eric_p

Je réagis un peu tardivement mais avec un peu de recul. Tout d'abord, je souhaite bon rétablissement à l'ADC. Je ne condamerais pas, comme ont pu le faire d'autres voyageurs de PSL, l'attitude de cet ADC. D'un côté il devrait rester passif pour ne pas se mettre en danger, d'un autre côté des voyageurs souhaitent que n'importe quel agent de la SNCF intervienne pour reprimer les incivilités. C'est un peu la quadrature du cercle. Pour fréquenter PSL le soir, c'est vrai que les quais au-delà de la partie couverte ne sont pas très sécurisés notamment par l'absence d'éclairage. Un ADC en tête de train devient une proie facile pour un voyou. Pour ma part, la SNCF devrait avoir une réflexion sur ce sujet. Concernant la méthode de revendication, elle dépasse largement la compréhension du voyageur lambda. S'il y avait un réel danger, la pose de sac aurait dû être immédiate et non avec un tel retard. Ensuite le danger doit être réel et non hypothétique.

L'intérêt de la motrice au milieu est peut être de pouvoir scinder rapidement le train en cas de problème et de pouvoir alors dégager sur des voies de garage.

Effectivement, hier soir, pour la 1ère fois, j'ai vu une rame de wagons trémies et un peu plus loin une Class 77. Le tout estampillé ECR.

Tant que ce n'est pas le pTrain.

Je viens de revisionner une série de photos prises en gare de Bouzonville (AL), les œilletons sont tous coté extérieur des signaux. Donc à droite pour les signaux implantés à droite de la voie et à gauche pour les signa...

Merci pour ces photos vues de l'intérieur de ce bloc de béton qui sert actuellement au remisage des EM. Est-ce sa destination finale ? Par ailleurs, une ITE a également été créée mais je n'y ai pas encore vu de rames. Est-elle opérationnelle ? Si oui, a quelle fréquence est-elle utilisée ?

Merci pour ce détail qui m'a échappé. En général, est-ce qu'on peut considérer que la pertinence d'un ID est liée à la présence d'autres indications (vitesse, R, RR,...) ? Ou, inversement, y a-t-il des situations où l'ID n'est pas complété d'autres signaux distinctifs ?

Et pourquoi pas Valérie et Julie ?

Sauf que Castor concerne la partie parisienne du RER C. Il y a des solutions de contournement (métro par ex.) et, pour les bus de substitution, je ne fais pas commentaire. Par contre, l'argument de l'efficacité des travaux est justifié. La consignation des infrastructures n'ai faite qu'une fois. Utilisateur régulier de la L2, la sollution actuelle (travaux de nuit) engendre des interruptions de circulation tous les soirs (sauf WE) pendant plusieurs années. Donc en terme d'organisation des chantiers, je trouve l'idée bonne. En tant que voyageur, je doute que des bus de substitution puissent répondre aux attentes. Il n'y a qu'à voir l'organisation mise en place lors des travaux de nuit et l'allongement de temps de parcours dans certains cas.

C'est bizarre car dans le sens impair (signal C277), à Viroflay RD, c'est 1 feu : Versailles CH 2 feux : Versailles RD et il n'y a pas d'indication complémentaire sur ce signal contrairement au C281 de la voie 2. De plus, les informations disponibles sur la toile précisent que les directions sont indiquées de gauche à droite par l'allumage de 1 à n feux. Le feu de gauche est donc toujours allumé lorsqu'un itinéraire est enclenché.

Bonne nouvelle, un accord a été trouvé et la liaison ferroviaire est maintenue jusqu'au 31 décembre 2016 (http://www.republicain-lorrain.fr/actualite/2014/01/17/de-sarreguemines-a-sarrebruck). La lecture intégrale étant réservée aux abonnés, je précise juste que c'est la SNCF qui règlera une bonne partie de la facture. Pour 600m sur le territoire français, le coût serait de 232k€/an (74k€ payés par Saarbahn, 99k€ par la SNCF, 59k€ par l'Etat Français).

Suite au décontrôle d'aiguille survenu mardi (14/01) à Viroflay RD, la SNCF/Transilien a publié sur le blog des lignes N & U un schéma de la bifurcation de Viroflay (http://meslignesnetu.transilien.com/wp-content/uploads/2014/01/aiguille.bmp). L'indication de direction est assurée par un indicateur à 2 feux. Si cela semble suffisant, quelle est la garantie que l'indication donnée est juste si le feu de droite est HS ? Il me semble également que c'est un ID à 3 feux qui est implanté à la bifurcation du Parc de St Cloud. Pourquoi alors qu'il n'y a que 2 directions ?

...et que la face frontale noire n'est pas très visible !

Voies apparemment dédiées au trafic marchandise. Il est donc possible que cela se soit passé dans une zone moins fréquentée que les GL et Banlieues.

Le rapport précise également les phénomènes qui peuvent avoir provoqué le soulèvement de l'éclisse (§3.5.2). S'il n'y a pas eu de problème avec les trains précédents, cela peut être lié à des paramètres différents (vitesse, masse, empattement,...). Il y a aussi un essai d'oxydation qui montre qu'en période humide la rouille appraît très vite (§5.2). En tout cas, ce rapport intermédiaire est intéressant à lire et montre bien la complexité des appareils de voies tant dans leur conception que dans leur maintenance. Il reste encore à attendre les expertises métallurgiques.

Cette idée pourrait également s'appliquer aux Transiliens afin de limiter les mouvements dans les gares parisiennes. A PSL, il était question des RERiser une partie du traffic en prolongeant le RER E vers Pont Cardinet. Malheureusement, l'héritage centralisateur de la France a fait que c'est l'accès au quartier de La Défense qui est privilégié.

On peut aussi se poser la question de structure des wagons pétroliers utilisés. Sont-il adaptés à la nature du produit transporté ? Au dela du déraillement, certaines citernes pourraient se percer.

J'en ai vu dans le TGV 2672 (Metz-Paris) du 04/01 (départ 15h56). Apparemment, il y en a également sur les Paris-Nancy et les Paris-Lille (http://www.sncf.com/fr/services/restauration-boutique#anchor-vente-la-place).

Il y a également de la vente ambulante dans les TGV.

Pour PRG, il faut des rames à 2 niveaux. Il me semble que l'échéance est 2020 et que des études (cahier des charges ?) sur le futur matériel sont en cours. La commande complémentaire de NAT n'est qu'en complément d'achat de matériel existant. Par ailleurs, lors du même conseil du STIF, des études sur PRG ont été votées (http://www.stif.org/IMG/pdf/Deliberation_no2013-533_-_Schema_de_secteur_du_reseau_Montparnasse_et_de_la_ligne_La_Verriere_-_La_Defense_-_convention_de_financement_des_etudes_pour_l_achevement_du_schema_directeur.pdf) ainsi que pour la Tangentielle Ouest.

Le conducteur devait vraiment être dans un état second car il a parcouru 2 km sur le ballast. Ca devait sérieusement secouer !

Il faudrait peut-etre expliquer aux voyageurs que les exigences de l'autorité organisatrice (STIF) en terme d'offre de transport sont supérieures à ce que les infrastructures peuvent offrir.

S'il ne suffisait que de changer le matériel. Cela ne règle pas le problème de la densité du trafic qui à certains endroit est plus que critique.

Un petit up car la circulation sur le RFN est plus que compromise en raison de la forte augmentation des coûts : http://www.republicain-lorrain.fr/moselle/2013/12/11/voie-sans-issue-pour-le-tram-train

Malheureusement je ne serai pas là pour cette dernière. J'espère que de nouveaux trains circulerons bientôt sur cette voie (Noël n'est pas loin et il n'est pas interdit de rêver).