kerguel

Ce n'est pas la même chose y'a le bon chasseur, et y'a le mauvais chasseur, y'a le viandard et y'a le non viandard

Ah ...p====, c'est essentiel.....

Le bon chasseur c'est un gars il a un fusil, un fusil y voit un truc qui bouge y tire mais….

Faut dire que quelquepart...euh

la chasse c'est une communion avec la nature, c'est un contact avec Dame Nature dès que l'Aurore darde ses rayons d'argent à travers ses echarpes de brumes.....

Et quand le galoupiot des bois coucoule....

Il faut une âme de poète pour être chasseur ?

Il y a eu des problèmes de mise au point du matériel qui a conduit a des retards de livraison et aujourd'hui il est déjà nécessaire de remplacer les suspensions ; d'après l'article bien sûr.

Gros bug dans le sud d'après Ville Rail et Transports ; conséquences 4 semaines de RVB reportées.

Transversale Sud : le bug auquel les voyageurs ont échappé

Transversale Sud : le bug auquel les voyageurs ont échappé

L’information en gare sur Bordeaux - Nice et Nice - Bordeaux aurait presque pu passer inaperçue. « Des informations contradictoires ont pu circuler concernant ces trains. Ceci est dû à des informations sur les travaux transmises tardivement et de façon imprécise par Réseau ferré de France. […] RFF vient de nous confirmer la quasi-totalité des horaires, nous sommes donc en mesure de rouvrir les réservations. […] La circulation sur la ligne Nice - Bordeaux s’effectuera avec des temps de parcours allongés jusqu’à une heure au-delà de Carcassonne. » Surprenant, c’est le 8 décembre que cette information a été faite en gare pour évoquer les difficultés rencontrées sur l’offre Transversale Sud, entre Bordeaux et Nice. Trois « petits » jours seulement avant le changement de service. Dans le même temps, un « Tweet » s’est taillé un succès grand public. Le message électronique envoyé par Pierre Salviac, journaliste plus connu sur les terrains de rugby que dans les sphères ferroviaires : « 80 000 billets vendus en fin d’année pour des trains qui n’existent plus. On est dans la m…, me dit un proche du dossier. » Et si l’on était passé tout près d’un « bug » à grande échelle… C’est ce que nous confirme l’un des spécialistes du dossier en question : « changement d’horaires » à la SNCF. Retour aux sources d’une histoire édifiante. Dès l’été, la SNCF reçoit de RFF des réponses fermes pour confirmer ses demandes de sillons pour la Transversale Sud. Elle ouvre donc à la vente dès le 13 octobre, deux mois avant le 11 décembre, les trains à réservation obligatoire, soit les TGV et les Intercités. Mais le 20 novembre, moins de trois semaines avant le changement de service, RFF renvoie à la SNCF des sillons « actualisés ». Et cela concerne entre 16 000 et 20 000 places déjà achetées sur les trains à réservation obligatoire.

Une quinzaine de trains « grands parcours » sont directement concernés. Certains partent 40 minutes plus tôt de Bordeaux, certains ont des parcours limités, comme un TGV Bordeaux - Dijon qui s’arrête à Toulouse… Un train sur lequel, exemple parmi d’autres, 400 clients ont déjà réservé pour le 24 décembre. Directement concernées, beaucoup de familles, qui ont réservé pour les fêtes, en particulier autour des dates de Noël et du 31 décembre. Et si l’on prend en compte l’impact sur les TER, on peut considérer que cette « actualisation » impacte directement quelque 80 000 voyageurs.

En cause : de grands travaux de RVB, renouvellement voie et ballast. « Nous avons découvert cela un matin. C’est inimaginable. Cela s’est fait sans concertation. Aucun horairiste au monde ne sape le boulot à quelques jours d’un changement de service », tempête un responsable SNCF proche du dossier. D’autant plus que ces travaux sont connus depuis très longtemps… Prévus non loin d’Agen et de Castelnaudary, ils nécessitent des « suites rapides », sont programmés trois ans à l’avance, mobilisent quelque 300 personnes. Ils doivent d’ailleurs durer jusqu’au début de mars prochain…

C’est la « douche froide ». Et la panique, avec une pression maximale. Car il y a là tous les ingrédients pour rendre la situation explosive. Avec les très fortes périodes d’affluence que constituent les fêtes de fin d’année et le début janvier, sur cette Transversale Sud où se conjuguent pointe hebdomadaire et pointe de vacances. Sur des parcours dans des régions où existent déjà certaines contestations et où siègent de fortes personnalités, en Midi-Pyrénées avec Martin Malvy, en Aquitaine avec Alain Rousset, président de l’Association des régions de France, sans oublier en Languedoc et en Provence-Alpes-Côte d’Azur. Sans parler des réservations sur tous les trains concernés qui ont été fermées à la vente, dès le 20 novembre, une fois « l’actualisation » parvenue. De quoi faire prendre le risque de mouvements sociaux de cheminots, placés face à une situation très complexe à expliquer à des clients désorientés… « Il y avait un risque majeur que tout explose, de faire un amalgame avec l’ensemble de la mise en place des nouveaux horaires 2012. On ne pouvait pas mettre plus d’alcool fort dans le verre… Pour les voyages jusqu’à la mi-janvier, nous étions vraiment coincés. Nous avons hurlé, c’est vite monté très haut, au niveau du ministère », souligne notre informateur. « Et nous avons dit : on ne pourra pas gérer ça. Il faut que ces trains roulent. » Dans un premier temps, du 25 novembre au 7 décembre, les trains en question sont donc réétudiés. Un par un. « Il fallait les faire partir à l’heure prévue, remettre les parcours dans leur totalité. Cela occasionnait jusqu’à 120 minutes de retard, des retards qui restaient théoriques, et par ricochet des retards pour tous les TER… ». Difficile, dans ce contexte, de faire des demi-mesures.

Le 7 décembre, la décision « ultime » est prise d’annuler les travaux prévus du 11 décembre à la mi-janvier, la période la plus critique. Soit quatre semaines de « GOP », grosses opérations programmées, désormais à reprogrammer « pour éviter une catastrophe généralisée ». Cela va avoir un coût considérable et il ne sera pas aisé de trouver un nouveau créneau pour bénéficier de ces suites rapides, réservées plusieurs années à l’avance pour les plus gros travaux ferroviaires.

Et puis, faute d’avoir eu le temps nécessaire pour refaire les graphiques de circulation de façon optimale, les 16 000 voyageurs des trains concernés mettront plus de temps que prévu initialement. Des « retards » pris en compte dans les « nouveaux » billets remis en vente, le 9 décembre, mais pas sur les anciens… Pas trop tard donc pour éviter le pire, même s’il y a eu « tout de même un bug majeur dans le processus. Ce n’est d’ailleurs pas le seul et c’est souvent lié au fait que les plages travaux ne sont pas assez actualisées. Cette fois, nous sommes passés à côté de la catastrophe majeure. »

Pascal GRASSART

C'était mieux avant .

La région promet du mieux aux déçus du tram-train

Transports Les habitués critiquent le confort et la surfréquentation

Six mois après son lancement entre Nantes et Clisson, le tram-train semble répondre aux attentes en apportant de nouvelles dessertes appréciées. Mais il suscite aussi beaucoup de déception chez les habitués de la ligne auparavant desservie exclusivement en TER. Confort, dysfonctionnements, retards : les griefs sont multiples.

Debouts, serrés puis trempés

« Il y a moins de places assises que dans le TER mais la ligne est toujours aussi bondée. Résultat, on voyage souvent debout, c'est pénible », râle Jean-Pierre. « Il y a nettement plus de bruit et de secousses. Je préfère me lever plus tôt pour prendre un TER et éviter le tram-train », raconte Valérie. « Les départs sont de plus en plus irréguliers, chaque mois il y a des ratés », ajoute Dominique. La configuration du quai à Nantes en prend aussi pour son grade. « On descend sous la pluie et il faut marcher 200 m avant de s'abriter. On arrive trempés au boulot! » peste Laure.

Le conseil régional, à l'origine de la mise en service du tram-train, n'esquive pas les critiques. « On essuie les plâtres d'un matériel innovant en France, justifie Gilles Bontemps, vice-président de la région. Il y a eu des soucis techniques qui nous ont contraints à faire circuler des rames simples au lieu de doubles, donc offrant moins de places assises. Ces ennuis sont en cours de règlement. On a aussi identifié un problème de suspension : toutes les suspensions vont être changées ces prochaines semaines pour éviter que ça secoue trop. Enfin, on reste très attentif à l'évolution de la fréquentation qui a augmenté en raison des nouvelles fréquences proposées. »

Sauf erreur, en contrepartie de sa liberté tarifaire, l'état impose à la SNCF d'offrir un certain pourcentage de billets a tarif réduit mais n'a jamais compensé le manque à gagner en découlant...

Je ne parle pas ici des tarifications sociales qui relèvent d'une autre politique.

Quand aux cheminots, je doute que l'état ait jamais versé à la SNCF le moindre centime de franc puis d'euro au sujet de leurs facilités de circulation...

Pour les cheminots SNCF, il y a tout de même des quotas, qui tendent à se réduire. Non ?

Un article écrit par Anna Rousseau dans Challenges :

La SNCF contrainte de vendre des billets à tarifs réduits les jours de grand départ

La SNCF contrainte de vendre des billets à tarifs réduits les jours de grand départ

Le décret d’application sur les nouveaux tarifs de la SNCF a été publié au Journal Officiel. Il réserve quelques surprises.

La SNCF ne pourra pas vendre au prix fort tous ses billets les jours de grand départ. L'Etat a décidé de graver dans le marbre un quota minimum de 10% pour les tarifs réduits applicable quel que soit le jour de l'année.

Les grandes lignes de ce nouveau principe tarifaire avaient été fixées l’été dernier, au cœur de l’été : l’Etat avait déplafonné les tarifs de la SNCF. Le 16 décembre, le décret est paru, précisant les modalités d’application de la décision gouvernementale. Il a de nombreuses conséquences pour les millions de Français qui voyagent sur le réseau grandes lignes (TGV, Teoz,...) de la SNCF.

1. Sur le prix des billets plein tarif

Le prix le plus élevé en seconde classe – plein tarif, donc -, ne peut désormais être supérieur à 1,5 fois le prix de base. Il sera intéressant de regarder l’évolution de ceux-ci quand la SNCF rendra public son nouveau tarif, début janvier.

2.Sur les tarifs réduits

L’Etat avait annoncé cet été que la SNCF avait l’obligation de vendre 50% de ses billets à un prix égal ou inférieur au tarif de base de la seconde. L’arrêté pose les précisions suivantes : 10% doivent être vendus en heure de pointe le week-end, "entre le vendredi 12h et le samedi 12h, et entre le dimanche 12h et le lundi 12h". Le décret ne précise pas à quel moment elle devra les mettre en vente : les prévoyants seront sans doute toujours privilégiés. L’arrêté stipule en revanche que la proportion de tarifs réduits en période de pointe (10%, donc) devra être la même dans les Corail et dans les TGV : la SNCF ne peut donc pas concentrer ses tarifs bradés sur les trains les moins remplis.

3. Sur le tarif spécial des cheminots

Point significatif, l’arrêté précise que toutes les nouvelles proportions (50% des billets au niveau ou en-dessous du tarif de base, et 10% des billets tarif réduit en heure de pointe) sont "hors facilités de circulation", le tarif spécial dont bénéficient les cheminots. L’Etat exclue donc de subventionner les avantages en nature des cheminots, qui sont bien à la charge de la SNCF.

4. Sur les tarifs sociaux

Comme annoncé cet été, les tarifs sociaux sont protégés. "Le prix réduit payé par les bénéficiaires des tarifs sociaux est calculé à partir d’une base tarifaire inférieure au tarif de base". 40% des trains sur une semaine doivent être accessibles à un tarif social, 10% des trains le week-end.

5. Sur l'éclatement à venir des lignes de trains

Signe que l’Etat prépare la libéralisation du marché, une distinction est désormais faite entre "les services faisant l’objet d’une convention de service public" (Corail, Teoz, Lunéa…), et les "autres services nationaux" (le TGV). Les lignes à grande vitesse sont même divisées en dix grandes zones géographiques. Là encore, le quota de 10% devra être respecté pour chacune d'entre elles.

Manquerait plus que les cheminots soient obligés de prendre l'avion :Smiley_63:

il existe aussi des avatars tartes

Tu fais allusion à celui-ci ?

André MAUZIN

[il y a des termes techniques qui mériteraient des explications , mis en Bleu, avis aux pros ]

(1905 - 1995)

André Mauzin, (1901-1995), ingénieur en chef de la SNCF, directeur de la Section d'Essais et Recherche de La SNCF (Direction du Matériel) jusqu'en 1966, fut l'inventeur des voitures de mesure dites « Mauzin », qui auscultent encore à l'heure actuelle les voies de la SNCF et de la SNCB. Il fut au préalable l'inventeur de petites remorques de draisine pour l'auscultation des voies secondaires : les Mauzinettes, qui sont elles aussi toujours en service.

Polytechnicien , il choisit très vite la carrière ferroviaire et entre en 1925 à la compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) comme inspecteur divisionnaire du matériel et de la traction. Il entend se consacrer alors pleinement à la recherche, terme peu employé à l'époque. C'est après deux années de lutte qu'il obtient du PO la création de la SER (Section d'Essais et de Recherche) qui sera intégrée à la SNCF lors de sa création et deviendra plus tard -toujours sous la direction de Mauzin- la Section de Dynamique Ferroviaire. Dès les années 1930, il avait cherché les liens existant entre le lacet des véhicules ferroviaires et les défauts de voies, travail qui l'avait amené à créer un premier nivellographe portant son nom, base des futures voitures de mesures, remplaçant l'appareil dit Hallade.

Paradoxalement, même si son œuvre reste très connue par l'utilisation de « Mauzin » comme nom commun servant à la fois à désigner les voitures de mesure (ainsi que leur personnel d'accompagnement) et le graphique tracé, elle ne l'est que très partiellement. En effet, la partie étude de comportement reste son œuvre majeure mais méconnue. Mauzin est un des premiers ingénieurs ferroviaires à avoir appliqué la démarche scientifique afin d'établir des lois de comportements dynamiques et d'interaction véhicule/ voie à partir d'expériences et essais . Fort de ses résultats, il proposa nombres d'améliorations (conception de bogie limitant le phénomène de lacet... ) et permit à André Prud'Homme , ingénieur en chef de la SNCF) d'établir ses lois de résistance de la voie aux efforts latéraux . André Mauzin siégea aux côtés de brillants mathématiciens de son époque (René de Possel, Van Hummel) à la commission internationale d'étude du lacet créée à l'instigation de l'ingénieur en chef SNCF, responsable de la direction des installations fixes Robert Lévi .

Sous la direction de Mauzin, la SER (Section d'Essais et Recherche) a réalisé les premiers records de vitesse en traction électrique dans les Landes des 28 et 29 mars 1955. Il a également réalisé des essais à 140 km/h sur une ligne classée groupe 9, à la géométrie de voie très dégradée : Malesherbes-Pithiviers dans les années 1960 afin de démonter l'efficacité de ces dispositifs anti-lacet. Enfin, on doit à André Mauzin la création de la première voiture pendulaire du monde .

Décorations et distinctions

Chevalier de la Légion d'Honneur

Officier dans l'Ordre National du Mérite

Apports au monde industriel

Grand spécialiste avec le Docteur Langevin de l'instrumentation basée sur l'utilisation de quartz, Mauzin a développé de nombreuses séries d'accéléromètres exploitant les propriétés piezo -électriques de ceux- ci. Les applications ferroviaires avec l'instrumentation de voitures pour la recherche des efforts s'exerçant sur le matériel furent doublées par des utilisations largement non ferroviaires. En accord avec la SNCF, André Mauzin est intervenu de nombreuses fois pour résoudre de graves problèmes affectant certaines industries, il fut ainsi un grand spécialiste d'asservissements utilisés soit pour l'étirage des tubes en usine où pour les barrages (comme à Triouzoune en Dordogne ). Il a également résolu de sérieux problèmes de rupture de câbles suspendus à haute tension et a œuvré pour l'amélioration du monorail de la SAFEGE .(Société Anonyme Française d'Étude de Gestion et d'Entreprises)

Nivellographe : jamais entendu ce terme. Sans doute que le nivellographe qui s'est amélioré grâce à l'inventeur André Mauzin s'est appelé finalement "voiture Mauzin"

Appareil Hallade : appareil posé sur le plancher d'une voiture qui servait à enregistrer les mouvements de caisse et à localiser ainsi des points où il fallait ensuite vérifier sur place et faire les reprises de géométrie de la voie pour y remédier

Ligne de groupe 9 : il s'agit du classement UIC des lignes du réseau (classemnt de 1 à 9) ; les lignes du groupe 9 sont en règle générale vétustes puisqu'elles ne bénéficient pas de régénération de voie. Lignes peu fréquentées et à faible tonnage.

Côté routier ce n'est pas mieux. Combien de personnes traversent les passages protégés lorsque le feu piéton est rouge ? Est-ce qu'un accident dans ce cadre-là fera le papier d'un journaliste ?

Rien mais rien à voir avec le sujet. Sur un passage protégé en ville, le pictogramme passe du vert au rouge sur commande d'une minuterie. Je fais partie de ces piétons qui traversent la rue, sans danger, si aucun véhicule n'est dans un horizon proche.

Le pictogramme de la TVP passe de l'éteint au rouge à l'approche d'un train et s'éteint immédiatement quand le train a franchi de quelques mètres le passage piètons. Aucune sonnerie n'attire l'attention. J'ai souvenir de l'installation des premiers pictogrammes des TVP, dans une gare de Basse Normandie et les cheminots de l'époque s'étonnaient d'un équipement un peu succinct pour remplacer le chef de service qui s'opposait aux traversées de voie si la sécurité des usagers pouvait être engagée.

Son dernier train :

Le leader nord-coréen est décédé samedi au cours d'un voyage en train,

et à ton avis on te la donne à partir de quoi ta prime?? tu la trouves pas méritée?? on la vole???

En cas de sanction (blâme, blâme inscrit) , ta PFA peut-être retenue partiellement. Il y a plusieurs années c'était la crainte des agents circulations, aiguilleurs. Je n'ai pas rencontré de cas à V.

J'aurais pourtant dit que si il n'y en avait qu'une à faire c'était bien celle pour relier Nîmes à Perpignan ^^ !

(histoire de "boucher le trou" mais bon...)

Nîmes Montpellier, la commission propose d'y regarder de plus près. Coût 1,6 Md€. Le moratoire c'est pour les autres projets.

Les 3 projets qu'il serait question de mener jusqu'au bout sont, j'imagine :

- la 2ème phase de la LGV Est

- le prolongement de la LGV Bretagne jusqu'à Rennes

- et le prolongement de la branche Aquitaine de la LGV Atlantique jusqu'à Bordeaux.

Les autres projets = moratoire avec un bémol pour Nîmes Montpellier.

Des sites internet ont relevé qu'il était question d'un moratoire pour la construction de lignes nouvelles hormis celles-déjà bien engagées (4 projets).

Un extrait du rapport final n°3 :

La commission s’interroge sur le caractère réaliste de ces objectifs, alors que les quatre projets de LGV en cours (15 Md€ d’investissements) mobilisent déjà d’importants financements de la part de l’Etat et des collectivités locales associées (8 Md€ d’engagements financiers). La quinzaine de projets à réaliser dans le calendrier prévu par le Grenelle de l’Environnement supposerait d’ajouter environ 100 Md€ d’investissements supplémentaires dont le coût, faute de rentabilité suffisante, devrait être supporté presque exclusivement par les collectivités publiques.

L’impossibilité à mener de front la remise en état du réseau existant et la poursuite du développement du réseau à grande vitesse au rythme prévu par le Grenelle Environnement oblige à faire des choix dans le programme de réalisation des nouvelles LGV.

La commission estime qu’il ne faut pas exclure de réexaminer l’opportunité de mener à son terme la procédure engagée sur le contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (coût estimé de 1,6 Md€). En ne prenant en compte que les trois projets en cours de réalisation, la dette de RFF augmenterait déjà de 28 à 38 Md€ d’ici 2014.

La commission juge qu’il serait souhaitable de mettre en oeuvre un moratoire sur tous les autres projets ferroviaires du Grenelle de l’environnement (y compris l’arrêt de nouvelles études), dans l’attente de la réalisation d’une programmation qui garantisse au préalable le financement de la remise à niveau et de la modernisation du réseau actuel (de 2 à 2,5 Md€ par an pour entreprendre le rajeunissement du réseau). La rénovation prioritaire du réseau doit ainsi se traduire par une réorientation des financements consacrés aujourd’hui au développement, sous réserve naturellement des opérations déjà décidées.

Plusieurs débats publics sont pourtant entrain de phosphorer.

Pendant un moment, ces trains, ou tout du moins une partie, étaient tiré par ECR, me semble t il.

Sur l'article, il est mentionné Fret SNCF. Il y a peut-être confusion alors ou bien plusieurs opérateurs en cause..

J'avais lu cet article sur l'intranet !!!!

Triste nouvelle, mais il serait bien de connaitre les tenants et aboutissants de la négociation !!

Bizarre tout de même ; Fret SNCF est mis en cause voilà, qui devrait réveiller les autres opérateurs. Non ?

Il avait saccagé 25 wagons de la SNCF à Nice : six mois ferme

Dans la nuit du 23 au 24 janvier 2010, le jeune homme, ainsi que deux autres complices, ont vandalisé pas moins de sept trains, à la gare centrale de Nice.

Vincent, 21 ans, devra également rembourser les 318 000 € de dégâts commis en 2010

Un article du Maine Libre mettant en cause Fret SNCF : http://www.lemaineli...7-12-2011-25473

Carrières de Voutré : le retour des camions déconcerte les élus

L’annonce du retour au transport routier pour déblayer annuellement les 300 000 tonnes de pierres qui transitaient par wagons provoque la colère des conseillers généraux réunis à l’abbaye de l’Epau vendredi.

Le RD 304, entre Rouessé-Vassé et Le Mans, je l’emprunte plusieurs fois par semaine. Elle est déjà saturée par les camions. Cela va être un désastre si les dirigeants de la carrière de Voutré se retrouvent obligés de laisser tomber le fret ferroviaire pour remettre des camions sur la route ». Michel Quillet, maire de Rouessé-Vassé et conseiller général du canton de Sillé-le Guillaume, a réagi amèrement, vendredi, à l’annonce du projet d’abandon du fret ferroviaire de la carrière de Voutré, située aux confins de la Sarthe et de la Mayenne.

Cette hausse des tarifs du fret ferroviaire se traduira, dès la fin du contrat le 1er janvier 2012, par le retour sur la RD304 des camions qui desservent la zone industrielle sud du Mans. Trafic annuel : 22 000 passages annuels et 300 000 tonnes de pierres transportées. Ce qui devait provoquer la colère de Christophe Counil : « Cette attitude de la SNCF, avec des tarifs devenus exorbitants pour les entreprises, va complètement à l’encontre de tout ce que nous imaginons pour l’amélioration de la qualité de l’environnement, la sécurité routière, etc. Nous avions tablé sur le développement d’une harmonie rail-route dans le schéma départemental. Le rail devait compléter le ferroviaire et voilà qu’à cause de la politique tarifaire de la SNCF, on remet des milliers de passage de camions sur les routes ». Et Christophe Counil de proposer à l’assemblée de formuler un vœu contre cette hausse de tarif.

« Un sujet compliqué »

Dominique Le Mèner, président de la commission des routes, n’a pas voulu officiellement commenter cette décision de la SNCF. Mais il regrettait les conséquences, bien entendu : « Cela pose un problème écologique évident. Ce cas s’est déjà posé à Ardenay-sur-Mérize avec l’entreprise Cristaline, lorsque la direction de cette usine de production de bouteilles d’eau a dû abandonner le transport ferroviaire en remettant des camions sur les routes. Pour nous, collectivité, cela veut dire que les routes vont continuer à se dégrader, que la sécurité va être amoindrie. C’est un sujet grave, compliqué. Le contexte économique est tellement difficile que beaucoup d’entreprises ne vont plus pouvoir suivre la hausse des tarifs imposés par la SNCF ».

Si quelqu'un a des précisions !

Un article de l'ADEME sur les carrières de Voutré : http://www.ademe.fr/.../91/reg_rep.htm

_{Merci pour ces documents.}

_{Je pars pour le Centre-Bretagne la semaine prochaine, et j'essaierai de m'y procurer le livre d'Annick Fleitour.}

_{Amitiés ferroviaires.}

_Guytoune.

Elle a également écrit cet ouvrage sur la ligne de Concarneau à Quimperlé et desservant Pont Aven

A l'origine ces points d'arrêt avec TVP étaient des gares avec du personnel présent au moins du premier au dernier train. La traversée des voies se faisait sous présence et surveillance du personnel qui ouvrait les portes d'accès au quai quelques minutes seulemnt avat l'arrivée du train. Puis au fil du temps ces gares sont devenues des points d'arrêt sans présence de personnel avec libre accès ; une signalétique a été posée précisant que la traversée des voies se faisait sous la responsabilité de l'usager (je n'ai pas dit à ses risques et périls). A mon moment (années 1980), les règles se sont précisées et il a été constaté que certaines situations étaient dangereuses. Pas question d'élever des passerelles ou construire des souterrains à tout-va, donc des pictogrammes ont été installés là où le nombre de traversées quotidiennes et le nombre de circulations et la vitesse de circulation dépassent des limites définies.

Le pictogramme, il s'allume au rouge à l'annonce d'une circulation et s'éteint dès que la circulation a franchi de quelques mètres le passage aménagé (souvent au franchissement d'une pédale de réarmement).

Et comment les victimes se sont faites heurtées ? le cas fréquent : heurt par le train croiseur lorsque le train duquel elles sont descendues a dégagé le passage ; on peut imaginer que les victimes ont pensé que le pictogramme était allumé pour annoncer le train dans lequel elles venaient de voyager et n'ont donc pas imaginé qu'un train croiseur allait survenir.

Je reprends le commentaire de michael 02, les TVP c'est comme les PN sans barrières, ce serait tout de même mieux si ça n'existait pas.

Un article d'Ouest France sur le rassemblement de sans-abris à proximité ou dans les gares. Il s'agit de la gare du Nord : http://www.ouest-fra...023494_actu.Htm

La gare, ultime refuge des sans-abris

De plus en plus de SDF et de sans-papiers s'installent dans les gares. Un programme européen cherche à leur venir en aide. Difficilement...

Hope in stations (Espoir dans les gares), c'est le nom d'une innovation sociale européenne, destinée aux homeless (les sans domicile fixe). Elle a été expérimentée à Rome-Termini, à la gare centrale de Bruxelles et gare du Nord à Paris. Quatre pays s'y associent: l'Allemagne, l'Espagne, le Luxembourg et la Pologne.

Le grand historien tchèque Bronislaw Grmek affirmait que, pour connaître une ville, il fallait visiter sa gare. Aujourd'hui, les grandes gares se transforment en centres commerciaux. « Du coup, certains veulent les nettoyer de tout ce qui peut gêner leurs pratiques commerciales », explique Yvan Mayeur, responsable d'un centre d'action sociale à Bruxelles. À Anvers, c'est pire, ajoute Philippe Decraene: « On les chasse systématiquement. »

Pourtant, depuis 2010, l'Union européenne s'est engagée dans la lutte contre l'exclusion. Les gares sont des lieux tout désignés pour venir en aide aux démunis. À Termini, 600000 voyageurs par jour, 300 sans-abris. Gare du Nord, 500000 voyageurs, 600 à 800 sans-abris. Bruxelles, 140000 voyageurs, et une quarantaine de sans-abris « chroniques ».

Les associations constatent que la population des homeless a changé. 20% sont jeunes (18-25 ans). Les familles, notamment des femmes avec enfants, sont de plus en plus nombreuses. Beaucoup sont étrangers, notamment d'Europe de l'Est. Beaucoup souffrent de troubles psychiques.

Parallèlement, les associations, elles aussi, sont frappées par la crise: moins d'aides des États; manque de personnel, de centres d'hébergements d'urgence. Et pourtant, Hope ne désespère pas. Des gares, des compagnies ferroviaires, se mobilisent pour mettre en place des référents sociaux qui coordonnent les différents intervenants auprès des sans-abris. Solidarité contre politique sécuritaire: la bataille n'est pas perdue.

A la suite d'un drame similaire à Audrieu (Calvados), en juillet 2010, des travaux ont débuté et la TVP sera supprimé : http://www.lamanchelibre.fr/actualite-30397-drame-audrieu-les-travaux-ont-debute.html

Au mois de janvier 2011 à Montluel, un ado de 16 ans avait été heurté sur une TVP : http://www.lyonmag.com/article/20888/montluel-percutA-par-le-train-il-meurt

Ca s'est passé hier dans la Sarthe : http://www.ouest-fra...tous_filDMA.Htm

Un lycéen sarthois tué par un train

Le drame s'est produit en gare d'Écommoy, vendredi. Une petite gare où il faut traverser les voies pour rejoindre la sortie.

L'accident mortel qui est arrivé vendredi, à 15 h 15, en gare d'Écommoy (Sarthe), va rappeler de tristes souvenirs aux habitants de la commune. Un lycéen de 17 ans a été tué par un train de marchandises alors qu'il sortait du TER Tours-Caen.

Comment un tel accident a pu arriver ? À son terminus, le jeune garçon est sorti sur le quai de la voie 1. Puis il a traversé les voies pour sortir de la gare. Un passage obligé dans cette petite gare sarthoise. C'est à ce moment-là qu'il a été heurté par le train de fret Le Mans - Saint-Pierre-des-Corps (Indre-et-Loire).

Déjà, en avril 1997, un autre lycéen de seconde avait perdu la vie de la même manière. Après ce drame, des travaux d'aménagement avaient été réclamés par la municipalité et avaient été réalisés. Des « signaux piétons lumineux » avaient été mis en place, afin d'autoriser ou d'interdire la traversée des voies en fonction du trafic des trains.

Hier, le jeune lycéen a-t-il vu les signaux lumineux lorsque le train de marchandises est arrivé ? Les lumières ont-elles fonctionné normalement ? À ces questions, l'enquête de gendarmerie devrait apporter des réponses dans les jours qui viennent.

Domicilié à Saint-Gervais-en-Belin, l'élève du lycée professionnel de Château-du-Loir a été tué sur le coup. Choqué, son père, qui l'attendait dans sa voiture, sur le parking, a dû être pris en charge par les pompiers.