kerguel

Un article de WK-Transport-Logistique :

Fret ferroviaire : Eurorail France consolide sa présence dans l'Hexagone

Fret ferroviaire : Eurorail France consolide sa présence dans l'Hexagone

Deuxième opérateur de wagons isolés derrière Fret SNCF, Eurorail France prend progressivement ses marques sur le marché français. Il va créer une société commune avec TPCF, pour développer ce type d'activité en Languedoc-Roussillon.

Sept ans après sa création à Épinal, Eurorail France continue de développer ses activités en toute discrétion. Pourtant, cette filiale de la société belge Eurorail International (60 millions d'euros de chiffre d'affaires et 90 personnes) occupe déjà une place de choix au sein du transport de fret ferroviaire français.

Organisé par ce commissionnaire de transport ferroviaire en partenariat avec DB Schenker, Xpedys et CFL Cargo pour un trafic de 40 000 wagons par an, ce dispositif (voir encadré) représente déjà 20% du trafic de wagons isolés en France.

Création de Régiorail

Déjà présente au Boulou, une de ses cinq plates-formes logistiques embranchées, Eurorail France vient de se rapprocher de TPCF. Avec cet opérateur de fret de proximité (OFP) doté, à présent, d'une locomotive Diesel apte à rouler sur le Réseau ferré national (RFN), elle va créer une nouvelle société dénommée Régiorail.

Son objet sera de développer la massification des flux de wagons isolés dans la région Languedoc-Roussillon. Comme le confirme Eric Debrauwere, président d'Eurorail International, "nous discutons avec Fret SNCF sur la possibilité de travailler pour eux en sous-traitance sur des trafics existants".

Régiorail, dont la première base de déploiement sera Le Boulou, pourrait par ailleurs rapidement conclure un accord d'échange de trafic avec l'OFP RDT 13, soit à Arles, soit à Nîmes. Sous réserve que les trafics attendus soient au rendez-vous, un nouveau hub ferroviaire du type de celui existant à Lérouville pourrait, ainsi, voir le jour à un horizon restant à déterminer.

Partenaire de toutes les entreprises ferroviaires

Plus au Nord, Eurorail France a conclu un accord avec Fret SNCF pour le transport de 150 000 tonnes de bois de grumes issus des forêts du Morvan. Provisoirement suspendu en décembre 2011, ce trafic a repris au départ de la gare d'Autun début mars 2012. Au sein de ce partenariat, le rôle d'Eurorail France est d'organiser la mutualisation des trafics entre les différents chargeurs et autres intervenants de cette zone. Ce contrat a été signé pour une durée de trois ans.

Résolument complémentaire de Fret SNCF et partenaire de toutes les entreprises ferroviaires sans distinction, Eurorail France est, selon son président, "convaincue que le développement du trafic diffus en France se décidera au travers de la mise en place des OFP".

Eurorail France : comment ça marche ?

Le coeur du système se trouve à Lérouville où chaque semaine, vingt-deux convois acheminés par DB Schenker, CFL Cargo et OSR France sont réceptionnés. À l'issue d'opérations de tri à plat effectuées par Europorte, ces trains repartent vers Bayonne, Irun, Perpignan, le Boulou et Lyon. Leur traction est confiée aux entreprises ferroviaires Euro Cargo Rail (ECR) et Europorte.

En complément de ce trafic, cinq trains hebdomadaires chargés à 2 400 tonnes sont échangés entre Épinal et Lérouville. À partir de cette plate-forme logistique où Eurorail France a investi 5 millions d'euros lors de sa création en février 2006, la société prend en charge l'acheminement du papier presse produit par le groupe norvégien Norske Skog dans son usine de Golbey.

Elle a réussi, au fil du temps, à équilibrer les flux de transport sur cet axe, 65% des wagons étant chargés au retour.

Kerguel en parlerait bien mieux que moi.

J'ignore si elles sont plus fragiles que les traverses monobloc, mais certains modèles semblent avoir des problèmes de vieillissement.

Entre Maintenon et Chartres, les traverses bibloc font l'objet d'une surveillance particulière : tous les kilomètres environ, les cornières d'une dizaine de traverses sont à l'air libre, le ballast ayant été déposé sur la banquette.

J'ignore de quand datent ces traverses, mais il parait que la cornière rouille anormalement vite, d'où cette surveillance.

Quand elles ont commencé à être utilisées à grande échelle, la durée de vie espérée des traverses béton était de l'ordre de 50 ans. C'est la traverse béton bibloc qui a été le plus répandue. Et sur certaines lignes, dès 30 ans de vie, des problèmes important de corrosion et ruptures des entretoises ont été constatés. En Bretagne par exemple, à cause de "l'atmosphère saline". La fabrication des traverses biblocs est actuellement abandonnée (ou quasiment abandonnée) au profit de la monobloc.

Trouvé ceci ; ce serait un article du Canard Enchaîné paraissant demain :

Une plaque mise à prix 50€ . Prix atteint à 5 jours de la fin de la vente : 1110€

http://cgi.ebay.fr/plaque-SNCF-fonte-de-locomotive-ANNEMASSE-/160757690943?_trksid=p4340.m8&_trkparms=algo%3DMW%26its%3DC%252BS%26itu%3DUCC%26otn%3D12%26ps%3D63%26clkid%3D6975617585643312331

Un article des Echos : Nouveaux déboires pour le TGV chinois

Nouveaux déboires pour le TGV chinois

Un tronçon d'environ 300 mètres se serait effondré à la suite de fortes pluies sur une ligne en construction dans le centre du pays. Cet incident révèle les faiblesses de l'infrastructure ferroviaire chinoise.

La série noire continue. Après le limogeage, l'année dernière, du ministre des Chemins de fers chinois dans le cadre d'un scandale de corruption et l'accident de TGV qui a coûté la vie à une quarantaine de personnes en juillet dernier, de nouvelles interrogations sont apparues, lundi, au sujet de la sécurité de la grande vitesse chinoise.

D'après l'agence officielle chinoise Xinhua, un tronçon d'environ 300 mètres se serait effondré à la suite de fortes pluies, sur une ligne en construction dans le centre du pays, près de Qianjiang, et qui doit relier, à partir de mai prochain, les villes de Wuhan et de Yichang. Le tronçon mis en cause ferait l'objet d'intenses réparations depuis. Cette information a ensuite été démentie par l'entreprise en charge des travaux, China South Railway. Mais toutes les tentatives des médias pour rentrer en contact avec des autorités liées à ce chantier se sont révélées infructueuses. Un « black-out » qui a alimenté les suspicions. A la Bourse de Hong Kong où ils sont cotés, tous les groupes liés au programme TGV chinois ont dévissé (de -4,4% à -6,6%).

« Aucun retour d'expérience »

Alors que la dramatique collision de juillet dernieravait révélé les faiblesses du système de signalisation et un problème de gestion des situations de crise, c'est aujourd'hui la qualité de l'infrastructure elle-même qui est mise en cause. Début mars, l'hebdomadaire chinois « Time Weekly » avait d'ailleurs fait état de doutes sur la qualité de la ligne Wuhan-Yichang, citant une source selon laquelle des prestataires du chantier avaient remplacé du gravier par du sable dans les fondations de certains tronçons.

Chez les professionnels du secteur basés en Chine, on se livre, sous couvert d'anonymat, à une analyse univoque, que résume cet industriel sous forme de question : « Les Chinois sont-ils allés trop vite ?». Débuté en 2007, le programme TGV a permis à Pékin de construire 8.000 kilomètres de lignes, ce qui en fait le premier réseau au monde. Mais comme le note un spécialiste des transports en Chine, « en menant de front la construction d'autant de lignes, les entreprises ne bénéficient d'aucun retour d'expérience et découvrent les problèmes sur le tas ». S'y ajoute, selon un troisième spécialiste situé au plus près de la construction des lignes ferroviaires « les comportements impardonnables de certains contractants qui n'appliquent pas sur le terrain les règles de sûreté auxquelles ils prétendent adhérer ».

Corruption à tous les niveaux

Rares sont pourtant les experts qui cèdent à la panique. Car les concepteurs des ouvrages d'art chinois tiennent compte de ces incertitudes et exigent de prendre une marge de sûreté. « Les chapes de béton sont souvent deux fois plus épaisses qu'en Occident », note ce même spécialiste. Surtout, depuis le limogeage du précédent ministre des Chemins de fers et la catastrophe de juillet, « l'impératif n'est plus de construire les lignes au plus vite, mais de remettre la sécurité au centre du jeu », insiste-t-il.

Il reste qu'en deux ans, l'image du programme TGV chinois a changé du tout au tout. Longtemps vanté pour son incroyable rapidité, celui-ci est aujourd'hui soupçonné d'avoir autorisé tous les débordements, notamment financiers. Le ministère des Chemins de fer est endetté à hauteur de plus de 220 milliards d'euros. Et la corruption semble être installée à tous les niveaux, comme l'a révélé un article de presse le mois dernier. On y apprenait que, pour habiller les wagons du TGV, tout (toilettes, sèche-mains électriques, sièges, écrans de télévision...) avait été payé deux ou trois fois les prix du marché. Parfois auprès de sociétés ne produisant même pas les articles en question...

Le programme d'Eva joly en matière de transports : Eva Joly : "Il est urgent de développer les alternatives à la route"

Kerguel, tu as oublié de t'inscrire !!!

J'peux pas être partout

Une info "piquée" sur un autre site : Le Havre : OSR France lance une nouvelle offre ferroviaire

Le Havre : OSR France lance une nouvelle offre ferroviaire

Filiale du commissionnaire de transport international Xpedys, qui appartient lui-même au groupe SNCB Logistics, OSF France propose depuis Le Havre un nouveau service ferroviaire vers l'Est de la France et l'Europe. Organisée autour d'un hub, cette solution offre aux clients de la pétrochimie notamment, une palette de services vers de multiples destinations intra‐européennes. Les trains exploités par OSR France, constitués pour le moment de wagons citernes adaptés aux vracs liquides, transitent vers la plateforme de Tergnier, en Picardie. Sur place, les nouveaux convois sont recomposés selon la demande et les besoins du client, pour être ensuite acheminés vers leur destination finale. Cette solution offre à la fois souplesse, régularité et réduction des délais de livraison pour les chargeurs spécialisés dans la chimie, qui fonctionnent habituellement en « flux tendu ». La prestation d'OSR constitue ainsi une alternative au système « classique » de « train bloc », permettant de transporter des marchandises du départ à l'arrivée sans hub ferroviaire. « Au regard de la forte concentration d'industries de la (pétro)chimie sur la région du Havre, OSR a inauguré une liaison ferroviaire de 5 trains par semaine entre Le Havre et les hubs situés dans le Nord de la France desservant quotidiennement la Belgique, la France et des destinations internationales. Xpedys confirme ainsi la volonté d'introduire des solutions ferroviaires innovantes et de qualité pour l'industrie » commente Jan Vermassen, chargé d'affaires chez Xpedys.

Développer le secteur de la chimie et de la pétrochimie

Au Grand Port Maritime du Havre, on se félicite du lancement de ce nouveau service. « L'arrivée de cette prestation montre que Le Havre offre des conditions optimales pour l'accueil de toutes les solutions innovantes. OSR France a pu mettre en place ses prestations en moins de 6 mois, de l'étude de marché jusqu'à leur concrétisation », témoigne Didier Simon, responsable du pôle Réseau ferré portuaire du GPMH. « Rappelons qu'au Havre, les faisceaux ferroviaires de la plaine alluviale ouverts aux grandes lignes connectent les trains du secteur de la chimie directement au pied des entreprises ».

En 2010, l'offre ferroviaire conventionnelle au Havre comptait 16 trains par jour, les produits pétroliers et chimiques représentant 45% des tonnages transportés globaux. Selon le GPMH, « la diversité des offres de services ferroviaires constitue un atout supplémentaire dans un contexte où le secteur de la chimie représente un axe fort de développement du port du Havre et de l'Axe Seine ». L'union des trois ports du Havre, de Rouen et de Paris constitue en effet le premier bassin pétrochimique de France avec, en 2010, plus de 13% de l'emploi et près de 14% des établissements de la filière chimie sur le territoire national.

Un article de Rue 89 :

Bienvenue chez les Gautier, à six mètres de la ligne TGV

Bienvenue chez les Gautier, à six mètres de la ligne TGV

Ils ont pour voisins proches les trains. 400 par jours, à six mètres de leurs fenêtres. Si vous avez pris le TGV depuis Paris pour aller dans l'ouest, vous avez sans doute entre-aperçu ce bâtiment dont la couleur crème s'écaille par endroits, séparé des voies par un simple grillage.

Construit au début des années 1960 par la SNCF pour loger les cheminots travaillant dans les gares voisines de Montparnasse et Vaugirard, l'immeuble a aujourd'hui triste mine Sans la stèle de pierre assaillie par les mauvaises herbes au pied de l'immeuble, il serait difficile de croire que l'atelier du douanier Rousseau se trouvait ici même.

Dans le salon des Gautier, au premier étage, la table se met à vibrer. De la cuisine parvient le tintement des assiettes et des verres qui s'entrechoquent. Un TGV qui passe bientôt en sifflant sous les fenêtres de l'appartement. Cheveux grisonnants, ventre rond, Robert Gautier n'a pas l'air d'y prêter attention. « Cela fait plus de quarante ans que j'habite ici, j'ai l'habitude maintenant », explique-t-il.

Les lampes se dévissent, sauf celles à baïonnette

Les vibrations sont d'autant plus fortes que l'immeuble, construit sur pilotis, a du mal à les absorber. « Les lampes se dévissent toutes seules », affirme Bernard Bourdet, un voisin. D'autres locataires confirment. « Mais on ne rencontre pas ce problème avec les ampoules à baïonnette », relativise Robert.

Robert est aux premières loges pour observer et entendre le ballet incessant des TGV au départ et à l'arrivée de la gare Montparnasse. En moyenne 400 trains circulent chaque jour devant l'immeuble. Le premier passe sous les fenêtres des résidents à 4h30. « C'est mon réveil. »

Le spectacle n'est pas seulement auditif. Annick Derval, qui habite au deuxième étage, raconte qu'elle est parfois surprise dans sa cuisine par des arcs électriques qui se produisent sous sa fenêtre lors du passage des trains :

« Cela arrive souvent lorsqu'il fait froid et que la caténaire est gelée. »

Ancien cheminot, comme de nombreux résidents de l'immeuble, Robert s'est fait à toutes ces nuisances. Impossible d'ouvrir les fenêtres quand il est dans l'appartement, par exemple. « On aère quand on sort, parce que le bruit est trop fort. »

Cent décibels

Ayant entamé une action en justice contre ICF Novedis, filiale de la SNCF qui s'occupe de la gestion de l'immeuble, pour empêcher les loyers d'augmenter à chaque renouvellement du bail, l'Amicale des locataires, qui remplit le rôle de syndicat des résidents, a effectué des relevés avec un sonomètre. Résultat, la pression acoustique se situe, à l'intérieur de l'appartement de Robert, entre 85 et 90 décibels lorsqu'un train passe, avec des pics avoisinant les 100 décibels. Soit autant que dans une salle de concert.

« Le plus dur, c'est en été », reprend Robert. « On ouvre les fenêtres quand il n'y a pas de train, c'est-à-dire la nuit entre 1h et 4h30. Quand il fait trop chaud, on fait avec. »

Le problème, c'est quand on invite des amis ou la famille. « Ils dorment avec des bouchons d'oreilles. Et quand ça ne suffit pas, on les met dans notre chambre, côté rue. »

Pourquoi, dans ces conditions, choisir de vivre ici ? Selon Bernard Bourdet, « il est tellement difficile de trouver un logement aujourd'hui, que les gens acceptent de venir ici ». Les loyers, même s'ils augmentent, restent très attractifs par rapport au marché : 1080 euros mensuels pour un F3. Résultat, chaque fois qu'un locataire quitte l'immeuble, il est immédiatement remplacé.

le FV est né en quelle année, vers 83 ??

Fin années 1970. J'ai souvenir d'un RVB avec pose de traverses bois attaches nabla et tirefonds FV ; la date du RVB 1980.

Merci Kerguel,

mais c'est pas la première fois que je vois des clous relativement récents sur des traverses anciennes, peut être un contrôle ?

Je ne vois pas la raison, mais j'exclu l'hypothèse du contrôle.

Il y a deux chiffres sur la traverse avec clou 85. Une traverse plus ancienne controlée en 85 ?

Les clous sont fixés à la sortie de fabrication. Vu l'état de vétusté de la traverse, le clou 85 est étonnant ; l'oeuvre d'un joueur peut-être :Smiley_62:

Allez, un deterrage de sujet, on sort des emprises Ex-CFTA,

j'ai pris la photo d'une aiguille que j'ai decouverte aujourd'hui....

Avez vous vu ces morceaux de rail installés perpendiculairement ????

Personnellement c'est la 1ere fois que je vois cela....

Ces rails font office d'entretoises entre le coeur et les contre rails ; le coeur est d'un modèle très très ancien ; il est en rails assemblés.

PM ? RM ????

Si vous pouvez m'éclairer un peu, merci !!!!

35/FV : pour voie écartement 1,435 pour tirefonds à Filet Variable

37: pour écartement de voie 1,437

60 ou 85 année de fabrication de la traverse

RM PM doit correspondre à un sigle du fabricant de la traverse

Un article de WK-Transport-Logistique : Georges Di Lallo : "aux chargeurs de se mobiliser pour le fret ferroviaire"

Georges Di Lallo : "aux chargeurs de se mobiliser pour le fret ferroviaire"

Le président du groupe fret de la Cofuat, la Confédération française de l'urbanisme, de l'habitat et l'aménagement du territoire, exprime les souhaits des chargeurs quant au fret ferroviaire : il faut selon lui "regonfler" RFF et développer les OFP.

L'Officiel des Transporteurs : Plus de deux mois après la clôture des Assises ferroviaires, quel est l'état d'esprit des industriels ?

Georges Di Lallo : "Ils nourrissent toujours les mêmes inquiétudes. Malgré la qualité de ces travaux, on peut penser qu'il n'en sortira pas grand chose à quelques mois de l'élection présidentielle.

Notre principale crainte demeure : que la gouvernance passe entre les mains de la SNCF et que RFF soit absorbée dans cette oligopole. Nous voulons un gestionnaire pleinement autonome, représentatif et qui garantisse des impératifs. Il faut "regonfler" RFF pour lui donner les moyens d'être plus puissant et renforcer l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF).

Quelle appréciation portez-vous sur l'offre multilots/multiclients qui remplace le wagon isolé ?

Le résultat est globalement satisfaisant pour certains industriels. La SNCF a en effet fourni des efforts considérables en direction de la chimie et d'une partie de la métallurgie. Mais les petits clients sont, eux, délaissés et condamnés à passer par la route".

Mais qu'est-ce qu'il veut dire Jojo ?? Notre principale crainte demeure : que la gouvernance passe entre les mains de la SNCF et que RFF soit absorbée dans cette oligopole.

Complété par :

"Incendie aux abords des voies près de Gagny

Suite à un incendie survenu cette nuit en région parisienne, la circulation des TGV Est est fortement perturbée sur la Ligne à Grande Vitesse Est.

Les TGV empruntent un autre itinéraire afin de contourner l'incident.

Prévoir en conséquence des retards compris entre 1h30 et 2h."

(Infolignes)

Quelqu'un sait-il par où les TGV sont déroutés ?

_Nox_

Mince alors ; il va y avoir des arrivées tardives à Villepinte :Smiley_40:

Henri Barthélémy retraité cheminot fusillé en même temps que Guy Mocquet dans les carrières de Chateaubriant

/Le 22 octobre 1941, Henri Barthélémy tombait sous les balles allemandes. Fusillé à Châteaubriant. Cinquante ans après, le parti communiste rend hommage à ce cheminot thouarsais.

Une rue de Thouars porte son nom. Depuis le 12 février 1945. Ce jour là, les thouarsais honoraient l’un des leurs en apposant une plaque à chacune des extrémités de cette artère qui relie la rue des Champs-Proust à celle du dépôt. A proximité de la gare SNCF. Un site qu’Henri Barthélémy connaissait bien pour y avoir travaillé pendant plusieurs années avant de prendre sa retraite.

Les jeunes générations de Thouarsais ne savent pas et emprunte peut-être même la rue qui porte son nom en assimilant à l’un e ses écrivains ou hommes de sciences qui jalonnent les angles de boulevard ou d’avenues. Henri Barthélémy est mort le 22 octobre 1941 dans la carrière de Châteaubriant, en Loire Atlantique. Fusillé par un peloton d’exécution allemand. En représailles.

Quelques jours plus tôt un officier nazi avait été assassiné à Nantes par des «terroristes », ceux que l’ont n’appelait pas encore des résistants. L’armée d’occupation avait alors désigné vingt sept otages. Pour être fusillés. Pour donner l’exemple. Henri Barthélémy en était.

Né dans le Maine et Loire, au Longeron, le 24 avril 1884, il participa pendant quelques années à la vie thouarsaise au sein du conseil municipal. En effet, il comptait parmi les trois communistes élus lors du scrutin des 5 et 12 mai 1935, aux côtés de huit représentants du parti radical et douze du parti socialiste. C’est Albert Boisseau qui, jusqu’à la suspension de ce conseil, le 26 septembre 1939, occupa le fauteuil de maire.

Ardent militant, décrit par M. Revaireau, l’un des rares thouarsais à avoir aujourd’hui encore un souvenir précis de cet homme, comme « un défenseur de la paix et disciple de Jean Jaurès », Henri Barthélémy, parallèlement à son activité professionnelle, distribuait régulièrement le journal’ « l’humanité » dans le nord Deux-Sèvres. Après la déclaration de la guerre, il a continué à assurer la diffusion de ce quotidien mais, bien sûr, clandestinement.

C’est pour cela qu’il a été arrêté. En compagnie de son épouse. A une date qui reste imprécise, vraisemblablement quelques mois avant son exécution. Si son épouse fut relâchée, en revanche, il fut maintenu en captivité à la prison de Nantes. C’est de là qu’il a été conduit à la tristement célèbre carrière de Châteaubriant.

pour le EF, ne pas oublier qu'il est facile de facturer le diesel au litre consommé

pour le KW/H, faute de décompte précis de la conso électrique, ça serait une bataille de chiffonier : "z'avez consommé tant" "pas vrai, mes conducteurs économisent, c'est tant" etc etc....

Ca y est je l'ai mon dossier d'innovation. Je vais proposer l'installation d'un compteur électrique sur les locs d'ECR :Smiley_39:

Le tour de France débute le 13 mars : http://www.train-emploi.fr/

UP.

Sféris a son site internet ; il n'y a qu'une page et une adresse mail : http://www.sferis.com/

Pas vers Montauban mais entre Angoulème et Bordeaux dans le tunnel du Livernan et non la conduite n'était pas à droite, 7220 pour la plus accidentée, l'autre je crois était une 22200, heureusement car cela ferai un collègue de plus qui aurait péri au boulot.

Le sujet est ici :

Le TGV Lyria va-t-il sortir des rails et devenir bientôt autonome ?

Le TGV Lyria va-t-il sortir des rails et devenir bientôt autonome ?

Propriétaire de sa flotte dès septembre 2012

Sans faire de bruit, le TGV Lyria creuse son sillon.

Plus les années passent, plus ce train gagne en autonomie et s’il n’est pas encore une véritable entreprise ferroviaire indépendante, à l’exemple de l’Eurostar, c’est que la Suisse n’appartient pas à l’Union Européenne.

Les deux partenaires, la SNCF et les Chemins de Fer Fédéraux Suisse (CFF), seraient contraints par leur propre législation de détenir tous les deux la majorité des parts dans la société qu’ils pourraient envisager de créer ensemble.

Une impossibilité pratique, qui n’était pas prévue lors de la création du Lyria, en mai 1993.

Cet obstacle administratif n’est pourtant pas sans conséquence sur le produit proposé par le TGV Lyria.

Un chiffre d’affaires de 280 M€

Il explique notamment, certaines petites curiosités comme le repas à la place fourni aux passagers qui partent de Genève mais pas à ceux qui embarquent à Bellegarde, par exemple.

« Nous gérons l’offre au départ des gares suisses, mais au-delà, c’est la SNCF qui développe sa propre politique commerciale » explique Alain Barbey, le directeur général du Lyria, en soulignant les efforts des deux partenaires pour gommer ces différences de traitement tout à fait incompréhensibles.

En attendant, le TGV Lyria s’affirme de plus en plus dans le paysage ferroviaire européen.

En 2011, son chiffre d’affaires atteint 280M€, en hausse de 8 %.

Son trafic passagers a dépassé 4 M de personnes, dont 2,6 pour le seul trafic international qui augmente de 10 % par rapport à 2010 et représente désormais 63 % des ventes totales.

La Ligne Paris-Genève est évidemment la ligne phare.

Paris-Genève : 1,13 M de passagers

Réduite à 3h05 après l’ouverture de la ligne du Haut-Bugey, ses 9 fréquences A/R quotidiennes pèsent 44 % du trafic, captent 1,13 M de passagers, soit une croissance de 16%.

L’autre grand succès, c’est la ligne Paris Bâle-Zurich, dont la croissance atteint les 12 % avec 650 000 passagers.

Cette ligne profite également d’une hausse des fréquences, entre 5 et 6 A/R quotidiens, et des derniers travaux d’infrastructures, sur la ligne Rhin-Rhône, qui ont mis Bâle à 3h03 de Paris et Zurich à 4h03.

C’est pourtant le service 1ère classe, avec son personnel bilingue et sa restauration, qui semble avoir contribué le plus au succès de la ligne.

Si les résultats 2011 justifient à eux seuls la création d’une société à part entière, les perspectives 2012 semblent également conforter cette idée. Plus encore, elles prêchent ardemment dans ce sens.

D’abord, parce que le trafic est encore en hausse sur les deux premiers mois de l’année, de 9 % en janvier et de 12,6 % en février. Ensuite, parce que les trains de la « compagnie » vont très bientôt circuler sous ses propres couleurs.

Enfin parce que, dès septembre 2012, le TGV Lyria sera propriétaire de sa flotte.

Bientôt 3 TGV Euro Duplex, dernier cri, de 509 places

Outre les rames mises en service en 2007 qui seront alors exploitées sur les lignes Paris-Lausanne, Paris-Berne et Paris-Genève, Alain Barbey disposera également des deux Euro Duplex qui circulent déjà sur la ligne Paris-Bâle/Zurich.

Au mois de juillet 2012, un 3ème TGV duplex, dernier cri, viendra rejoindre une flotte qui regroupera alors 19 rames sous la robe Lyria.

Finalement, il ne reste plus qu’un pas, un simple pas administratif, à franchir pour que le TGV Lyria ne devienne une compagnie officiellement autonome.

Nul doute qu’il le mérite, en tous cas son staff opérationnel y travaille…