Akwa

L'article compare les rames OMNEO (les mêmes que Regio2N pour le marché canadien) avec les voitures à deux niveaux classiques de CalTrain :

Parfaitement. Ceux de la région centre en tout cas (je ne sais pas comment sont aménagés les autres). Sièges raides et droits, accoudoirs trop haut, trop durs et trop étroit, place pour les jambes trop réduite (impossible de croiser les jambes), tablette trop étroite pour un ordinateur portable normal, et tout à l’avenant. Sans parler évidement de la suspension dure, du train globalement bruyant, de la clim à l'ouest, des rideaux qui ne descendent plus (ou n'existent plus), de tous les bling-bling en verre qui tintent à chaque aiguille, du porte-bagage où l'on peut juste glisser un porte-feuille, etc... C'est un véritable fossé à côté des Corail de la région Centre (dans lesquelles on s'endort sans même s'en rendre compte). De mon point de vue, le TER 2N NG est un échec total, et le Regio2N sera probablement pire... Vive la voiture quoi.

Tu es en train de me dire que vous n'êtes pas en mesure de dételer une voiture problématique, pour en mettre une autre à la place ? Donc que vous ne profitez absolument pas de la souplesse qu'un "vrai" train procure ?? Pour le confort, il semblerait que sur Paris-Chartres ce soit du 2+3... Ce qui serait la honte absolue... Déjà que l'inconfort des TER2N NG est total (ce qui "m'oblige" à prendre le Corail de 9h19 tous les jours)... Je n'arrives pas à comprendre comment les ingénieurs et designers peuvent être aussi mauvais aujourd'hui, alors qu'il furent si bons dans les années 70 (manque de conscience professionnelle, j'imagine, dont tout le monde se plaint).

A priori, oui, ça vient du lien noté plus haut, qui est sensé justement vanter ce matériel : http://caltrain-hsr.blogspot.fr/2010_11_01_archive.html

Remarquable ! Ce train pourri qu'on nous prépare sur Paris-Chartres, non content d'être complexe, est surtout inférieur en capacité à nos trains actuels !!! Plus le temps passe, plus les designers, commerciaux et politiques totalement incompétentes dégradent le transport ferroviaire. Le Regio2N, en conformation 2+2 arrive à 4.1 sièges par mètre, et en conformation 3+2 totalement inconfortable et indigne d'un TER, 4.8 places par sièges... et tout ça avec 3 bogies jacobs par "voiture" inséparables, et où la panne d'un bogie immobilise toute la rame. Une rame de VO2N offre 6.83 places / mètres !!! (164 places / 24m), avec seulement deux bogies par voitures, séparables, infiniment plus simple d'entretien, et où la loco est remplaçable sans difficulté en cas de panne... Voilà, donc non content d'avoir des automoteurs bling-bling qui cassent comme du verre, plus complexes, plus sensibles aux pannes, moins modulaires, on aura en plus moins de places assises, avec moins de confort. C'est vraiment honteux...

Aujourd'hui, au triage de Trappes, une belle rame Regiolis dans un convois tiré par une belle loco bleue que je n'ai pas reconnu.

Oui, c'est "éloigné", mais si la responsabilité concerne le fabriquant de l'avion, c'est bien aujourd'hui EADS, par fusion/rachat de toutes les sociétés précédentes (Sud Aviation, qui devient Aérospatiale, qui devient Matra, qui devient EADS). Et c'est bien EADS qui s'est tapé de faire les modifications sur l'avion après l'accident (http://www.liberation.fr/economie/2001/04/28/concorde-fait-peau-neuve_362872).

Je pense que c'est un peu comme pour les avions : à fiabilité égale (on va supposer), l'augmentation du trafic entraine mécaniquement une augmentation du risque d'accident. Et ce partout dans le monde, la preuve.

Je crois que cette histoire de lamelle avait avant-tout pour but de masquer les défauts de conception de l'avion (protéger EADS), les gros manquements de maintenance (protéger Air France), et les défauts de la piste (protéger ADP). En effet, des entretoises manquaient sur le train qui a éclaté, entrainant des efforts très importants sur les pneus, sans compter la "marche" au milieu de la piste de Roissy...

La définition de l'UIC est : au moins 250 km/h sur ligne nouvelle, au moins 200 km/h sur ligne aménagée. Mais il n'y a pas que ça : train à grande vitesse (high speed rail) implique un système cohérent et complet (matériel roulant, infra) et un service spécifique. Donc certaines relations en pendolino à 200 km/h entrent dans la catégorie High Speed Rail, tandis que les Corail Teoz n'y rentrent pas.

A t-on des nouvelles du conducteur ? A t-il reprit le service ?

Je ne vois absolument pas pourquoi ? Si tu pouvais argumenter. La SNCF a dissimulé dans les premiers jours des éléments qu'elle savait : elle fait preuve maintenant de transparence avec ce rapport. Je ne vois nulle part de complot, ni même d'accusation de complot. Que tu défende ta boîte, c'est normal. Ça n'empêche pas de constater qu'il y a eu un problème avec la maintenance de l'appareil de voie, qui semble souffrir de défauts quand même importants, non seulement sur l'éclisse à l'origine de l'accident, mais également sur l'autre, symétrique. Après, est-ce la faute de RFF ou de la SNCF ?

Le rapport est intéressant. Mais étonnamment, il ne s'intéresse qu'à la TJD, et ne décrit absolument pas le déroulement probable de l'accident, d'avant le passage sur la TJD jusqu'à l'arrêt total. Ainsi ils confirment ce que tout le monde savait, que l'éclisse était à l'origine du déraillement, mais ne détaillent absolument pas comment 2 ou 3 voitures se sont retrouvées sur le quai (suite au passage sur l'aiguille suivante, sûrement), ni les dommages reçus par chaque voiture, par quoi et à quel moment. Les rapports d’enquête sur les accidents d'avions sont beaucoup plus complets. En contrepartie, il apparait que la maintenance a été totalement défaillante au sujet de la TJD, avec boulons manquants, cassés, et fissures dans le rail, non seulement sur la file de rail droite, mais également à gauche.

Faut pas minimiser, ya pas que ça ! Boulon manquant, boulon cassé, tête manquante, rail fissuré, et pareil sur l'autre éclisse de l'autre rail !

Non, je suis pour une fois d'accord avec le journaliste : le rapport est accablant pour la SNCF, car il révèle que des informations ont été dissimulées dès les premiers jours, et que de graves défauts touchaient la TJ et étaient connus. En tout cas, voilà déjà qui confirme la plupart des observations étalées sur les 85 dernières pages : Pour les trous 1 (côté Paris) et 2, les boulons avaient récemment rompu, l'un au niveau de la tête, l'autre au niveau du filetage. «Trou 3: boulon et écrou non présents, trou de l'âme du cœur oxydé. Les enquêteurs privilégient une absence antérieure de ce boulon depuis une date que les expertises métallurgiques devront pouvoir préciser. Trou 4: boulon bien en place, a servi de pivot dans la rotation de l'éclisse», peut-on lire. Et les experts SNCF de conclure qu'il apparait du fait de l'oxydation de l'acier «très probable que l'absence du boulon numéro 3 est sensiblement antérieure au déraillement» «On constate la présence d'une fissure étoilée autour du trou 4, se propageant jusqu'au trou 3. Des parties de ces fissures présentent des traces d'oxydation pour lesquelles les expertises métallurgiques devront pouvoir préciser l'ancienneté.» Mais beaucoup plus grave, et c'est là qu'il y a eu dissimulation : De plus, sur les quatre trous du joint symétrique de celui qui a causé le déraillement, les experts SNCF ont constaté qu'il y avait deux boulons mal serrés, un boulon absent et un boulon sans écrou. Quand Guillaume Pepy organise une opération communication le 24 juillet dernier en convoquant la presse, il sait donc qu'il manquait un boulon sur l'éclisse bien avant l'accident... Enfin, tout aussi inquiétant : Si aucun problème n'a été observé le 4 juillet et que d'après les constatations post-accident, il apparaît néanmoins qu'il manquait un boulon à l'éclisse avant le déraillement, cela signifie-t-il que le boulon a disparu entre le 4 juillet et la date de l'accident? Ou que le boulon n'était pas présent lors de l'inspection de début juillet, autrement dit que le cheminot n'a pas relevé son absence? Enfin, ce problème de nivellement sur les voies, et ce à l'endroit même de l'accident, a-t-il un lien avec le déraillement?

Si y avait que ça... En fait toute la localisation des voitures est fausse. Mais le schéma ne convient pas pour essayer de reproduire leur position, car c'est un schéma qui ne respecte aucune proportions ni dimensions.

Tout à fait, je n'y vois qu'un truc totalement anodin.

Leur schéma est toujours faux. C'est vraiment la honte. S'ils enquêtent de cette manière, et opèrent des corrections tout aussi fausses, on est bien barré...

C'était d'ailleurs la vitesse calculée par Jean Bertin comme étant le meilleur compromis performance/prix, pour l'Aérotrain. Les Chinois aussi sont revenus à 300 km/h, et aucun projet plus rapide n'est actuellement (sérieusement) à l'étude. Sauf le maglev de Shanghai, qui fait du 400 km/h, mais à un coût qui semble prohibitif (il ne circule pas toute la journée à cette vitesse). Mais on peut aussi dire, en suivant cette logique, qu'il vaudrait mieux pas dépasser 100 km/h, ça userait moins le matériel, et ça consommerait beaucoup moins, et on arrivera tous quand même... Faut-il vivre "avec son temps", qui privilégie l’instantanéité, la vitesse... ou privilégier l'économie, la rentabilité, le rendement ?

je remet le lien posté plus haut : http://www.ville-rail-transports.com/node/18587 C'est marrant parce que pas mal de monde a vu une canette dans ce machin rouge et blanc coincé sous le cœur, alors que moi, je n'y vois qu'un emballage de paquet de bonbon en plastique métallisé, coincé là par le vent...

Plus que les même. En fait la caisse est un peu élargie (5 sièges de front) mais toute la partie mécanique est la même. Les Chinois ont été malins : pour leur vendre des trains, il fallait obligatoirement transfert de technologies et fabrication en Chine. Ils savent donc exactement reproduire à la vis près les ICE 3. Idem pour les Shinkansen série E2. Du mélange des deux est né le CRH380A (avec une carrosserie "made in China" dont j'ai déjà donné mon avis il y a plusieurs pages). Alstom, plus malin, a refusé. Il n'y a donc aucune technologie français en Chine (ni de copie).

J'ignore la raison, mais c'est l'avis qui ressort assez largement sur ce forum (et même ailleurs). Il semblerait qu'il ait une fiabilité toute relative. Il supportait également très mal les voies avec ballast, à tel point qu'il a fallu modifier une série d'ICE3 spécialement pour la France. Il semblerait également qu'il ait du mal à supporter le 320 km/h (alors qu'il est cartouché 330). D'autres en savent peut-être plus que moi. CRLCool a rapporté un peu plus haut que les conducteurs Allemands préfèrent les Thalys à l'ICE.

Ta comparaison avec la voiture est incorrecte : les voitures sont toutes dimensionnées (même la twingo) pour rouler de façon optimale à 130 km/h sur l'Autoroute de Paris à Marseille. Ça implique qu'on soit loin des performances maximales, en terme d'accélération, freinage, tenue de route, usure, etc. On peut rouler plus vite, on peut pousser la voiture au delà, la plupart le supporteront très bien. De la même manière, on attend d'un TGV qu'il soit dimensionné pour rouler à 320 km/h de façon continue de Paris à Marseille, sans usure excessive, sans chauffe, etc. Ça implique évidement qu'il ait des capacités réelles bien supérieures. Et je crois que les différents records de vitesse étaient là, entre autre, pour le démontrer. Concernant l'ICE, je rebondis sur ce que tu dis : justement, les CRH3C (et une bonne part des CRH380A) sont des ICE3. C'est donc du matériel bien plus médiocre que le notre. Enfin, concernant les 298.5 km/h de moyenne, je pense qu'on a tous bien compris les limitations de notre réseau (pour le matériel, je suis un peu dans l'expectative), mais disons que ça fait mal de voir que d'autres y arrivent, avec un matériel moins bon. Voilà, quoi.

Oui, on peut aller plus loin : en considérant le temps d'attente du TER et le désagrément qu'engendre le changement de train, il serait presque préférable de remettre des trains classiques directs entre les deux gares finales. A noter que le TGV a été choisi face à l'Aérotrain sous prétexte qu'il pouvait continuer sur le réseau classique. Si désormais les TGV s'arrêtent au bouts de leurs LGV, autant relancer le projet Aérotrain.

Ce n'est pas ce que je dis (toute façon le prix des billets est déjà trop élevé pour moi). Je veux dire qu'avec un parc plus important, on pourrait rouler à la vitesse maximale pendant tout le trajet, question qui était posée, un peu plus haut. Est-ce que cela voudrait dire que le parc est insuffisant ?