frederic g

Bonjour Depuis le 16 décembre Paris et Berlin sont reliés de jour par TGV et ICE en 8 heures environ. Quelqu'un sait-t-il si le premier bilan est positif pour cette grande première ? Merci de vos réponses. fg

Je reprends la conversation... Du coup ce découpage en cantons très courts est aussi repris pour l'ERTMS version niveau 3 hybride pour lequel la ligne est découpée en cantons virtuels fixes très courts si j'ai bien compris ? A la différence du niveau 3 simple pour lesquels il n'y a plus de cantons fixes mais uniquement des cantons mobiles associé à chaque train. Vous pouvez confirmer ? fg

Merci beaucoup pour ce lien très intéressant. Il est difficile de trouver des détails techniques du SACEM si détaillés sur un document destiné au grand publique. Finalement, le SACEM est largement aussi bon que l'ERTMS au niveau 3 avec le canton mobile et la transmission radio (l'aspect passe frontière en moins évidemment) C'est étonnant qu'une version du SACEM adaptée à la grande vitesse n'ait pas été développée sur la branche commune du TGV PSE la plus chargée entre Paris et l'embranchement de Bourgogne. fg

D'accord, je comprends mieux maintenant. SACEM et NExTEO permettent d'augmenter un peu la vitesse par rapport au RER C déjà très performant. Pour en revenir à la question posée par BB 15059 et par moi même, est ce que quelqu'un pourrait préciser comment, avec SACEM, se fait la circulation d'information en continue de la machine vers le rail qui sert de support physique à la transmission du signal. Merci d'avance fg

Merci beaucoup pour vos réponses. Donc, si je comprends bien votre conversation, avec des cantons très courts sans SACEM, on arrive à des performances de débit en ligne assez proches du SACEM qui est très couteux à installer. C'est bien ça ? fg

Pour des cantons très courts apparemment...

Bonjour Il me semble que le SACEM (Système d'Aide à la Conduite Et à la Maintenance) était basé sur le redécoupage de la ligne en sous-cantons très courts, à l'entrée des gares notamment, ce qui permettait une régulation très fine des circulations et permettait de voir parfois 2 trains se suivre de très près en toute sécurité : un train qui commence à dégager le quai et l'autre qui était stationné à quelques mètres derrière lui et qui prend sa place en quelques secondes. Ce système nécessitait un ordinateur de bord dans les rames ainsi que des capteurs sur la voie pour connaitre le position du train. Maintenant, comment se fait la transmission du signal depuis le train vers le rail puis du rail vers un autre train et/ou le centre de régulation ? je ne sais pas, je ne suis pas un professionnel, juste un amateur ! Il faut demander à des spécialistes de la signalisation SACEM de la RATP. Ce type de signalisation est différent de la signalisation française du TGV par la TVM 300 et TVM 430 (Transmission Voie Machine) car, même si l'information utilise le rail comme support physique de la communication, celle-ci se fait toujours dans le sens rail ==> machine et non pas dans le sens machine ==> rail. Appel aux spécialistes du SACEM 🙂 Il me semble avoir compris, en lisant la presse ferroviaire, que la transmission d'informations par le rail qui sert de support physique à la communication est un peu dépassée et coûteuse. Elle va être remplacée par une communication radio comme dans le NExTEO (Nouveau système d'Exploitation des Trains Est-Ouest) développé par Siemens et qui équipera le RER E. J'espère ne pas avoir trop raconté de bêtises, encore une fois je ne suis pas ingénieur des chemins de fer 🙂 fg

merci Tu n'as pas la valeur officielle du rayon de courbure ? Puisque c'est 50 km/h, la courbe doit être supérieur à 150 m de rayon sinon on ne dépasserait pas les 30 km/h. Google Earth ne doit pas être très précis !! fg

Bonjour et bonne année Est ce qu'un cheminot de la ligne A du RER pourrait me dire quel est le rayon de la courbe très serrée située entre Nanterre préfecture et Nanterre Université. Il semblerait que ce soit la courbe la plus serrée de France sur voie normale (hors embranchements particuliers) et qu'elle descende sous la barre des 150 mètres de rayon. Quelle est la vitesse à laquelle cette courbe doit être abordée ? Merci de vos réponses fg

merci pour la réponse effectivement, il n'y a pas de quoi anéantir la tranquillité des riverains de la ligne !!!! On peut supposer que la montée en charge sera progressive fg

Bonsoir Petite question sur le nouvel itinéraire fret Le Havre Paris dont la mise en service avait été retardée pour cause de COVID. Est ce que ce nouvel itinéraire fret a tenu ses promesses avec les 15 à 20 trains lourds annoncés évitant la ligne classique surchargée Paris-Rouen-Le Havre ? Est ce que l'opposition assez forte au projet rencontrée dans les villes traversée (qui préféraient apparemment les camions aux trains !) s'est apaisée ? Merci de vos réponses fg

Je pense que l'argument des courbes de trop faibles rayons ne tient pas, les courbes du RER A sont bien plus serrées encore, particulièrement à Nanterre ! En revanche, c'est plutôt la longueur des quais, un peu plus courts sur le RER B que sur le RER A, qui empêche la commande d'un matériel identique au RER de nouvelle génération. Sans doute que cela aurait coûté beaucoup plus cher de rallonger tous les quais par rapport aux économies escompter en commandant le même matériel que sur la ligne A et interchangeable entre la A et la B. fg

Je prolonge la discussion sur l'histoire des courbes trop serrées sur le RER B qui obligeraient à construire un matériel adapté. Je ne vois pas trop où il y aurait des courbes si serrées que cela sur la Branches B2 terminus Robinson du RER B. Avec google Earth on voit nettement que la boucle de Fontenay-aux-Roses, qui semble être l'endroit le plus sinueux de la ligne, fait exactement 250 mètres de rayons, comme d'ailleurs la bifurcation de Bourg-La-Reine soit bien plus que le raccordement de Nanterre sur le RER A qui passe sous les 150 mètres, valeur minimale admise habituellement sur le réseau. Au moment de la construction de la ligne historique, au 19e siècle, il y avait des courbes très serrées, mais après la reconstruction en voie normale, je ne vois pas où la courbe passe sous la barre des 150 mètres. Si c'est le cas, c'est uniquement au niveau d'aiguillages en station que l'on ne peut pas voir facilement sur vue aérienne. En pièce jointe, je compare les 2 courbes pour alimenter la conversation. fg Courbe RER B Fontenay aux roses.pdf Courbe Nanterre Université.pdf

merci de la réponse. Je ne connaissais pas le SACEM simplifié ni le KCVB et KCVP. Où cela a-t-il "t" mis en oeuvre ? fg

Encore mieux, sans changer l'actuel terminus de la branche B2 du RER, faudrait "simplement" prolonger sur voirie partagée et en mode tram-train l'actuel terminus de Robinson vers Chatenay-Malabry d'une part et en direction de Verrières le Buisson d'autre part. fg