Reno

Sympa tes photos ! Merci...

Ca ne m'étonne pas, n'importe qui peux y accéder depuis les quais...

Je sais que les 27000 et leurs pantos SX ne sont pas aptes à circuler sous caténaire type "midi", mais par contre je ne connaissais pas cette restriction pour les 26000.

Merci d'avoir pris le temps de chercher...

Correction : les BB 15000 sont équipées de deux ponts par moteur : un mixte et un complet. C'est grace à cela qu'elles peuvent effectuer du freinage par récupération. De plus , les BB 7411 à 7440 (PV et UM) sont équipées d'un pont complet et sont donc aptent au freinage par récupération.

Merci ! :rolleyes:

Seul un pont complet (tout thyristors) permet le freinage par récupération, alors qu'un pont mixte (thyristors + diodes) ne le permet pas (BB 22200, BB 26000, ...). Pour le TGV POS, la chaîne de traction s'inspire très fortement des BB 37000 (on utilise des PMCF - Pont Monophasé à Commutation Forcée). Ces PMCF sont des convertisseurs statiques alternatif/continu. On trouve des PMCF à GTO sur les BB 36000 et des PMCF à IGBT sur les BB 27000-37000 et TVG POS. Voici un schéma qui te permettra peut être d'avoir un début de réponse à ta question sur le freinage par récupération des rames POS : Freinage_par_r_cup_ration.doc

Quelques trains que j'ai tiré : - 54044 : 40 wagons pour 667 m ; - 421415 : 45 wagons pour 654 m ; - 421425 : 51 wagons pour 709 m ; - 421507 : 52 wagons pour 743 m. Les trois derniers trains sont des trains du lotissement entre BGW et PTH qui sont bien souvent longs et lourds ! Comme quoi des trains de plus de 40 wagons n'est pas si rare que ça...

C'est une 185 louée par MRCE. Mais louée à qui ?

J'ai appris qu'une lanterne de queue développée par Knorr-Bremse présentée les caractéristiques suivantes : - elle s'adapte à n'importe quel pays par simple échange de la plaque frontale (le régime d'éclairage s'adapte automatiquement grace à la plaque); - elle est équipée de la fonction GPS/GSM ainsi que de la télésurveillance des paramètres et même le suivi des trains ; - elle vérifie la pression de la CG en queue du train, assure le test de continuité, enregistre les évenements et peut s'assimiler à un robinet auxiliaire du mécaicien. Il semblerait que cette lanterne soit testée sur des trains longs (messagerie et porte-autos) et qu'elle serait une réponse aux attentes des chargeurs qui veulent augmenter la longueur maxi de 750 m (800 m pour les porte-autos au départ de VSG). En effet, elle permet de limiter les réactions lorsque le conducteur commande un freinage sur un train long (plus de 800 m) étant donné qu'elle se comporte comme un robinet auxiliaire. Il parait même qu'elle permettrait de faire un essai de continuité sans agent en queue ! Voilà à quoi elle ressemble : Quelqu'un aurait-il des informations complémentaires ?

C'est tout à fait possible avec des trains d'une quarantaine de wagons dont certains équipés de bogies à trois essieux. J'en ai déjà eu :

Pour illustrer toutes ces explication : - Un dispositif de changement de régime sur un wagon : - Un dispositif de changement de régime sur une locomotive (BB 26000 à gauche et BB 8100 à droite) :

En fait, on vient agir sur un orifice calibré à deux positions (au niveau du distributeur de frein) qui permet un passage plus ou moins important d'air aussi bien au serrage qu'au desserrage. Petit orifice = Régime Marchandises Gros orifice = Régime Voyageurs Le dispositif permettant de changer la position de l'orifice se nomme "dispositif de changement de régime" et il se matérialise par une poignée à basculer sur le régime adapté à la composition du train. C'est une explication simpliste mais suffisante pour comprendre.

C'est exact !

Effectivement, Seco-Rail est une filiale de Colas elle-même filiale de Bouygues. Ils ont commandé des G 1206 pour assurer leurs propres trains (des trains qu'on avaient avant en roulement). Ils ont un atelier de maintenance qui est en train de se construire près de Thouars.

Pas de quoi ! Si quelqu'un cherche autre chose, je me ferais un plaisir d'assayer de lui trouver.

Je doute que ton dernier train soit un ME...

C'est sûr mais on ne savait jamais ce qui nous attendait. Et puis j'ai pu vérifier par la suite que j'avais de beaux restes. Comme quoi !

Ca fait déjà un moment qu'il y a une portion de la V.2bis juste après Saint Florentin Vergigny qui est équipée de ces attaches.

Moi aussi j'ai eu le droit aux trains catastrophes (fret + Z2N). Avec le train de marchandises, on a eu différents incidents de signalisation dont une explosion de pétards au franchissement d'un signal vu ouvert ! Moi, j'ai eu droit au dégagement de fumée sur la queue du train... Quelques jours plus tard avec une Z2N, on a eu le droit de porter le secours à une autre rame en détresse et le tout en faisant de la contre-voie pour aller la chercher. Aujourd'hui ça ne se fait plus et c'est regrétable.

Je ne comprends pas trop ta question ??? Tu veux devenir instructeur, formateur ou assistant formation ? Sois plus précis !

Si vous avez le courage de lire ce rapport, vous allez vraiment être surpris par le comportement du conducteur CFTA. Pas la peine de tout lire, l'essentiel est donné à la fin. Ca fait froid dand le dos ! Rapport_d__enqu_te_technique_sur_l__accident_ferroviaire_survenu___Longueville_le_16_f_vrier_2005.pdf

Entre Somain et Busigny (ligne équipée BM). Voilà un petit aperçu du passage à Cambrai : DSCN6000.MOV (clique-droit + Enrigistrer la cible sous... + à ouvrir avec QuickTime)

C'est bien une G 1206 !

Quelqu'un arrive t'il à visionner la vidéo ?