Nipou

Vraiment ? A partir du centre du cercle rouge, et en descendant en bas sur la photo, ce n'est pas une éclisse que l'on voit ? Dois-je prendre mon Photoshop et encadrer cette chose ?

Ah oui oui, clairement pour moi ce que tu penses être une éclisse c'est la base du rail droit.

Pour ma part, je vois une troisième éclisse. A moins que ce ne soit mes lunettes. Je n'ai pas lu attentivement les 70 pages de commentaires (dont une majorité, hélas, inutiles) donc la remarque a peut-être été déjà faite.

Voyez vous la même chose que moi ?

Si oui, cela n'induit-il pas de nouvelles hypothèses ?

En effet je pense bien que le problème se situe là et pour l'hypothèse, je m'avancerai sur l'usure de l’œil, ce qui induit comme REX de faire une adaptation des prothèses de correction de vue (lunettes), car y'a pas la moindre éclisse là : on voit le bord du rail gauche, un creux linéaire (et non une bosse) qui doit être la traverse entre visible entre les deux rails et le rail droit.

Bonjour,

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

La systématisation du contrôle à VL30 (FU à 40) des versions antérieures du KVB, outre les défauts pointés précédemment, avait comme caractère contestable sa logique d'application indistincte à toutes les situations rencontrées.

Si le PK est proche du point de reprise, cela a du sens, mais s'il est 500 m voire plus en aval, ça va s'en ressentir nettement sur la marche dans le cas d'un taux de vitesse faible (30, 40, même 60 si la reprise tarde vraiment). Hormis les situations vraiment délicates (brouillard par exemple), estimer une distance de visu, quitte à prendre un peu de marge, ce devrait être le B-A BA du métier quand on a de la pratique. Comment faisaient nos anciens ?

Concernant les LTV basses, l'écart-type des pertes de temps (/marche sans LTV) a augmenté progressivement depuis 20 ans. Quand on consulte des bandes graphiques ou enregistrements ATESS, on est parfois sidéré par des reprises très tardives (le disque blanc a été dégagé par la queue du train depuis plusieurs centaines de mètres), qui s'ajoutent souvent à des parcours à Vbut pouvant aller jusqu'à 1000 m en amont (l'Infra a sa part de responsabilité avec les distances d'annonce appliquées aujourd'hui sur LTV). Bien sûr ce n'est pas une règle générale fort heureusement (les enregistrements demandés aux ET par les activités ou la DCF concernent en général des trains qui ont pris un retard significatif sur leur marche tracée), mais le phénomène pousse les activités (plus rarement la DCF) à demander plus de provisions (minutes) pour LTV programmées (dans quelques cas c'est pleinement justifié mais dans bien d'autres ce ne l'est pas du tout)... le cercle n'est pas des plus vertueux. Même si ça n'a jamais été dans la culture maison (la suspicion d'une utilisation inappropriée est un quasi-réflexe chez bien des "prescripteurs" du niveau national...), je regrette pour ma part qu'un système simple tel que le "dong" suisse (qui permet de reprendre au dégagement du train) n'ait pas trouvé d'application sur nos engins.

Une partie des problèmes de fluidité dans les zones denses est due aux circulations à vitesse réduite (pour diverses raisons) et aux dégagements lents des convois. On a fortement régressé sur ce point, depuis l'arrivée du KVB, d'autant que le trafic TER et TGV autour des noeuds ferroviaires s'est densifié. La conséquence est qu'il faut investir... pour retrouver la fluidité ante à iso-trafic. A ce jour, RFF n'a pas prévu d'équiper les futures sections sous ETCS 1 de boucles de réouverture à l'approche des signaux. Les inconvénients liés au KVB (sur ce point) risquent de s'inscrire dans la durée.

Le CTT connait (en principe) les lignes de ses conducteurs donc approximativement la position des signaux et leur visibilité.

Plus très vrai aujourd'hui pour le fret tant la zone concernée est énorme.

Pour la perte de temps en recherche de pk visible, elle est faible et de toute façon, elle ne rentre pas en ligne de compte face à la sécu : tu as besoin de mesurer une distance, tu as besoin de points de repère sur la ligne. Si tu n'en as pas immédiatement, ba tu vas attendre d'en avoir. Sécu, donc le temps c'est pas notre problème.

Si tu demande à un maçon de bosser sans niveau, faut pas s'étonner que le mur se monte moins vite car il va devoir prendre d'autres mesures pour être certain de monter tout ça droit. Là c'est pareil.

Et si ça coûte des minutes (dons de l'argent) alors faisons en sorte que les pk et hecto soient visibles.

Comme le disent ADC01 et leBQTT, attention à ne pas mélanger causes et conséquences :

1) La vitesse associée à la courbe induit la force centrifuge.

2) La force centrifuge induit le déraillement.

Si on retire la cause 1, il n'y a plus de conséquence 2 mais sans freinage d'urgence (donc avec plus de vitesse) la force centrifuge est encore plus élevée, donc déraillement de toute façon.

Pour les supports caténaire, faut tailler large : pour 400 m par exemple, je compte 600.

Sinon oui, à la longue c'est chiant mais bon, tous les pk et/ou hecto ne sont pas invisibles non plus.

Je poserais une réserve pour le "L"

Car il y a des endroits où les piqués hectométrique tu les cherches vainement et pour le peu que l'on a un train long, ca peut aller loin

Alors compter la distance, oui, quand on peut

C'est vrai, y'a des fois on trouve pas et même les pk sont limites.

Dans ce cas il reste les supports caténaire et si y'a pas, je dis aux gars d'attendre le premier pk visible pour compter comme point 0. On perd presque rien en temps et puis le temps ...

Au dela des profils facebook, faut voir le niveau des conneries que les gens écrivent dans les groupes qu'ils fréquentent ... absolument sans limite sous prétexte que le groupe est "privé" ... me fait marrer moi le privé devant la justice.

Les cabines de ces materiels sont donc equipés en enregistreurs de conversations ???

Fabrice

Vu la précision des journalistes, le téléphone est peut être une interphonie.

Si c'est l'interphonie, faut un système d'enregistrement qu'on a pas chez nous.

Si c'est le téléphone, là encore, pour enregistrer faut un système en plus en cabine.

L'utilisation du téléphone portable dans une phase de conduite est déjà interdite parle règlement.... et on nous déconseille de répondre à l'interphonie ou à la Radio Sol Train dans les phases "critiques" de la conduite, dont les zones denses, circulation sur signaux fermés, arrêts en gare, changement de tension ligne, etc....

Ce qui va changer, c'est le flicage de ceux qu'on voit téléphoner au portable quand il sont au manche

Côté traction c'est réglementé mais pour les appels entrants, pour les autres services, y'a rien.

Donc je ne sais pas mais j'ai comme dans l'idée que pendant quelques temps, on va avoir beaucoup moins d'appels ... enfin à partir du moment où il y aura un REX décliné chez nous.

Mais c'est vrai qu'on demandera aussi aux CTT d'être plus vigilant sur les tel en cabine, enfin je suppose. Car c'est simple et ça coûte rien, donc l'entreprise aime.

J'ai comme dans l'idée que les procédures interphonie/tel vont sérieusement évoluer dans les mois à venir, et pas qu'en Espagne.

Compostelle ou ce drame, deux fois des erreurs humaines où les systèmes ne viennent pas en boucle de rattrapage ...

@ Fabrice : En fait sa phrase veut dire qu'on est pas au courant de toute les ruptures de séquence et non qu'on est pas au courant de tous les FU.

Bon sinon :

Accident de Compostelle : le conducteur du train téléphonait au moment de l'accident

Avant de dérailler, le train roulait à 153 kilomètres heure, sur un tronçon où la vitesse était limitée à 80 km/h. Selon le tribunal supérieur de justice de Galice, "dans les kilomètres ayant précédé le lieu de l'accident, le train roulait à 192 kilomètres heure". Dans un communiqué, il a indiqué "qu'un frein avait été activé quelques secondes avant l'accident", après analyse des premières informations fournies par les boîtes noires.

Le conducteur, au moment de l'accident, était en conversation téléphonique "avec un employé de la Renfe", la compagnie de chemins de fer espagnole, vraisemblablement "un contrôleur", a poursuivi le tribunal. "Quelques minutes avant que le train ne quitte la voie, il a reçu un appel sur son téléphone professionnel pour lui indiquer le chemin que devait suivre le train en arrivant à El Ferrol", sa destination finale, ont révélé les boîtes noires.

Source : http://www.francetvinfo.fr/monde/europe/compostelle/accident-de-compostelle-le-conducteur-du-train-telephonait-au-moment-de-l-accident_380886.html

Mais c'est quo au juste ? Une voie banalisée ? Une voie unique ?

Dommage que je l'ai pas gardé, en fin d'année, à la suite d'un audit, on nous qu'on était les meilleurs, et qu'ils avaient rarement vu un tel niveau de sécurité....

Ca rassure les chefs et ça les fait mousser qques instants....

La méthode coué, ça marche peut être pour un malade mais pas en management de la sécu donc qu'ils regardent les stats nationales au lieu de se masturber autour d'un rapport d'audit.

Un rapport d'audit ça te dit si ou non ton management est conforme aux prescriptions.

Les stats d’événement, ça te dit si oui ou non ton management sert à quelque chose.

Perso je préfère avoir un rapport d'audit plombé mais un bon niveau de sécu, mais bon moi je ne pense pas à ma carrière mais au service aux clients ...

Black metal, white fusion, hard core bleu lagon .... moi tout ça me dépasse. J'ai juste regardé ce reportage comme le couillon lambda qui n'y connait rien et j'ai surtout vu trois pincés du cul se plaindre car y'a du bruit (ah ba tient, un festival ça fait du bruit ^^).

D'autre part ils ont expliqué que les croix retournés et en feu c'était pour la déco et le folklore, qu'ils ne buvaient pas tous du sang de poulet et que le muscadet coulait à flot pour le plus grand bonheur des producteurs locaux. Oui ba un festival quoi.

En même temps, faut savoir ce qu'on regarde : un truc d'M6, c'est pas lire un article du monde, donc bon ...

De toute façon, ce genre de reportage fait plus de pub qu'autre chose car à la fin, les gens retiennent surtout que dans ce petit coin paumé, y'a chaque année 100 000 personnes qui viennent s'amuser et qu'il doit donc y avoir une bonne raison.

J'avais vu ce reportage et bon, ça me semblait pas être une attaque en règle du hellfest ... plus la preuve que les intolérants type Boutin ne sont pas isolés.

En fait, là comme souvent, on fait un reportage avec un thème central (qui laisse donc à penser que le truc est répandu) à partir de 2 ou 3 témoignages de gens bornés qui n'acceptent rien qui et différent de leur type de vie (un festival de 3 jours par an, y'a moyen d'accepter).

Mais en regardant bêtement, on peut croire que tout Clisson est en rogne contre le hellfest alors que c'est juste deux ou trois intégristes.

Désolé de te contredire Nipou, mais il y a des collègues qui se sont fait allumés pour bien moins de 30s de marge. Bon, après, j'imagine bien la réponse que tu vas faire concernant une certaine UP située par erreur trop à l'Ouest

Gagné !

Je me doute bien mais là encore, il faut arrêter de prendre ton UP comme représentative du management de la sécurité en France.

Si le gars ne fait que bouffer les 3 min, je veux bien qu'on serre la vis pour e faire revenir à la norme mais bon, quand le gars mange une fois de 30 s ...

Surtout que leur résultats ne sont pas meilleurs que ceux des autres donc ils devraient comprendre que faire chier pour faire chier, ça sert à rien.

Euh, on vous donne des sabliers de 3 minutes quand vous recevez l'habilitation à la conduite ?

On est pas à la seconde, pas même aux 30 secondes mais quand tu repart après 4 ou 5 min sans même te poser la question c'est que tu as oublié un truc.

Et l'on apprend que le conducteur décédé était un français de 24 ans.

Pour étayer ton propos :

Le conducteur de l'un des deux trains entrés en collision frontale lundi soir au nord de Lausanne et qui est mort dans sa cabine était un Français de 24 ans, domicilié en Suisse, à Payerne, a indiqué un porte-parole de la police cantonale vaudoise. Ce conducteur était aux commandes d'un train régional en provenance de Lausanne, qui a percuté de plein fouet un train venant en sens inverse et arrêté sur la voie après que son conducteur s'était rendu compte qu'un feu de signalisation n'avait pas été respecté.

Le Français est l'unique victime de cet accident, qui a fait par ailleurs 26 blessés, dont la plupart ont quitté l'hôpital, selon les autorités suisses. L'autre conducteur, un Suisse âgé de 54 ans, a survécu à l'accident, parce qu'il s'est réfugié au fond de la rame, juste avant l'impact. Sous la violence du choc, les trains ont rétréci de 8 mètres, ont indiqué mardi les autorités suisses, au lendemain de l'accident. Dans un premier temps, lundi soir, la police cantonale vaudois avait indiqué que tous les passagers des trains étaient des Suisses.

http://www.lepoint.fr/monde/collision-de-trains-en-suisse-la-victime-etait-un-francais-de-24-ans-30-07-2013-1709787_24.php

Donc pour résumer (grossièrement), le système ASFA serait un equivalent de notre RSO et l'ERTMS une sorte de TVM mâtiné de SACEM ?

Quant à l'ERTMS non actif, je n'oserais croire qu'il le fût sur l'ensemble du tronçon à grande vitesse, c'est - si j'ai bien compris - un préalable à l'autorisation de rouler à GV.

Oui et non en fait.

Si je comprend bien, l'ASFA est un genre de KVB simplifié et non une RSO.

Par exemple, il se comporte un peu comme notre KVB sur les signaux fermés avec indication en cabine et contrôle des phases de ralentissement vers l'arrêt.

Pour l'ERTMS, oui c'est un préalable à la LGV version 300, mais à 200, pas besoin. Du coup cette ligne est limitée à 200. (là encore, d'après ce que je comprends des articles espagnols).

En gros, le KVB nous a fait travailler comme des sagoins car la plupart des ADC se reposent dessus pour les distances et pour savoir si un arrêt dure + de 3 minutes, alors c'est sur qu'avec la version 6, cela leur fait tout bizarre.

Voilà, c'est exactement ça : l'humain tend toujours vers le moins fatiguant donc si on lui donne une aide, il se reposer dessus au lieu de se dire "j'ai une boucle de rattrapage en plus".

Bon faut dire qu'a partir du moment où les CRL ont du changer leur façon de conduire à cause du KVB, on ne pas les blâmer de s'y adapter aussi dans le mauvais sens. Y'a eu la phase "c'est transparent" qui était mensongère, y'a eu la phase "bon en fait va falloir s'adapter" qui était obligatoire, y'a la phase "faut réfléchir pour ne pas subir" qui est très compliquée.

@Tophe : la V6 ne contrôle pas les 3 min mais le CTT et TENOR si ...

Je vais rectifier car je me suis mal exprimé : il n'y a un peu plus de prises en charge mais il a beaucoup plus de non respect de marche à vue, et cela essentiellement dû au fait que les gars cherchent l'indication "00" pour savoir avant de repartir après anomalie ayant provoqué l'arrêt par exemple.

L'absence du "L" étant parfois cause de prise en charge car là encore, les gars ne travaillent que là dessus et plus en comptant les distances.

La version est en test depuis au moins 5 ans et de mémoire c'est une version qui améliorait la détection des patinages et enrayages de manière à avoir moins de prises en charge là où il n'y a pas lieu.

@ Tophe : Sinon pour la version 6, contrairement à ce que certains peuvent croire, il y a réellement plus de prises en charge.

Pour version 6 ou 5, c'est que ça coute de remettre tout en 5, sachant qu'on envisage la 7, pas d'intéret. Et vu qu'on doit pas passer à la 6 ... ba on laisse comme ça.

Pour le test suppression du bip, c'est abandonné car non concluant.

Et de toute façon, il n'est pas prévu de généraliser la version 6.

Si elle partait d'une bonne idée (ne plus faire en sorte que le CRL ne se base que là dessus) les habitudes sont trop ancrées et un peu comme pour la suppression du bip d'attention lors des répétitions, c'est un test grandeur nature qui génère plus de problème qu'il n'en supprime.

Alors hors parc spécialisé (comme ADC et ses TGV), pas de généralisation.

Mais on nous a dit que l'ASFA n'est pas actif sur les portions supérieures à 200, et a fortiori sur les portions équipées de l'ERTMS. Donc pas de signalisation du tout ?

Si, d'après les articles espagnols, puisqu'il n'y avait pas encore ERTMS activé, il y a AFSA mais ce système ne contrôle que la vitesse maxi de l'EM et le respect des signaux fermés.

La signalisation est classique (externe).

Donc pas de boucle sur erreur humaine (sauf signaux d'arrêt).