pompon

La mienne c'est : "Lui proposer vaillamment de se faire soigner sans aucun tabous" Produite par le générateur interactif de bonnes résolutions...

Des comme ça, on en entend aussi à la SNCF... Les conséquences possibles de l'usure? Un déraillement, pardi. Une roue neuve sur une aiguille trop usée aura tendance à "escalader" la lame d'aiguille et à passer du mauvais côté. Le phénomène est aggravé s'il s'agit d'une roue d'un wagon court et léger intercalé entre deux wagons lourds à bogies (parce que le mouvement des wagons lourds contrarie le chariotage du wagon léger et aura tendance à le forcer à passer par dessus le rail). D'où l'importance aussi de la composition des trains... D'où l'intérêt d'une organisation intégrée (équipement + matériel + traction + exploitation) pour faire rouler des trains en sécurité. Inutile de respecter des cotes d'usure sur les aiguilles si la cote d'usure des roues n'est pas compatible ou si c'est la composition des trains qui ne l'est pas. Evidemment, même dans les cas les plus défavorables, il arrivera le plus souvent que ça passe quand même. Il y a même plus de 99,99% de chances pour que ça se passe bien. Beaucoup penseront que c'est déjà très bien. Le problème, c'est que quand on fait circuler 14000 trains par jour, on arrive très vite à faire 46 déraillements par an. 99,99% de fiabilité, ce n'est pas assez. Les managers de CFTA, qui ne font pas rouler 14000 trains par jour, n'en ont sans doute pas conscience.

Un bac + 2 n'est pas recruté comme cadre, mais comme attaché technicien supérieur traction (c'est-à-dire agent de maîtrise). Il ne peut pas tenir un poste de CTT dès son embauche. Concrètement, je ne sais pas ce qu'il fait; je suppose qu'il commence par conduire des trains, mais que sa vocation est de devenir CTT à moyen terme.

:Smiley_24:

Ou plus simplement il est comme tout le monde. Il fait des conneries, et il ne dit pas forcément merci quand on lui fait remarquer. Qu'ils soient à ECR ou à la SNCF, les individus sont faits du même bois.

Je ne comprends pas bien ce débat sur les concessions. Quand on n'est pas obligé d'en faire, il faut en faire le moins possible. A moins que ça ne présente un intérêt caché?

Comment ça marche? Il y a une résistance de chauffage? Ou bien le signal s'ouvre ou se ferme selon la température ambiante? :)

Pour compléter mon propos : un détail qu'on avait négligé quand on a commencé à faire des trains à sustentation magnétique, c'était la traînée magnétique. On réduisait la résistance par frottements mécaniques, mais on la remplaçait par une autre forme de résistance à l'avancement... et l'on n'avait absolument pas pris en compte, à l'époque, qu'il faudrait nécessairement viser 500 km/h pour que ce soit plus intéressant que le train. Or à cette vitesse là, c'est la résistance aérodynamique qui domine. Le Maglev la subit autant que le TGV ou qu'un avion. C'est typiquement le genre de projet que l'on poursuit pour justifier les sommes déjà englouties dedans. Il est trop tôt pour dire "stop! on s'est trompés, on arrête tout!". C'est pour ça que je le compare à Concorde. Et Concorde a volé pendant quarante ans aux frais de l'Etat et pour le plaisir des bourgeois qui pouvaient l'emprunter. Peut-être que le Maglev et le Transrapid connaîtront le même sort : quarante ans d'exploitation très onéreuse mais qui justifieront la dépense déjà engagée... La différence par rapport au Concorde, c'est que le coût de l'énergie va croître très fortement. On peut s'attendre à ce que le baril de pétrole brut dépasse les 200 $ fin 2008. Nous ne sommes plus à l'époque du Concorde... Disons que c'est un beau programme de recherche...

Attitude tout à fait saine. Sans être techniciens du tout, certains ont catégoriquement considéré que le Concorde était le moyen de transport de l'avenir... controleursncf

Les délires de Bertin ont été traités généreusement : on l'a laissé construire une ligne en béton qui ne sert plus à rien et pour un truc qui, contrairement au Concorde, n'a jamais fait rêver. La question qui devra bien être posée un jour est celle de la consommation d'énergie par passager. Effectivement, la technologie n'est plus ferroviaire. Or on sait maintenant que jusqu'à 500 km/h l'adhérence rail-roue fonctionne toujours très bien, donc que la technologie ferroviaire reste pertinente. La rame "V150" a roulé tous les jours à plus de 500 km/h pendant 10 jours... Intérêt de la sustentation? Réduire les frottements, donc économiser l'énergie, paraît-il... sauf qu'il faut consommer de l'énergie pour assurer la sustentation, et que les frottements demeurent puisqu'il reste une couche d'air entre l'engin et le sol. Avantage par rapport à l'avion? D'un point de vue énergétique, aucun. C'est en fait une idée naïve que l'on cultive depuis une bonne quarantaine d'années, parce que l'on croyait à l'époque qu'un train classique ne pourrait jamais atteindre 500 km/h. Elle plaît aux "visionnaires" qui trouvent que ça fait plus moderne que le train... mais tout le monde reste étrangement silencieux sur la consommation énergétique du bastringue (même dans le cas du Transrapid, qui utilise une technologie plus économique que le Maglev). Laissons les Allemands et les Japonais faire joujou avec leur train magnétique, comme nous avons fait joujou avec notre Concorde...

Non le virement c'est du net, évidemment. Les cotisations sont retenues sur le salaire. Et ce n'est pas une bonne surprise : s'il y a eu erreur, le trop perçu sera retenu sur les prochains salaires. Mieux vaut donc ne pas dépenser ces 600 € excédentaires, c'est plus prudent. Le mieux c'est de les placer sur un livret d'épargne en attendant qu'on te les réclame... controleursncf

Tiens je viens de jeter un oeil sur ton blog. Je parie que tu es au Jardin du cheminot? controleursncf

Je cherche ce que j'ai et je te tiens au courant... Tiens dans le genre petite annonce, je passe la mienne : cherche exemplaire du Rétiveau en bon état et pas cher. controleursncf

Je suis d'accord sur le principe : les danses n'ont d'intérêt que quand on se frotte l'un contre l'autre. Tout le reste, c'est de la régression au XVIIIème siècle...

Une différence certes, mais pas de quoi aller directement à la radiation. Je ne connais pas le personnage, mais si ce n'est pas un fou, s'il n'a jamais commis d'acte violent, alors une agression verbale mérite au mieux un blâme avec inscription. Seul l'orgueil de son DPX était en jeu... Si l'on radie pour une agression verbale, qu'est-ce qu'on fait pour un gars qui néglige délibérément la maintenance d'une installation de sécurité, par exemple? La chaise électrique ??? Il faut que les sanctions gardent un sens pour rester crédibles. Ça me semble être le B-A-BA du management (que trop de "managers" ignorent, hélas! confondant leur amour-propre avec l'intérêt de l'entreprise). Un ancien cadre de la Direction de l'Equipement, responsable des relations sociales, me disait un soir d'élections : "Il y a trois choses avec lesquelles il ne faut pas plaisanter : la sécurité, l'argent et les élections." Si je retiens sa leçon, j'en déduis que les sanctions supérieures ou égales à la mise à pied ne devraient concerner que ces trois domaines, afin de ne pas les galvauder. Quand on puni également celui qui vole un oeuf et celui qui vole un boeuf, on incite tout le monde à voler des boeufs. Si Jacques Allenou n'a pas porté délibérément atteinte à la sécurité d'autrui, s'il n'a pas détourné d'argent et s'il n'a pas fraudé aux élections, alors la sanction est disproportionnée. Bref. Quoi qu'il en soit, puisqu'il y a un rassemblement le 2 janvier et qu'apparemment le dossier est creux, j'irai. Au moins j'en saurai un peu plus sur les faits.

Ce que j'en pense? Que c'est de la culture UMP. Sans Le Lay, Mougeotte et Cie, ça n'existerait pas.

...et très érotique! C'est la seule danse de salon où le cavalier glisse sa jambe entre les cuisses de sa partenaire. Même le tango, qui a la réputation d'être la plus sensuelle des danses de salon, reste beaucoup plus mesuré dans la démonstration... Si tu veux apprendre, essaye les cours de l'UAICF, ils ne sont pas trop chers et sont assurés par des profs de haut niveau. Un seul souci : ils sont fréquentés principalement par... des retraités. revoltages

Est-ce pour "une" empoigne ou pour une habitude? Il ne faut pas exagérer non plus. Il y en a qui n'ont jamais été sanctionnés pour des abus réels pendant des années, et le jour où un nouveau chef décide de remettre un peu les choses en place, le gars s'étonne de recevoir... une demande d'explications écrite! La "disproportion" est relative. Dans le cas d'un militant syndical, telle que je connais la maison, il peut y avoir des sanctions sur le déroulement de carrière mais des sanctions au sens réglementaire, chapitre 9 du statut, c'est beaucoup plus délicat à manier. Une radiation des cadres est prononcée par le directeur de région. Une fois que c'est fait, ça relève du Conseil des prud'hommes et ça risque d'être requalifié en licenciement abusif, si le dossier n'est pas solidement monté. Par conséquent radier un militant CGT, je ne pense pas qu'un directeur de région le fasse sans l'aval de la direction RH, surtout dans une période ou une négociation extrêmement sensible est en cours... je ne vois pas l'intérêt pour la direction d'énerver la CGT. Pour défendre un militant menacé d'une sanction lourde, la CGT n'a pas besoin d'appeler à la grève. En général quelques coups de téléphone suffisent à baisser la sanction d'un cran. Il y en a en 2003 qui s'en sont tirés avec des mises à pieds de quelques jours, pour des faits assez lourds (dégradation de matériel). Que faut il faire pour être radié? Dire à son DPX que c'est un con??? Bref, je suis un peu perplexe devant cette affaire.

Démodé? Parce que c'est une question de mode ??? Ce qui est à la mode, effectivement, c'est de dire que les méchants syndicats tyrannisent les pauvres patrons. C'est un discours vachement plus intelligent, chacun en conviendra... :sleep:

1 communiqué national pour un accident de PN ? ça en fait plus de 60 par an donc... Il faut vraiment être un syndicat catégoriel pour n'avoir que ça à faire. Ils font un communiqué à chaque franchissement de carré, aussi?

"dilution de responsabilité", voilà une expression à la mode qui ne veut pas dire grand chose. Quand une organisation est confrontée à une exigence de sécurité, il faut qu'elle ait un comportement un minimum prévisible. La seule forme d'organisation qui permette cette prévisibilité, c'est la bureaucratie (Cf. Max Weber, 1946). Mais la bureaucratie a des défauts. Il y a aussi des limites à sa prévisibilité. Elle peut notamment confondre les moyens (les règles, notamment) avec les buts, ce qui engendre rigidité et parfois comportement absurde. En outre, il y a toujours une différence entre le prescrit et le réel. En fait, une bureaucratie au sens strict, totalement centralisée serait incapable de faire rouler des trains en sécurité. Il faut nécessairement un dispositif d'adaptation des règles générales aux particularités locales. La SNCF a adopté un modèle à trois étage : il y a les règlements nationaux (le RGS) qui donnent des règles générales, toujours valables mais parfois assorties de la mention "si rien ne s'y oppose"... ces règles sont complétées par des consignes régionales et d'établissements, qui prennent en compte des particularités locales qu'un règlement national ne peut pas prendre en compte. Donc les règles ne peuvent pas être exactement les mêmes partout mais elles sont partout conformes aux règles générales. Il n'y a là aucune dilution de responsabilité. On sait toujours qui est responsable de quoi. Quant au fait que ce soit toujours "le lampiste qui paye", ce n'est pas l'organisation de la SNCF qui est en cause. C'est le mode de raisonnement de la justice qui veut ça : elle considère que le coupable est celui qui tient le couteau. Tout le reste, les branches de l'arbre des causes, elle considère que ce sont des "circonstances atténuantes". Evidemment ça n'a pas beaucoup de sens dans le cas du chemin de fer, parce que les causes initiales ont autant d'importance que la dernière erreur commise. Mais il n'y a pas une justice spéciale pour le chemin de fer... et le mieux est d'ailleurs d'essayer d'améliorer le système pour qu'on n'ait jamais à aller devant les tribunaux.

Tsss tsss... j'ai vu un tract. C'est vrai que c'est un peu léger, d'autant que le tract ne disait rien des faits qui lui sont reprochés.

Concrètement, comment on répare ce genre de dégâts ? On découpe et on ressoude? On redresse les tôles? Je suis perplexe, car c'est quand même pas de la tôle mince...

Epuisement du frein ???

S'ils veulent vraiment gagner 25 mn on peut très bien le faire avec un TGV classique. La pendulation ne sert à rien, sauf à rendre certains voyageurs malades et à faire croire aux autres que tout va bien. (jusqu'au jour où l'on déraille sur un gauche un peu "limite" ou sur une aiguille un peu fatiguée...)