Akwa

A quoi ressemblent ces interrupteurs qui semblent casser comme du verre ? Ils sont en plastique ? Vous auriez des photo ?

Ah ! Merci de me rassurer. Donc les Aqualys n'ont pas totalement disparu :)

Il n'y a plus AUCUNE relation classique (non TGV) entre Paris et Tours ? C'est pas croyable ! J'en reviens pas... Quand à Paris-Blois, si je comprends bien, sur les 50 dernières années il y a eu des relations directes, qui ont donc été définitivement supprimées cette année... Quand on pense que, la population française augmentant et les loyers également, il y a de plus en plus de gens qui s'installent en province proche de Paris, et la SNCF ne trouve rien de mieux que supprimer les relations directes...

Salut, La BB 9247 "racleuse de givre" n'était plus sur sa butte de Trappes aujourd'hui. Un locotracteur a dû sortir la promener :)

Le nez effilé... augmente le frottement de l'air (puisque plus grande surface de frottement)... Et n’améliore pas la pénétration (forme arrondie optimale au-dessous de Mach 1). C'est possible que ça ait une utilité pour les ondes de pression de tunnel par contre. Mais j'avais lu, par ailleurs, pour les Shinkansen, que le nez effilé était destiné à réduire les bruits aérodynamiques. Dans tous les cas, le nez de l'AGV est conçu pour rouler à 360, avec une bonne pénétration aérodynamique, et une faible nuisance sonore. Et il est tout à fait court.

Juste... J'étais un peu fatigué je crois...

Nan nan, on pourrait croire, mais c'est pareil en seconde classe (3 x 2) , et du fait des blocs de 3 sièges, pour pouvoir tourner, l'espace est d'autant plus grand... On peur voir là par exemple :

La gabarit large permet seulement de mettre 5 sièges de front tout en gardant un certain confort, mais pour la place au jambes, ils ont simplement mis moins de rangées de sièges. Pour ce qui est de tourner soi-même les sièges, j'avais cru comprendre que c'était autorisé, pour justement se faire des "places à 4".

Je viens de trouver ces vidéos, qui illustrent les fameux sièges "retournables dans le sens de la marche" du Shinkansen. Comparé à nos sièges TER ou TGV, les gens en vachement plus de place pour les jambes dans ces Shinkansen ! C'est scandaleux l'espace qu'on a (pas) dans les TER 2NNG...

Qu'est ce qui pose problème pour retarder ainsi la mise en service des nouvelles rames 7600/VB2N? Je croyais qu'elles avaient été testée et que tout marchait bien ?

Tiens, mais il semblerait que les nouveaux sièges de 1ère classe soient de type "aviation", avec une tablette qui se hisse vers le haut avant de se rabattre. Ca doit permettre aux sièges d'être inclinables. Je n'avais encore jamais vu ça (sur les trains français) : c'est donc une innovation ?

Merci pour l'info Aujourd'hui la rame n'est plus là. Il s'agissait de reprofiler les roues de la rame ? Toutes les roues ont été reprofilées en une journée ? J'en déduis qu'il y a donc des ateliers de maintenance à Trappes ?

Eh ué, je sais bien. Mais franchement, de loin en tout cas, elle est rutilante. Il semblerait qu'ils ne le soient pas depuis au moins 2 ans. Je pense pourtant qu'ils auraient bien pu nous aider l'année dernière lorsque tous les TER 2N NG se sont retrouvé avariés. Il y a au moins 5 voitures sûres, peut-être 7. Ca m'avait l'air assez long. C'est en passant, depuis le TER, que je l'ai vu, au fond du triage, là où ils mettent les rames Corail TER.

Bonjour, il y a une rame Teoz à Trappes aujourd'hui. Que fait-elle là (Sachant qu'il n'y a aucune relation Teoz au départ de Montparnasse) ? C'est un véritable foutoir ce triage, on y trouve n'importe quoi : un BB9200 toute neuve qui ne sert jamais, nos rames Corail TER pour Chartres ou Le Mans, des Z5300 TER inutilisées qui semblent en très bon état, d'immenses convois de l'infra, et même des voitures Corail aux couleurs d'origine... Quel est la raison d'être exacte de Trappes actuellement ? Un four-tout ?

Sincèrement, je pense que la SNCF devrait dire clairement : "Nous possédons les meilleurs trains au monde, les plus sûrs, les plus fiables, les plus rapides, détenteurs de multiples records du mondes de vitesse. Si, sous prétexte de désigner des responsables pour des évènements ayant eu lieu il y a 60 ans, les USA préfèrent faire appel à des sociétés qui ont participé au massacre de millions de civils durant la seconde guerre mondiale, et dont les trains ont une centaine de mort à l'actif, la SNCF ne peut que se détacher d'un processus ne visant pas en priorité la sécurité et l'excellence.". Il n'y a pas à négocier : où bien les USA veulent le meilleur train, et dans ce cas il n'y a pas d'autres alternatives que les TGV et leurs LGV, ou bien ils se foutent éperdument d'avoir des trains sûrs et performants, et dans ce cas la SNCF n'a rien à faire dans cette histoire. S'ils ne comprennent pas (et ils ne comprendront pas), tant pis pour eux.

De nombreuses voitures diesel font du 5-6L au 100km sur autoroute. DOnc avec 5 personnes à bord de la voiture, ça fait 1L par passager. Est ce que ça veut dire qu'avec une (hypothétique) rame de voyageur (300T ?), la loco consomme nettement moins ? Je pensais que le rendement d'un train diesel était bien supérieur.

4L par km, ça fait 400L aux 100Km... Ca me parait énorme... Pour un train de 450 passagers, ça ferait 1L/100km/Passagers, c'est à dire autant qu'une voiture diésel avec 5 passagers. Ces 4L au Km, c'est à quelle vitesse, et en tirant quelle masse ?

Il est aussi laid que ridicule. Vu les vitesses auxquelles roulent les trains, le museau du TGV ou de l'AGV sont beaucoup plus efficaces et pratiques. Je rappellerai qu'au dessous de Mach 1, le nez arrondi est celui qui est le plus adapté à la pénétration dans l'air. On notera que tous les avions de ligne ont un nez bien arrondi (surtout l'Airbus A320 et le DC8). En effet, il n'est absolument pas utile de construire un prototype effilé pour atteindre 500 km/h : le TGV Atlantique, légèrement modifié pour l'occasion (roue de plus grand diamètre et équilibrées, quelques carénages en toiture), l'a franchi plusieurs fois il y a 20 ans. Mais de toute façon, il est connu (depuis l'Aérotrain !) qu'une vitesse commerciale supérieure à 350 n'est pas rentable : tant du point de vue de la consommation, que de l'usure, c'est utopique. Sans parler de la sécurité. Si la Chine a définitivement bloqué ses trains à 300 km/h, alors qu'elle se vantait de les faire rouler à 350, c'est justement pour des raisons de sécurité, et de consommation électrique. Vouloir faire un train spécialement pour 500 km/h, ne présente aucun intérêt du point de vue record (ils ne sont pas près de dépasser celui du TGV), et aucun intérêt du point de vue commercial (aucun train ne roulera à 500 km/h en service commercial, pour les raisons citées plus haut, et parce qu'aucune voie construite aujourd'hui ne le permet).

Les hôtesses sont vraiment très jolies. Si on pouvait avoir les mêmes à la SNCF, je serais prêt à supporter toutes les grèves et retard Pour le reste, c'est du toc. Le CRH380A est la plus grosse arnaque du chemin de fer moderne : ça n'est qu'un Shinkansen E2 bricolé et vaguement camouflé. Il en reprend les caisses et les bogies (aptes à 250). Une ligne de toiture mal-foutue est apparue, et on lui a étiré un nez ridicule et sans utilité. Enfin, et surtout, son aérodynamique est nulle : ni les fenêtres, ni les portes, ne sont correctement encastrées (comme un jouet de mauvaise qualité), et les équipements de toiture ne sont absolument pas carénés. Il a été vendu apte à 380 km/h, ce dont il est en réalité incapable dans des conditions de sécurité et de rentabilité corrects. Ce train est une honte, et pourtant les Chinois en sont excessivement fiers. Enfin s'il est à la hauteur de tout ce que font les chinois aujourd'hui, on verra combien de temps il durera. Quand on le compare avec un vrai train comme l'AGV, on ne peut être que frappé par la différence de sérieux, d'expertise, et de finition dans le design et l'aérodynamique.

INCROYABLE ! On serait pas sur ce forum que je crierai au canular ! La 7200, à elle seule, tire à la fois son Teoz (au moins 400 tonnes ?) et pousse un train de fret complet avec sa loco (au moins 30 wagons ?). Je n'arrives même pas à comprendre comment c'est possible...

C'est possible qu'un train (donc une loco avec ses wagon) pousse un autre train (donc par derrière, et avec la loco en panne au bout) ? Sans dérailler ? Sans patiner ? :blink:

Bonjour, J'ai noté aujourd'hui que le triage de trappe était farci de jolies BB75000/75400 toutes jaunes : J'ai l'impression que le triage de Trappe sert essentiellement de "garage" à des rames de l'infra, plus qu'à des train de fret, je me trompe ?

C'est juste, c'est pourquoi j'ai dit, par la suite, que s'ils ont fait quelques milliers de km en 5 ans, on pouvait en faire quelque centaines depuis 30 ans. Ca me semble "équitable" :)

Leurs problèmes viennent surtout de la signalisation faite à l'arrache sans connaissances, et de leurs trains qui ont été poussés au dessus de limites raisonnables pour faire mieux que la France (particulièrement les Velaro, aptes à 300 et poussés à 350). L'accident de Wenzhou a eu lieu sur une ligne nouvelle (pas une ligne rehaussée), par la faute d'une signalisation/contrôle informatique dans les choux. Ca change rien au fait que leurs lignes réaménagées supportent très bien les 200 ou 250 km/h, et sur une échelle largement supérieure à la France. S'ils l'ont fait sur des milliers de km en 5 ans, on aurait pu le faire sur quelques centaines de km en 30 ans.

Donc entre 1966 et 1971, on a triplé les impôts des régions Centre et Aquitaine, et exproprié des centaines de milliers de malheureux qui habitaient le long du POLT et de Paris-Bordeaux. Je l'ignorais. Concernant le bon sens, je retourne la chose. Comme s'en plaignait Fernand Nouvion dès 1960 : la vitesse ? La SNCF s'en fout, ça l'intéresse pas. Elle considère que les usagers (parce que le client elle connait pas) doivent être déjà contents que le train roule à 140.... Sauf quand il s'agit du TGV, bien entendu (mais faut dire que les élus prennent parfois le TGV, mais jamais le TER).