limiter le nombre d'incidents. En ce qui concerne les aimants posés au niveau des joints isolants sur Paris Nord, il s'agit d'un procédé venant des Pays Bas. Il y des doutes sur une réelle efficacité.

Tu es bien vu toi ! koiquesse

Bravo. Tu vois mon ami il ne fallait pas désespérer. Ton contact de Paris st Lazare est au courant ???

La réponse se trouve là : http://www.cheminots.net/forum/index.php?showtopic=9611

pile=> poil

Mais quel plaisir de croiser les taupiers au garde à vous quand tu es sur ta monture nonmais

Les Bretons ont-ils oublié : http://www.lepost.fr/article/2007/11/11/10...s-des-cons.html

Le dévers en voie sert à compenser la force centrifuge. Tout cela est réglé par des formules. La valeur du dévers théorique est D th= 11,8 V2/R (il faut lire V au carré et non V2) Dévers théorique en mm, V vitesse maxi de la ligne en km/h et R rayon de la courbe en m. Par exemple, pour une vitesse maxi de la ligne de 160 km/h dans un rayon de courbe de 2000 m le résultat est un dévers de 151 mm. Le voyageur ne ressent pas la force centrifuge lorsque le train roule à la vitesse maxi si ce dévers est mis en voie. Maintenant le dévers pratique. Sur une ligne, il y a certes la vitesse maxi mais également les trains fret qui ne roulent pas à la vitesse maxi Du coup il y a la notion de dévers pratique qui est donné par la formule est D= 1000 C/R, C étant un coefficient. C'est ce dévers qui est mis en voie et qui correspond à environ 7/10 du dévers théorique. Les trains roulant à vitesse maxi seront en situation d'insuffisance de dévers et les trains Fret seront en excès de dévers. Dans un cas comme dans l'autre, quand on debout dans le train il faut se tenir au se tenit au siège. Il y a un dévers maxi de 160 mm. Imaginez un train arrêté dans une courbe de 160 mm de dévers, le gobelet de café se renverse sur les genoux. Il y a également une notion d'insuffisance de dévers limite pour les trains roulant à la vitesse maxi qui de 150 mm (exceptionnellemnt 180 mm). BB 4100 prends ta calculette tu as maintenant ce qu'il faut pour ton circuit Kutsize, comme tu as tes cours sous la main pour bosser pendant le WE, peux tu passer pour corriger , là j'ai bossé de mémoire.

Quelques lignes sont équipées de boucles de dégivrage. La LGV A par exemple. Le principe consiste à mettre directement la caténaire au rail pour provoquer un échauffement du fil de contact. L'utilisation est extrèmement délicate et nécessite la présence d'agents caténaires sur le terrain lorsque l'opération est lancée. Il y a un risque de recuit du fil de contact voire un risque de rupture. L'utilisation de ces boucles est rare.

Tremblez Sarkophobes, vu les propos écrits ici, l'autre con de Sarko pourrait déposer plainte: http://tempsreel.nouvelobs.com/actualites/...nouvel_obs.html

Les 2 lignes du haut sont celles du nivellement longitudinal de chaque file de rail. Le défaut relevé est en grandeur réelle mesurée par rapport à la ligne de foi. S'il s'agit d'un enregistrement d'une zones en barres normales tu retrouves le pas des joints. Mis à part des planchers anciens, les barres sont de 18m ou 36 m. Les stylets sont décalés de 3 mm entre ces 2 files. Avec ce dernier élément tu peux déterminer s'il s'agit de joints décalés ou non. 20 cm de graphique représente 1 km. Maintenant tu révises. :Smiley_25:

Il n' a rien de changé sur ce sujet. Il n'y a aucun doute là dessus. J'ai vigilé.

Le voleur de poule et le traficant de shit tu leur réserverais quel sort ?

Mauvaise nouvelle.

Dom, ce WE, tu as déposé tes boules sur 2 sujets. T'es performant toi.

100% Sarkophobe. Quel score. Il y a bien un petit sakophile dans la salle prêt à voler au secours de l'autre c.. de Sarkozy. En remerciements Sarkozy l'accompagnera dans ses prières. Malas dou (traduction: non de Dieu en breton)

C'est un petit bateau utilisé pour la pêche des coquilles. Coquilles St Jacques bien sûr donc rien à voir avec les moules ! Si le modérateur sévit il aura bien sûr raison

Tophe, je te rejoins. Ce sujet m'agace lapleunicheuse

Pour un ATT TS, le commissionnement intervient après 1 an, si tu as donné satisfaction lors des évalutions trimestrielles pendant ta période d'essai qui est donc de 1 an. Capiche ?

Les BB 15000 sont équipées d'un seul pantographe. En cas d'avarie du panto, il n'y a donc pas de panto de secours. Qu'elle est l'explication ?

Même travelage.

En atelier, c'est des soudures électriques qui sont réalisées (le terme à l'arc ne convient pas). Les longueurs des LRS en sortie d'atelier sont de 288 m ou 396 m multiple de 36 qui est la longueur de la barre élémentaire ; 288 m pour 8 barres de 36 m et 396 m pour 11 barres. Petite autre correction, sur les 150m de la zone de respiration, les attaches sont les mêmes que celles de la partie centrale du Lrs (elles ne sont pas plus nombreuses)

Vous partez sur la discussion sur les LRS. Quelqu'un a t'il évoqué la température de référence du LRS (déjà traité sur ce web). C'est là un point important.

En BN, l'ouverture des joints est calculée pour que les joints soient fermés lorsque la température au rail s'est élevée à 45° dans le cas d'attaches rigides et à 40° dans le cas d'attaches élastiques. Ce qui veut dire que si la température est supérieure à ces valeurs, le rail est en compression. Ce qui empêche la déformation de voie, dans ces situations c'est l'ancrage de la voie dans le ballast. En France en période de forte de chaleur, la température dans le rail peut atteindre 60°.