eric_p

Possible et merci en tout cas pour la réponse. Voici une information que j'ai trouvée est qui semble pertinente (à l'écart près qu'il n'est indiqué que 22 VB2N pour PRG) : http://www.trains-europe.fr/sncf/voitures/vb2n.htm

C'est surtout pour savoir pourquoi ce n'est pas la motrice de tête qui a déraillé en premier. Je sais bien qu'il y a une force centrifuge dans les courbes mais a-t-elle contribuée à faire sortir des rails les voitures avant la motrice ? C'est vrai qu'à une telle vitesse, le train avait toutes les chances de dérailler. Par contre, est-ce que le résultat aurait été différent: voitures alignées par ex. et dégâts moindre ?

Est-ce que le freinage d'urgence a pu déclencher le déraillement tel qu'il s'est produit ? D'après la vidéo, ce ne pas la motrice qui déraille en premier. Les autres éléments de la rame semblent sortir en premier des voies comme s'ils n'étaient pas suffisamment freinés ou peut-être y a-t-il eu un effet lié à la force centrifuge.

Est-ce comme sur PRG où il y a normalement autant des rames que de motrices ? Au fait, combien y avait-il de rames VB2N à Paris Nord ?

Dans 2e partie de l'article, parue dans l'édition de juillet, cette erreur est rectifiée. Officiellement, la 12e rame de Paris Nord est annoncée pour fin 2013. Les 2 rames à 6 caisses de PSL doivent arriver fin 2014 ou début 2015.

Il est dit que les nouvelles rames seraient livrables entre 2017 et 2030. Cela laisse un peu de marge : 2030 - 2013 = 17 !

Ne pas comparer des rames automatotrices de conception différente. Sur certaines, les organes techniques sont répartis entre les différentes caisses, sur d'autres il ne sont que sur certaines. Dans le cas des NAT, les différences portes sur 2 caisses longues remplacées par un caisse courte. Je pense que Bombardier a eu le bonne intelligence de ne pas y mettre des organes techniques obligatoires. Ensuite, le logiciel n'a rien à voir là-dedans. Il peut même prendre en compte des configurations multiples.

Pour les Z6400, je ne pense pas qu'il y ait la clim ou les ADC sont vraiment priviligiés par rapport aux voyageurs. Seules les 3 rames GCO disposent de la ventilation réfrigérée. C'est d'ailleurs également une ventilation refrigérée sur les VB2N.

Je ne comprends pas. Même si le nombre de caisses est différent, il n'y a pas de raison d'avoir un logiciel différent.

C'est bien le problème de toutes les photos diffusées. Le reste ne peut être qu'hypothèse et interprétation.

Petit déterrage. Lors du comité des ligne N & U du 7 juin, la SNCF a annoncé une remise en service complète (IPCS) pour 2015-2016 (source: http://www.stif.org/IMG/pdf/Presentation_de_la_SNCF_au_comite_des_lignes_N_et_U_du_7_Juin_2013.pdf).

Il n'y a pas que les NAT qui ont cet honneur. Mardi, j'y ai eu droit avec une Z5300 ().

Itou pour les Z50000 de PSL. Des panneaux Z50 ont fleuri sur les quais.

Le choix d'une rame à un niveau ne permet pas de faire mieux de l'existant. Et encore, il a fallu faire un matériel spécifique qui, en UM, rentre très juste à Saint-Lazare. Le seul avantage est l'hypothétique intercirculation qui doit permettre aux voyageurs de mieux se répartir. Question à la "Qui veux gagner des millions ?". Il n'y pas d'UM actuellement Parce qu'il n'y a pas suffisamment de rames (certaines sont en réserve, en maintenance ou utilisées pour les formations) ? Parce que les conducteurs s'adaptent au nouveau matériel en commençant en US ? Parce que le problème de mise à quai à St Lazare des UM n'est toujours pas validé ? Parce que la SNCF considère que des US suffisent pour le service estival ?

Peu importe que l'éclisse répose sur le rail ou une traverse. Au passage du train, la voie bouge verticalement. Mon idée est qu'il y a eu phénomène vibratoire qui, avec une fréquence particulière, a permis à l'éclisse de se soulever. C'est un peu comme un trampoline. Il faut également se souvenir des ponts qui se sont effondrés au passage de troupes marchant au pas. Cette hypothèse est bien sûr incomplète car il ne s'agit que du pivotement de l'éclisse. Cela n'explique absolument pas pourquoi l'éclisse n'est maintenue que par un boulon qui plus est déserré.

Je viens de lire dans la presse une interview de Olivier Lucchini présenté comme "Cheminot CFDT à Paris Nord". Par contre, cet article ne semble pas accessible en ligne sans abonnement aux-dits journaux. Il ne polémique pas mais explique qu'en France, il y a la prise en charge par le KVB et qu'il y a analyse a posteriori des enregistreur de vitesse. Un dépassement de 10 km/h peut avoir de graves conséquences à certains endroit (aiguilles, courbes,...). Il indique également qu'en cas de défaillance du contrôle, le train ne peut plus assurer de service voyageur. J'ai un peu résumé ces propos. Pour les cheminots, ils sont peut-être inexacts ou incomplets mais je trouve qu'ils ont le mérite d'apporter une information compréhensible au grand public.

Je viens de découvrir sur le site de El Pais une vidéo montrant le parcours 'normal' d'un train depuis l'entrée du tunnel jusqu'à la sortie de la courbe: http://elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374763656_833539.html Ce qui est bizarre, c'est que les balises de contrôle sont signalées juste à l'entrée de la courbe. C'est un peu juste pour freiner. PS: Est-il aussi risqué qu'en voiture de freiner violemment dans une courbe serrée ?

Je sais que certains (tous ?) SDIS disposent de documentation opéraionnelle sur le matériel ferroviaire roulant.

En supposant que l'éclisse ne soit plus maintenue que par le dernier boulon, l'autre extrémité repose sur la traverse. Au passage de la rame, il y a des vibrations qui soulèvent l'extrémité libre. Celle-ci 'monte' assez haut pour venir heurter un élément d'une voiture (essieu, disque de frein,...) et pivote. Je pense que cette explication est logique mais je ne dispose pas des éléments (masse de la traverse, 'élasticité de la voie', vitesse du train, disposition des organes sous la voiture,...) et des compéteces nécessaires pour montrer que cela est possible physiquement.

C'est sans compter avec les travaux d'entretien des voies. Par exemple: Certaines personnes feraient bien de mieux se renseigner avant de généraliser.

Des nouvelles de nos chères Z5300 pour Clément78. Face à la demande persistante des ADC et des voyageurs, la SNCF a fait circuler ce matin une US pour assurer le POGI arrivant à 8h26. Je ne suis même pas certain que tous les voyageurs des dernières gares (Clamart et Vanves-Malakoff notamment) aient pu monter à bord. Pour compléter le tableau, le panneau de protection du mécanisme d'ouverture d'une des portes était totalement ouvert. Ceci nous a permis d'apprécier la haute technicité de ce matériel (zut fallait par y mettre les doigts). PS: Respect aux ADC qui doivent assurer ce type de mission.

Pour rebondir sur le message de Montrouge Boy (), il me semble que dans Rail Passion du juin (n°188) il y a une erreur. Dans l'article consacré à la disparition des petits gris, il est écrit p.23 Le compte n'y est pas. Pour 14 locomotives, il n'y aurait que 12 rames. Or aujourd'hui, il y a déjà 12 rames (C01 à C11 et N28). Dans cet article, il est également écrit que les rames de PSL resteraient à 6 caisses.

Je rejoins les propos d'autres forumeurs. Les photos publiées pas le service de communication de la SNCF contiennent des éléments parasites. Elles n'ont très certainement aucune vocation à servir aux enquêteurs. Sur celle où on voit l'éclisse retournée, il est fort probable que les autres éléments ne sont plus à leur emplacement tel que relevé par les enquêteur. Il n'est donc pas possible de connaître leur provenance. Donc, il y a bien des ambiguïtés sur les images publiées. Ensuite, il n'est toujours pas affirmé que l'origine de l'accident provient de cette éclisse ou d'un problème avant.

Pour l'âge du matériel moteur roulant, il n'y déjà pas besoin d'aller très loin. Ces données sont diffusées sur plusieurs sites internet. Ensuite, s'il faut publier les carnets de maintenance, les informations seront soit ommaires (et donc insuffisantes aux yeux de certains), soit trop complètes (et peut-être incompréhensibles par le néophyte). On pourrait également demander aux automobilstes de se déclarer, de justifier qu'ils ont bien un permis et une assurance valides, que l'entretien de leur véhicule est conforme aux préconisations du constructeurs,...

Sportif en tout cas. L'été dernier, j'ai parcouru la voie verte des Hautes Vosges. Avec une remorque pour les enfants, la montée vers Bussang à 14 mm/m est déjà pas mal. Et le vélorail de La Ferté Gaucher avec seulement 2 mm/m permet déjà de se rendre compte qu'il y a une pente !