CedricG

Plus vraiment avec la baseline 4, sortie cette année : les principes de fonctionnement de l'ETCS sans détection de train au sol, ou avec détection hybride des trains (HTD) avec conservation de circuits de voie/compteurs d'essieux pour les trains incapables de détecter leur intégrité (par exemple, les trains à composition variable tels que les trains de fret), ont été précisés. Bon, techniquement, cela avait déjà été expérimenté avec la baseline 3 précédemment (y compris sans détection de trains au sol). Et le HTD, on est en train de le déployer sur Marseille-Vintimille et sur la LGV Sud Est avec la baseline 3. A noter, avec la baseline 4, le niveau 3 a disparu : d'un point de vue conducteur, il n'y a aucune différence entre le niveau 2 et le niveau 3, donc les deux ont été fusionnés. Donc, maintenant, il faut parler d'ETCS niveau 2 sans détection des trains au sol, ou d'ETCS niveau 2 HTD.

Ok pour Marne-la-Vallée, mais pour le reste des autres gares citées...

On a encore des journalistes très bien renseignés : depuis quand Lille Europe, Haute Picardie, Charles de Gaulle, Marne-la-Vallée et Massy TGV sont sur l'axe sud-est ?

Quand je dis que c'est définitif, c'est par opposition à la situation temporaire qu'on a eu jusque là pour les tests de l'équipement sol ETCS niveau 1 sur les sites pilotes. Bien sûr qu'il pourra y avoir des modifications dans le futur, mais là on parle d'une version stabilisée et non pas d'une version temporaire/expérimentale comme ce qu'on a eu jusque là (ce qui ne veut pas dire que cette version n'était pas sécuritaire, mais qu'elle était là pour vérifier que sa conception répondait aux besoins des utilisateurs).

Normalement, l'équipement sur cette ligne restera un équipement Alstom. C'est vrai que c'est pas ouf... mais il ne faut pas oublier que la zone de Thionville n'était que le site pilote ETCS niveau 1. Un prototype quoi. Maintenant, on passe à la version définitive de l'équipement sol, qui sera la même que tout le reste de la ligne jusqu'à Bâle. Et il y aura quelques modifications suite au retour d'expérience de cette première phase d'exploitation en ETCS niveau 1 (par exemple, il me semble que les messages texte de destination avec le nom complet de la gare vont désormais ne mettre que le trigramme de la gare et avec une flèche au lieu du mot "Vers", "Vers METZ" deviendra "=> MZE").

C'est con, SNCF Réseau avait pourtant lancé les études de signalisation pour la réouverture de Limoux Quillan.

Pour le SACEM simplifié, tu l'as en domaine RATP sur les branches du RER A qui n'ont pas le SACEM "complet" donc de Nanterre à Saint Germain et de la bifurcation de Fontenay-sous-Bois à Marne-la-Vallée et Boissy. D'ailleurs, il était prévu que le SACEM complet soit mis en service de Fontenay-sous-Bois et Noisy-Champs. Je ne sais pas où ça en est. Côté SNCF, le KCVB (qui est extrêmement similaire au SACEM simplifié) est déployé sur les lignes pouvant être parcourues sur les rames du RER A, donc entre Nanterre, Cergy et Poissy. A la différence du SACEM simplifié, le KCVB permet la réouverture continue des signaux avec les trains équipés KVBP (donc dans ce coin, certaines rames du Transilien et du TER Normandie). Et le KVCP est une évolution du KCVB/SACEM Simplifié déployé sur tout le RER B. Et celui-ci accepte également les trains équipés KVBP (donc dans ce coin, les rames du RER D).

Tout à fait. Par contre, pour le moment, il n'y a pas de modernisation en cours sur la LGV Atlantique. Il a été jugé que les PRS-TVM300 et le PAR LGVA sont bien plus facilement maintenables que les PRCI-TVM430 et le PAR LGVN (qui est... plus que particulier d'un point de vue systèmes). C'est pour ça que le projet HPGV Nord a été lancé en priorité, bien que la LGV Nord Europe soit plus récente que la LGV Atlantique.

En France, mais il ne faut pas regarder côté SNCF. Côté RATP, on a le SACEM (avec ses dérivés, le SACEM Simplifié, le KCVB et le KCVP) qui permet le transfert d'informations Machine => Voie. En Allemagne, la LZB permet le transfert d'informations Machine => Voie, mais n'utilise pas le rail comme moyen de transmission, mais un câble installé sur la voie qui sert d'antenne.

Par contre, pour la 1ère LGV sans TVM, la LGV Bordeaux Toulouse va se faire battre par la LGV Nord Europe dont le projet de remplacement intégral de la signalisation avance bien et devrait être mis en service avant la nouvelle LGV (avant 2030).

Typiquement, des commutateurs de protection, de ZEP ou de limitation de vitesse qui ont été oublié et qui sont restés en position Protection. ;)

Et sur la totalité de la LGV SEA.

C'est exact. Pour le signal d'entrée de gare : - Si l'itinéraire est formé vers le signal de sortie de quai, croix blanche sur le signal à mi-quai - Si l'itinéraire est formé vers le signal de mi-quai, pas de croix blanche sur le signal à mi-quai et bande jaune clignotante sur le signal d'entrée de gare. Oui, la croix blanche est utilisée sur le RER A, dans le domaine équipé SACEM. Elle est/sera également installée sur le RER E et sur les RER B/D pour le domaine équipé NExTEO.

Oui... enfin, c'est aussi parce-que le Royaume-Uni... n'a jamais été dans l'espace Schengen. Donc contrôles aux frontières obligatoires avant d'entrer en zone internationale, comme pour rentrer dans les zones internationales des aéroports. D'où le fait que Marne-la-Vallée et Lille Europe soient équipées de quais qui peuvent s'isoler du reste de la gare, qui reste en zone Schengen (donc libre accès).

Techniquement, il ne s'agit pas de pédales pour l'anti-raté de shunt. Il y a bien des pédales électroniques sur LGV (que sur la LGV Sud-Est en fait), mais elles servent à la destruction automatique des itinéraires dans ce cas. Pour l'anti-raté de shunt, on utilise des détecteurs de passage (Pg) qui détectent les séquences d'occupation et de libération de zone de circuits de voie.