kerguel

PS : c'est quoi, l'extranet RH ?

https://extranet.sncf.com/ext/Extranet/login.aspx

C'est l'intranet RH de la maison. Accès par N° de CP et mot de passe.

Le 16 juin 40 ème anniversaire de cette catastrophe.

^{Après lecture de l'article et surtout de l'exemple donné , il est évident qu'un anticipeur d'aléas ne va pas suffire. Il en faut plusieurs dans chaque CRO :}

^{"Exemple : les suicides seraient plus nombreux les soirs de match de rugby que lors de match de football. De quoi anticiper une mise en alerte des équipes et prévoir des matériaux de substitution. D'autres directions régionales pourraient faire de même."}

^{Je connais un autre exemple : "Une vache en chaleur dans un pré voisin et il y a un risque énorme de divagation sur les voies". L'anticipeur d'aléas devra se renseigner chaque jour auprès de la population agricole du secteur traversé.}

Un article de Slate.fr :

Air et rail, les meilleurs ennemis

Air et rail, les meilleurs ennemis

Le financement de TGV écolos et confortables est le talon d'Achille du rail tandis que les compagnies aériennes, low costs ou non, s’adaptent.

La décision très médiatisée de François Hollande de prendre le train pour se rendre Bruxelles à son premier sommet européen, le 24 mai dernier, a suscité pas mal d’ironie de la part de l’opposition. Henri Guaino a trouvé ce choix «plus cher, plus compliqué, pas professionnel, pas raisonnable». On peut certes gloser sur l’affichage, ou sur le casse-tête que représente un bain de foule présidentiel en gare du Nord pour le service de sécurité.

Pourtant, en prenant le Thalys, notre président «normal» a fait comme tous les fonctionnaires ou cadres du privé qui font régulièrement la navette entre Paris et la capitale européenne (300km). Le trajet dure 1h22 de centre ville à centre ville, pour un prix de 50 à 140 euros environ en première (mais qui peut descendre à 22 euros en seconde). Rapide, pratique, écologique et nettement moins cher qu’un avion privé. (François Hollande n’aurait en outre pas pu prendre un avion de ligne Air France, qui a supprimé sa desserte de la capitale belge depuis la mise en service du Thalys.)

La bataille rail-air est devenue un vrai sujet de débat en Europe depuis les débuts de la grande vitesse, avec, en France, la mise en service de la ligne TGV Paris Lyon en 1981, suivie par l’Italie (Pendolino), l’Allemagne (ICE), l’Espagne (AVE). Avec des technologies et des vitesses commerciales différentes, même si le terme de «grande vitesse» comprend généralement les trains roulant au moins à 250 km/h.

Depuis, ces lignes «LGV» sillonnent une bonne partie de l’Europe; les Etats-Unis se sont lancés au début des années 2000; la Corée, cliente déjà ancienne du TGV d’Alstom, teste un nouveau prototype (vitesse maximale prévue: 430 km/h). Quant à la Chine, qui s’y est mise vers 2008, elle détient désormais le plus grand réseau LGV mondial (4.576 km). Rappelons cependant que le véritable pionnier est le Japon et son Shinkansen, dont la première ligne a été construite en 1964 entre Tokyo à Osaka.

Cette révolution technologique mettant, justement, Tokyo à 3h10 d’Osaka (515 km) et Paris à 2h15 de Londres, a déringardisé le rail et, surtout, porté un coup très dur à la compétitivité des grandes compagnies aériennes qui, directement menacées sur leurs courts et moyens courriers, ont dû repenser leur modèle, voire renoncer carrément à certaines destinations. Confort, sûreté, ponctualité, coûts externes, avantages économiques et écologiques: partout où il a été implanté, le TGV taille de sévère croupières à l’avion.

Selon l’ITF (International transport Forum), les émissions moyennes de CO2 des trains à grande vitesse (en Europe) n’excèdent pas 17 g, contre 153g pour l’avion. Des arguments précieux dans le contexte actuel.

Moins de 3h de temps de parcours

Le nerf de la guerre reste néanmoins la durée du trajet. Très impliquée, l’Espagne a décidé il y a longtemps de mettre toutes ses capitales régionales à moins de 3h de Madrid en train à l’horizon 2020 (objectif retardé par la crise actuelle). Dans un récent rapport, l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) souligne d’ailleurs que «dès son ouverture en 1992, la ligne à grande vitesse Madrid-Séville s’est arrogée 52% du marché», part qui avait grimpé à 80% en 2008.

Les positions se sont stabilisées: «Le marché naturel de la grande vitesse ferroviaire est celui des trajets compris entre 300 et 1.200 km et d’une durée inférieure à 4 heures». Jusqu’à 2h30 de temps de parcours, le TGV est ultradominant (80% de parts de marché entre Tokyo et Osaka). Entre 2 h 30 et 3h30, la situation lui reste favorable mais s’équilibre un peu (le TGV qui relie Paris à Marseille en 3h revendique 60% du marché). Au-delà de 3h30 et de 850 km de distance, l’avion redevient prédominant.

Cela dit, rien n’est figé et tout est, aussi, question de prix… et de stratégie, chacun cherchant justement à identifier son «marché naturel». L’aérien a d’abord répondu à la nouvelle concurrence par des baisses drastiques de tarifs et l’explosion du modèle low cost. Le processus s’est reproduit en Chine lors de l’ouverture en juin dernier de la ligne Pékin-Shanghai (1.305km en 3h58 à 329 km/h en moyenne). Les compagnies aériennes ont bradé leurs vols, souvent en-dessous du prix du billet de train les moins chers.

En France, les répercussions de l’ouverture d’une nouvelle LGV sont désormais plus froidement anticipées par les compagnies et les aéroports. Ainsi, lors du Grenelle de l’environnement, feu vert a été donné à 3 nouveaux projets d’infrastructures ferroviaires: le prolongement du TGV Bretagne jusqu’à Brest, le contournement de Nîmes et Montpellier et, enfin, le prolongement du TGV Atlantique. Ce dernier projet, dont les travaux ont commencé et qui mettra en 2017, Paris à 2h de Bordeaux (au lieu de 3) et à 3h de Toulouse, a de quoi inquiéter le monde de l’aérien.

Mais l’aéroport de Toulouse Blagnac s’y prépare sereinement. Anticipant un abandon des créneaux en direction de Paris par les compagnies classiques, il a accueilli une compagnie low cost (Vueling). Avant lui, les aéroports de Marseille et Bordeaux avaient fait de même.

Nouveaux territoires

Or, ces low costs ne se contentent pas de se bagarrer avec la SNCF. Elles diversifient aussi leurs destinations, là où le TGV n’est pas encore présent (de province à province), ainsi qu’en Europe et même de plus en plus sur certains longs courriers, offrant ainsi des opportunités de développement à ces aéroports régionaux. Air France lui-même, dont le réseau intraeuropéen a beaucoup souffert de la double concurrence du TGV et des low costs, met actuellement sur pied une série de bases de province —Marseille, Nice, Toulouse, Bordeaux— à partir desquelles elle propose des vols directs nationaux, européens et au-delà, à bas coûts, grâce aux économies de fonctionnement générées.

Côté rail, les choses bougent aussi: «Avant, la stratégie du TGV était radiale, de Paris vers la province: pleins au départ, ils se vidaient ensuite. Aujourd’hui, on développe des liaisons de province à province, et les raccordements à d’autres lignes européennes», explique-t-on à la SNCF. Grâce à la construction du TGV Rhin-Rhône, la SNCF a pu lancer en mars dernier une nouvelle liaison Marseille-Francfort (6h en tout) * en coopération avec la Deutsche Bahn.

Elle vise une clientèle d’affaires (entre Lyon, Strasbourg et Francfort) mais aussi touristique, et pratique le cabotage entre villes intermédiaires,«pour désenclaver l’Est de la France, le raccorder au réseau méditerranéen et à Paris, et ouvrir une porte sur l’Allemagne».

De même, tandis que des low costs expérimentent des vols vers l’Angleterre ou l’Irlande à partir de la province, Eurostar réfléchit à de nouvelles extensions, vers Genève par exemple. La SNCF a par ailleurs testé ces dernières années une vitesse commerciale de pointe de 360 km/h (contre 320 actuellement) pour réduire encore les temps de parcours.

Autant de nuages gris dans le ciel des compagnies aériennes. Cela dit, à la SNCF, on reconnait que le financement du modèle «n’est pas complètement bouclé et que sa rentabilité dépend du prix des péages demandé par le gestionnaire d’infrastructures». La crise récente entre Réseau Ferré de France et la SNCF, pour le moment apaisée, en atteste. Et la récente ouverture européenne à la concurrence des lignes internationales de passagers va encore compliquer la donne.

L’exemple argentin

Les détracteurs du tout-TGV mettent pour leur part en avant les investissements pharaoniques nécessaires à sa construction et ses coûts d’exploitation élevés. La situation argentine illustre le débat de façon éloquente. En 2007, le président Nestor Kirchner voulait à tout prix équiper d’une ligne à grande vitesse les 700 km entre Buenos Aires, Rosario et Cordoba (axe concentrant certes 60% du PIB du pays et 70% de la population). Il en avait fait un argument de campagne et le symbole du retour de l’Argentine sur la scène internationale.

Ce projet à 1,32 milliard de dollars (quasi attribué à Alstom) a tourné court, non seulement pour des questions de financement mais aussi en raison d’une fronde conduite par son ancien ministre de l’Economie Roberto Lavagna. Celui-ci affirmait non sans bon sens que ce pays appauvri à peine relevé de son défaut de 2001 avait d’autres besoins bien plus urgents: améliorer les dessertes aériennes de son immense territoire, voire rénover son réseau ferré classique, totalement vétuste après avoir été l’un des plus grands d’Amérique latine.

A chacun son marché naturel, donc. Le rail et l’air jouent d’ailleurs de plus la complémentarité, comme l’illustre le fructueux partenariat «TGV Air» que la SNCF a signé avec Air France puis avec une bonne douzaine de compagnies aériennes. Objectif: mettre à leur disposition les «100 ou 150 derniers km» d’une destination finale non desservie par un aéroport international. Bel exemple de coopération entre ennemis.

Anne Denis

J'ai testé Thello sur un Paris - Venise et franchement il n'y a pas de grande différence avec l'Artésia. Un petit rafraîchissement des revêtements et une lumière un peu plus design, c'est tout.

La restauration à bord est pas super et pas donnée, le service est lent. Il y a un pas mal de personnel à bord mais franchement en seconde on se sent un peu délaissés. Le type de voyageur n'a pas changé non plus.

Enfin les tarifs sont élevés si on ne prend pas les tous petits prix le plus longtemps possible en avance.

Je crois aussi que les voyageurs ne se doutent pas qu'il s'agit d'une autre entreprise que la SNCF, la confusion est très grande. Les imposantes affiches en gare de Lyon laissent penser que c'est un nouveau produit sur lequel on fait un grand coup de communication.

Trouvé cet avis sur le forum du guide du routard ; mêmes appréciations que toi à quelque chose près : http://www.routard.com/forum_message/2878216/voyage_a_venise_en_train_thellomon_experience.htm

Voyage à Venise en train Thello: mon expérience

Bonjour,

Je reviens de 3 belles journées à Venise que je connaissais déjà très bien, mais pour ce voyage, j'ai essayé le train de nuit Thello.

Voici un petit compte-rendu de mon expérience.

J'ai voyagé avec mon mari et mon fils de 4 ans dans une voiture lit: la voiture était propre, 3 bouteilles d'eau disponibles gracieusement, un coin lavabo avec 3 sets de toilette (brosse à dent, dentifrice, savon...) et 3 serviettes de toilette. A l'arrivée, il y a 3 sièges côte à côte, seul le 3ème lit tout en en haut est prêt. C'est plutôt simple mais confortable. Deux toilettes au bout de la voiture (restées propres du départ à l'arrivée à Venise).

Côté restauration: au choix le wagon-restaurant ou le bar (sandwiches...). Nous avons testé le wagon-restaurant: il y a eu un peu d'attente pour s'assoir mais nous avons rapidement été installés à une table de 4 que nous avons donc partagée avec un voyageur. On est bien installé. Côté assiette rien que du très basique (pâtes, salades...) mais à des prix relativement correctement. Le gros point noir a été le service: interminable ! Près de 30 minutes pour apporter une salade de roquette et encore 20 minutes pour un plat de pâtes...On n'a pas pris de dessert. La serveuse était pourtant de bonne volonté et agréable mais elle était seule pour toutes les tables: mission impossible ! Des collègues sont venus en renfort de temps en temps mais il manque visiblement du personnel.

Pour le retour, nous avions prévu nos sandwiches !

Pendant que nous dinions, nous avions demandé à ce que notre cabine soit fermée.

A notre retour en cabine, les lits ont été installés: rien à dire sur la propreté des oreillers ou des couettes. Confort du lit moyen. Nous avions prévu une sangle de valise pour bloquer la porte: il y a bien un verrou mais très facilement ouvrable depuis l'extérieur.

Le matin, petit déjeuner (inclus dans le prix du billet) dans la voiture-restaurant: une boisson chaude, un jus d'orange et une viennoiserie.

A l'aller: départ et arrivée à l'heure. Au retour: Départ à l'heure, arrivée avec une heure de retard gare de Lyon.

A noter que le personnel est vraiment très agréable, sympathique et a vraiment le sens du service. Il y a peu être juste un problème de sous-effectif.

Prix de l'A/R pour 2 adultes et un enfant (hors restauration): un peu plus de 750 euros, ce qui est beaucoup plus cher que l'avion mais permet d'arriver au coeur de Venise, en profitant d'une vraie journée à l'arrivée (le train arrive à 9h30) et le jour du départ (départ du train un peu avant 20h). Il n'y a pas non plus besoin d'arrivée longtemps à l'avance: 20 minutes avant le départ du train suffisent.

(Ae 8/14 : suis à peu près certaine que tu peux participer sans avoir de compte "outlook sncf" mais je vérifie)

Petite vérif ; via l'extranet RH tu peux.

Selon le numéro du 13 juin 2012 de La Vie du rail, Thello est une affaire qui marche. Compte tenu du succés du Paris Venise lancé en début d'année, un Paris Rome devrait circuler dès la fin de 2012 et en 2013, un Lyon Turin et un Nice Milan sont envisagés.

Au vu des résultats actuels sur le Paris Venise, le nombre de passagers atteindra 280 000 alors que la prévision était de 250 000.

La mise en circulation d'une Paris Rome a été retardée à cause de la vétusté du parc de voitures.

En 2012, Thello devrait atteindre l'équilibre financier et faire du bénef en 2013.

C'est un bref résumé de l'article.

Pour Charleville Givet ça ira mieux en 2013 :

Réseau ferré de France tempère

Réseau ferré de France tempère

Chargé de développer et de moderniser le réseau ferré en France, RFF n'était pas, hier, en mesure de répondre sur tous les points noirs évoqués par le personnel de la SNCF, à l'exception des problèmes sur la ligne Charleville-Givet (64 km), pour laquelle RFF a confirmé des travaux en 2013. Treize kilomètres de voie seront ainsi modernisés, ainsi que trois tunnels et deux ponts pour 20 M€.

Pour autant, le reste des travaux à réaliser sur cette ligne « vieillissante » s'élèvera ensuite à 110 M€, dont 51 M€ pour la voie, investissement qui n'est pour le moment pas financé par les différents partenaires.

Chez RFF, on estime toutefois « qu'il n'y a pas de problème de sécurité justement parce que les trains doivent ralentir jusqu'à 10 km/h à certains endroits ».

Il est clair que communiquer sur une réouverture à base de trains de Fret, c'est un peu se tirer une balle dans le pied, mais:

La logistique portuaire n'est pas celle de la messagerie en saut de nuit, les sillons ne seront pas systematiquement placés quand les riverains dorment, c'est tout l'interet de cet itineraire alternatif....

Fabrice

Pas entendu parler de levée de bouclier dans le Vexin à cause de circulations fret de nuit.

Je vois bien le truc du genre 1 an de fermeture tolale pour électrification quelque mois après le retour en grande pompe des TER sur la ligne

Bon de toute façon il faudra bien y passer car le trafic voyageur à lui seul est très loin de justifier (pour RFF) la remise en état de cette ligne, donc espérons que tu aies raison concernant les plans de RFF.

Pour l'instant il n'est pas question de réouverture pour des trains voyageurs mais pour des trains Fret.

Un article de l'Ardennais :

Des lignes SNCF ultra-dangereuses

Des lignes SNCF ultra-dangereuses

CHAMPAGNE-ARDENNE/PICARDIE. Plusieurs lignes de chemin de fer poseraient des problèmes de sécurité dans la région, selon des professionnels, qui n'hésitent pas à évoquer le risque de déraillement.ILS se comparent déjà aux « Navigators », ce film de Ken Loach dans lequel des cheminots se voient confrontés à la lente dégradation des chemins de fer britanniques. « On ne sait pas où, on ne sait pas quand, mais une catastrophe aura lieu », lâche Sébastien Neau, secrétaire de la CGT cheminots pour la Champagne-Ardenne. Alarmisme syndical disproportionné ? Rien n'est moins sûr. Il y a six mois, l'accident s'était produit en pleine gare de Reims. Un déraillement plus impressionnant visuellement que dramatique humainement. Simple coup de chance ? Peut-être. Mais à entendre ces professionnels du rail, si drame il y a, ce n'est pas le mauvais sort qu'il faudra désigner.

Éviter certaines lignes

Dans la région, plusieurs lignes seraient ainsi à la limite du praticable. « Des tas de collègues ne prennent plus le train à ces endroits, et autant dire qu'ils connaissent parfaitement le problème. On parle d'un état d'usure des voies avancé, ou pire. »

Quatre lignes poseraient particulièrement problème : celle qui relie Reims à Châlons, puis une autre qui va de Châlons à Verdun, la ligne Charleville- Givet, et enfin la ligne Reims-Fismes, « la pire de toutes ». Un grave constat qui pose le problème de la sécurité du personnel, mais aussi celle des usagers.

« Tout cela est dans un état lamentable, parfois le rail n'est plus tenu, déplore Nicolas Scherrer, agent d'équipement à la SNCF. Tous les cheminots voient bien que nous nous dirigeons tout droit vers la même situation qu'en Grande-Bretagne à ce moment… »

Comme du chewing-gum

Problèmes d'argent d'un côté, manque de personnel de l'autre, des chantiers urgents sont donc ainsi reportés à plus tard. Pas moins de 20 000 traverses devaient ainsi être remplacées cet été sur la ligne Châlons-Verdun. Le projet a finalement été annulé pour l'instant.

« Avant, on nous disait qu'il y avait un problème de financement, maintenant, on nous parle de problèmes de personnels… » Difficile pour le profane d'imaginer à quoi servent précisément ces traverses en bois. En pratique, sans elles et sans les tirefonds (sortes de gros boulons) pour les fixer, le rail ne tient plus. Autrement dit, le train roule sur des rails qui ne sont plus rigides. « Au-delà de quatre ou cinq mètres, il se comporte comme du chewing-gum s'il n'est pas tenu », détaille Nicolas Scherrer. Les voies ne demandent donc qu'à s'écarter, et le train n'a plus qu'à dérailler dans le pire des cas.

Des tirefonds à la main

C'est ce que l'on observe en particulier entre Reims et Fismes et entre Charleville et Givet. Une ligne bien connue pour ses retards récurrents. « On trouve cela normal parce que c'est habituel, poursuit l'agent d'équipement. Les gens doivent savoir que le train est obligé de ralentir à cause des problèmes d'attache et de l'état des voies, et pas pour autre chose. Le conducteur doit ralentir à 30 km/h, voire 10 km/h, sans quoi, c'est l'accident. » Un simple pis aller. Car dans certains cas, le ralentissement n'empêche même plus les vibrations. Par exemple sur la ligne Oiry-Fère-Champenoise, « une des pires de la région », aujourd'hui limitée au fret. Quant à la ligne Reims-Fismes, « on peut même prendre les tirefonds à la main à certains endroits ».

Un constat qui n'est finalement pas nouveau, mais qui tend à s'aggraver d'après eux. « Notre premier travail, c'est la surveillance, explique encore Nicolas Scherrer. Nous devons faire le tour des voies pour vérifier qu'il n'y a pas de problème. Le souci, c'est que nous le faisons moins qu'avant. »

Une manière de tirer la sonnette d'alarme, et surtout d'éviter le pire.

MDR... c'est un gag ton truc...47 000 € de salaire moyen

Mefiez vous que cet article ne soit pas placardé par erreur à l'entrée du domicile de Pepy...

Sacré farceur, ce Kerguel.....

Fabrice

L'article est signé Rémi Prud'homme ; on a parlé de ce personnage dans ce sujet :

Ptêt bien qu'il en a rajouté.

Un article des Echos sur la situation du chemin de fer en Grèce :

Le train-train grec

Le train-train grec

La Grèce n'est pas un modèle d'efficacité économique, son chemin de fer non plus. Possédé et géré par une société publique, OSE, le réseau n'est pas très important : environ 2.500 kilomètres, dont une bonne partie à voie étroite. Il assure une part dérisoire du transport terrestre en Grèce : 0,5 % pour les passagers, 2,5 % pour les marchandises. Mais il contribue vaillamment à la déconfiture économique et financière du pays.

Dans le passé récent, les recettes commerciales du système s'élèvent à quelque 100 millions d'euros par an, provenant à 70 % des passagers et à 30 % du fret. Les dépenses d'OSE sont d'environ 1 milliard d'euros par an. Cela fait un taux de couverture du coût du chemin de fer par le paiement des clients d'environ 10 %. C'est un taux très faible par rapport aux taux de 50 % à 60 % que l'on trouve dans beaucoup de pays, y compris la France, et qui ne constituent pourtant pas un horizon indépassable.

On peut rapporter ces sommes au nombre des passagers par an, qui est de 15 millions. Toutes les fois qu'un voyageur prend le train en Grèce, il paie environ 5 euros, et reçoit un cadeau de 45 euros.

La différence entre recettes et coûts - pas loin de 1 milliard chaque année -est bien entendu comblée par des subventions de l'Etat grec ou, ce qui revient au même, par une augmentation de l'endettement d'OSE, l'entreprise publique. Le rapport financier d'OSE pour 2009 fait apparaître une dette de plus de 10 milliards d'euros. La SNCF, comme d'autres opérateurs européens, est d'ailleurs garante d'une partie de cette dette.

Ce déficit extravagant a deux causes principales. La première provient des salaires, qui s'élèvent à près de 300 millions d'euros - trois fois ce que paient les clients. Les salariés des chemins de fer grecs sont à la fois très nombreux et très bien payés. Leur salaire moyen (charges sociales non comprises) s'élève à 47.000 euros par an, bien au-dessus du salaire moyen dans les universités françaises. La seconde cause est évidemment, pour plus de 400 millions par an, les intérêts payés sur une dette de 10 milliards.

On retrouve donc là en réduction tous les ingrédients de la crise grecque : le soutien public à une activité inefficace, l'embauche politique en masse de salariés grassement payés, la fuite en avant dans un endettement qui fait boule de neige.

On y retrouve aussi l'inexplicable incurie bruxelloise. En matière de transport, la Commission européenne avait, et a toujours, deux obsessions : favoriser le chemin de fer à n'importe quel prix ; y introduire de la concurrence. Elle suit depuis vingt ans l'évolution des chemins de fer grecs. Mais au lieu de tirer la sonnette d'alarme, elle a systématiquement encouragé leur suicide. Elle a par exemple cherché à imposer deux investissements ferroviaires majeurs : la liaison Athènes-Sofia, et le corridor Kalamata-Igoumenitsa (à l'est du pays), qui font partie des trente « projets de transport prioritaires » de l'Union. En 2010 encore, l'Europe apportait son soutien financier à un autre projet ferroviaire de 3 milliards d'euros sur la ligne Patras-Athènes-Thessalonique. C'est plus que de la non-assistance à entreprise en danger, c'est de la complicité active. La seule exigence de Bruxelles, en l'espèce totalement surréaliste, a porté sur la nécessité de séparer infrastructures et opérations afin de rendre possible la sacro-sainte concurrence sur le réseau !

Le plus beau, ou le plus triste, est qu'en 2011 les organisations internationales, y compris l'Union européenne, ont invité la Grèce à privatiser ses chemins de fer pour payer les dettes du pays - comme si le rail grec pouvait réduire une dette qu'il a de son mieux contribué à creuser

La mise en place de dispositif d'annonce automatique des chantiers, Autoprowa, assurée par Sféris sur les chantiers d'Angoulême à Bordeaux:

Sferis : 10 km de sécurisation automatique de voies entre Angoulême et Bordeaux

Je le connais l'ami Gilles ; qu'es tu allé faire dans cette galère ? :Smiley_04:

Un article de WK-Transport-Logistique : L'opérateur ferroviaire RDT 13 franchit une nouvelle étape vers le régulier

Vu aujourd'hui la boutique de La Vie du Rail à Paris St Lazare. Du côté de la voie 27, il faut chercher ; en réalité il faut se diriger vers la sortie rue d'amsterdam pour l'apercevoir côté gauche.

Une minuscule boutique d'une vingtaine de mètres carrés. Quelques piles de bouquins, des maquettes et modèles réduits, des posters. Je ne suis pas rentré j'ai eu l'impression d'avoir fait le tour en restant à l'extérieur.

Pas très attirant en tout cas.

Bonsoir ,

Je vais intégrer la SNCF le 6 aout prochain en tant que

Charger ts maintenance voie .

J' aurais voulu avoir des personnes qui occupe ce poste

Pour avoir des expériences concrète .

Merci a ceux qui me répondrons

Bonnes soirée à tout le monde

Ce n'est pas chargé maintenance voie mais Attaché TS voie ; TS= Technicien Supérieur.

Plusieurs sujets sont déjà ouverts :

Qui bosse là dessus?

SNCF ou privé?

La maitrise d'oeuvre est à la charge d'Inexia intégrée depuis 2011 à Systra. Inexia était une filiale 100% SNCFjusqu'à l'année dernière; beaucoup d'agents infra SNCF y sont détachés.

"Loc Magazine" cesse de paraître sous la forme trimestriel pour devenir un cahier mensuel de 24 pages encarté dans "La vie du Rail Magazine".

Bien sûr les abonnés ne seront pas floués.

Pourtant je l'aimais bien la parution sous sa forme actuelle. Manque de succés???

Par contre moi qui suis abonné à l'hebdo "La vie du Rail" et à "Loc Mag", je vais me retrouver avec deux "Vie duRail" J'espére que cela ne va pas être à mon désavantage.

Une information sur le site de Loc magazine par Patrick Laval, le rédacteur chef : http://locmagazine.blogspot.fr/2012/06/le-numero-7-est-paru.html

Après ce numéro 7, l'aventure Loc Magazine se poursuivra sous une autre forme qu'un trimestriel. Ce numéro, le dernier de son genre, sera remplacé début septembre par une rubrique mensuelle dans La Vie du Rail Magazine, où vous retrouverez le ton et la maquette qui ont réussi, en un an et demi, à donner à Loc Magazine sa personnalité.

Le trimestriel s'en va, mais l'esprit reste !

Un article de RTBF Info :

Le nombre de fraudeurs dans les trains a plus que doublé en six ans

Le nombre de fraudeurs dans les trains a plus que doublé en six ans

Le nombre de fraudeurs à la SNCB a augmenté de 144% en six ans, passant de 199 000 constats d'irrégularités en 2005 à 486 143 en 2011, révèle mercredi La Dernière Heure.

Les constats visent à sanctionner par des amendes les usagers qui voyagent sans titre de transport valable.

La SNCB explique cette augmentation par le fait du nombre de voyageurs également en forte hausse. "Sur les dix dernière années, l'augmentation a été de 50%. Ce qui nous donne plus de 221 millions de voyageurs nationaux en 2011", explique Claire Gilissen, porte-parole de la SNCB. Malgré tout, elle concède qu'"il y a sans doute aussi plus d'abus et de récidives que par le passé. Plus ou moins 70% des fraudeurs récidivent au moins une fois".

Pour récupérer son dû, la société des chemins de fer a mandaté, à la fin de l'année 2011, des huissiers de justice chargés de récupérer les sommes réclamées aux contrevenants.

Le quotidien épingle également le fait qu'un homme comparait actuellement devant le tribunal correctionnel de Tournai pour avoir agressé un contrôleur de train, après avoir été verbalisé à 700 reprises. Le navetteur aurait préjudicié la SNCB à hauteur de 104 000 euros.

Oui, on peut faire les deux, Kerguel.

Il y a le problème du lieu mais même à Paris, nous n'étions que 10 à la dernière.

Pour toucher le plus de monde possible, il faut à mon avis anticiper suffisamment la date.

C'est une évidence !

Certes.... il y a tout de même eu une revoyure à Paris Montparnasse le 2 juin donc il y en a pour tout le monde à mon humble avis...

Comme on multiiplie les revoyure, c'est bien aussi d'en faire dans tous les coins de France.

C'est juste histoire d'anticiper pour avoir des billets à prix raisonnables.

Je suis tellement grave que parfois quand je n'ai rien à faire je prends un train quelconque pour aller me balader.

On a fait des revoyures à Lyon, Paris, Montpellier, on peut continuer à faire le tour de France par équiteé.

Paris est plus central et il y a plus de cheminots en RP donc Paris reste un endroit privilégié mais pas de raison de rester le lieu exclusif.

Restons simples.

On fait même des mini revoyures à deux, trois ou quatre.

Ne nous privons de rien.

J'ai connu les revoyures qui réunissaient un maximum de monde(25 à 30) ; c'était l'occasion de rencontrer et de connaître un maximum de membres. Maintenant si l'idée générale est de multiplier les mini revoyures entre quelques uns, c'est vous qui voyez !

Les travaux de mise au gabarit GB1 sont terminés. De l'espoir pour une augmentation du trafic sur l'autoroute ferroviaire. Un article de WK-Transport-Logistique :

AFA : "la mise au gabarit GB1 du tunnel du Fréjus nous ouvre un marché 5 à 8 fois plus important"

AFA : "la mise au gabarit GB1 du tunnel du Fréjus nous ouvre un marché 5 à 8 fois plus important"

Avec la fin des travaux de mise au gabarit GB1 du tunnel de Fréjus, l'autoroute ferroviaire alpine (AFA) devrait monter en puissance. L'avis de Thierry Le Guilloux, dg de Lorry Rail, chargé des autoroutes ferroviaires au sein de Geodis.

L'Officiel des Transporteurs : l'ouverture au GB1 du tunnel du Fréjus est une bonne nouvelle pour l'Autoroute ferroviaire alpine (AFA) ?

Thierry Le Guilloux : "Oui, désormais nous pouvons charger n’importe quelle semi-remorque à 4 mètres de haut, ce que nous voyons sur les routes et le train. Précédemment, le gabarit au Mont-Cenis était trop restrictif, seuls les citernes et quelques camions moins hauts pouvaient être chargés. Ce que nous attendions depuis des années, c’était la fin des travaux dans ce tunnel, essentiels par rapport à ceux en amont et en aval pour permettre le passage de ces gabarits GB1. Le problème était de finir les travaux de mise au gabarit des tunnels. Ils sont terminés depuis un moment mais après, de longues discussions sont intervenues entre les gestionnaires d’infrastructures français et italiens pour effectuer des travaux complémentaires. Ce qui a retardé l’ouverture au 4 juin 2012.

Quel impact cette ouverture devrait-elle avoir sur l'activité ?

Elle nous ouvre un marché beaucoup plus large que précédemment. Auparavant, nous chargions essentiellement de la citerne, c’est-à-dire un segment qui ne représente que 5% à 6% des trafics transalpins. Maintenant, nous nous adressons à un marché cinq à huit fois plus important. Cela nous permettra d’augmenter le taux de remplissage des trains et de transporter plus de camions sur les navettes.

Qu’envisagez-vous pour l'avenir de l'activité, qu'attendez-vous ?

Notre intérêt est d’obtenir un meilleur taux de remplissage. Ces derniers jours, il n’atteignait pas les 80%. Il dépend des périodes car l’activité de la chimie dans la région Rhône-Alpes a baissé récemment. Le taux de remplissage est moins bon depuis le début 2012 mais l’ouverture va nous permettre de l’améliorer et de proposer aux deux pays d’augmenter le nombre de navettes.

La décision n’appartient pas qu'à nous. Il faut que l’État français et que l’État italien décident de renforcer le service mais le potentiel du marché permet d’envisager d’opérer un plus grand nombre de navettes, actuellement au nombre de quatre par jour. Nous pouvons monter à cinq avec les moyens dont on dispose aujourd’hui. Au-delà, il faut attendre l’appel d’offres en cours lancé par les deux pays pour une concession de ce service".

Bon, la date maintenant.

Pensons charitablement aux non cheminots qui payent trop d'impôts et qui doivent payer leur billet.

Bravo aldo. Enfin un peu de bon sens.

Je me contente de lire ce sujet mais pour avoir participer à plusieurs revoyures, je pense que la décision de certains de proposer des endroits touristiques éloignés, écarte forcément les participants les plus fidèles qui ne sont pas agents SNCF et donc qui paient plein pot. :Smiley_19: