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VA 78 , L’arrêté d'aptitude, pour un conducteur de train précise : 2.2. Audition et expression verbale Audition suffisante confirmée par un audiogramme, c'est-à-dire : - audition suffisante pour mener une conversation téléphonique et être capable d'entendre des tonalités d'alerte et des messages radio. Les valeurs suivantes sont fournies à titre indicatif : - le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 40 dB pour chacune des fréquences 500 et 1 000 Hz ; - le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l'oreille ayant la conduction aérienne du son la moins bonne ; - absence d'anomalie du système vestibulaire ; - absence de trouble chronique du langage (à cause de la nécessité d'échanger des messages à haute et intelligible voix) ; - les appareils acoustiques sont autorisés dans des cas particuliers sous réserve de l'accord et dans les conditions précisées par le médecin d'aptitude ; le conducteur doit se munir d'une pile de rechange et vérifier périodiquement le fonctionnement de son appareil. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000022718970/2020-10-21/

Elle est toujours présente a Clamecy, mais ne dois pu être étalonnée, comme beaucoup d'autres , d'ailleurs IL n'y a quasiment plus de "balance" en service dans les gares , a ma connaissance, elles ne sont d'ailleurs pas reprises dans le "DRR "

1,5 M€ est le capital minimum pour obtenir une licence d’opérateur ferroviaire sur le périmètre demandé par Railcoop, cette licence auprès du ministère des transport est aussi indispensable que le certificat de securité Maintenant avec 1,5 M€ compte tenu des investissements sur le matériel voyageur, l’équilibrisme va être de mise, si l'on compte les finances nécessaires pour mettre en place la structure, avant même d'avoir eu la moindre recette due a la circulation du train et la vente de billets.( même si la structure est light, il faut quand même payer les salaires.... )

A prendre en compte, que SNCF Reseau propose de nouvelles convention pour les ITE , avec une forte a tendance a la hausse des tarifs, qui parfois vont dissuader le client de persister vers le ferroviaire.

Et à Joigny annoncer 1 M€ de travaux pour 1 aiguillage ( celui de la V1 Bis ? ) cela semble bien disproportionné... ou alors certains ont fait prendre des vessies pour de lanternes ...pour obtenir des financements publics ( région)

Et les aiguilles neutralisées pour sortir du faisceau coté Dijon....🙄

IL n'y a pas eu de rachat, mais délégation de service , comme c’était repris a l’époque dans les documents SNCF, on parlait "d'article 4" du statut pour ces lignes je ne sais pas a quoi cela correspondait, c’était d'ailleurs pareil a l’époque d'exploitation par CFTA Les lignes restent RFN , mais la gestion et parfois la maintenance était déléguée au prestataire, sous contrôle SNCF, et cela peut être dissocié. Quand nous avons démarré en 2010, nous avons été le 1er PGI ( prestataire gestionnaire infrastructure ), en contrôle direct RFF et non plus SNCF pour la maintenance L'exploitation était toujours gérée quand à elle par EIC AN , qui déléguait la gare de Corbigny à VFLI, puis SFERIS, avec ses propres AC Depuis c'est repassé SNCF RESEAU et les acronymes ont changé , mais en Bourgogne sont concernés : la ligne Nuits sous Ravieres - Chatillon - Brion, l'etoile de Gray et les lignes du Morvan Il doit y avoir une ligne dans le Sud Ouest également, sur ce même principe

Le Morvan n'a quasiment jamais été géré en direct par SNCF, c'est presque unique comme situation, il me semble

Ajoutons y les AC de SFERIS ( filiale 100% SNCF ) , qui a repris l'activité exploitation de VFLI , sur lignes du RFN Les AC Europorte sont "AC" sur les secteurs circulation des entrées/sorties ( interfaces) des ports qu'ils ont en gestion comme cités plus haut mais pas sur des secteurs circulation de gares comme ils le sont a Corbigny . Les CFTA doivent l'etre en Bretagne egalement

Fondamentalement , sur une petite ligne il faudrait arrêter de compter "juste le cout sur son périmètre". La petite ligne va alimenter en trafic le reste du réseau : " la grande ligne ", il faut repartir un pourcentage des recettes grande ligne pour maintenir la petite ligne ( toujours l'histoire des ruisseaux qui forment les rivières..) Il faut avoir une vue plus globale que l'on les comptables et ferrailleurs du ferroviaire actuels Pour arriver a faire des trains économiques, il faut aller a l'essentiel : - mettre en circulation du matériel économique et robuste et non pas des jouets d’ingénieurs ( le cout du matériel est le 1er poste de dépense ) - avoir une infrastructure adaptée au besoin ( pas besoin d'une qualité " LGV ", une VL de 60 km peut être acceptable et réduit les couts de maintenance ( je parle de faire de la maintenance , de la vraie...)

Hélas , je penses qu'ils vont commencer à constater que les conseilleurs ne sont pas les payeurs... Le ferroviaire est une machine à fort cout fixes, dont le matériel est une part lourde du cout . Trouver du matériel ancien, rénover, avec les exigences actuelles des voyageurs va certainement être un grand défi ...

Désormais , toutes les conversations entre postes d'aiguillage,de régulation et les trains sont enregistrées Elles sont intéressantes en cas d'incident pour reconstituer ce qui s'est dit avant, pendant et après l'incident . Sur demande des EF, SNCF RESEAU peux les faire écouter dans le cadre de ces enquêtes incidents. C'est une aide précieuse dans les situations ou c'est la parole de l'un contre celle de l'autre...

Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point . J'imagine que les redondances d'automatismes de contrôle commande sur un "train automatique" font entrer dans des niveaux de couts surréalistes pour un exploitant qui de son coté fait face a des clients qui ne paieront jamais ces surcouts

Dans toutes les régions, SNCF RESEAU demande au client de financer la rénovation des lignes qui les desservent C'est devenu le deal, si tu ne veux pas qu'on ferme la ligne, il faut payer x % des travaux, et quand un train circule il paie également le sillon Les clients ceraliers ne sont pas contre le paiement, mais ils aimeraient avoir le choix de ce qui sera fait et de qui fera, ainsi qu'une transparence sur ce qui est fait...

Bonjour, La réponse est écrite dans ta question... Pour des besoins de consignations C, de basculement de sources d'alimentation, de travaux en sous station, ces signaux peuvent être présentés de façon permanente, ( fixes) ou temporaires ( signaux effaçables ou implantés de façon temporaire)

Ce sont les tarifs proposé pour le "Service Annuel" donné , et adopté par l'ARAFER parfois avec 6 mois de retard, quand il y a contestation Dans la vraie vie sur un parcours de 400 km , ça devient compliqué a calculer , il faut faire le rapprochement avec les sections circulées et leur groupe UIC , la categorie et compo du train , pour en déduire un cout estimé d'une circulation sur une section . Pour simplifier ,et aider, il y a un outil accessible aux EF pour faire une estimation du cout, en fonction des caractéristiques mais ça reste compliqué, si tu veux faire le calcul exact tu ne trouves jamais le même prix que la facture reçue

Une grande partie des voyageurs vont dans le Sud avec ce train qui ne désempli pas , malgré l’arrêt des dessertes via Neufchateau et les chemins obligés via Strasbourg et Mulhouse , pour la collecte des voyageurs Alsaciens ( il faut bien remplir le graphique des circulations de la LGV RR ) Quand on compare avec le train 6132 de 1996 , en rame corail avec voiture Bar , Nancy 13h08 - Marseille 20h26 - Nice 22h47 , ( il y en avait 3 par jours dans chaque sens ) au TGV INOUI 5536 Nancy 11:58 - Nice 22h37 quel est donc l’intérêt du TGV ( je ne met que ce TGV Inoui, car pour le reste il faut changer une a 2 fois de train...)

Ceux qui accompagnent les couchettes sont aussi habilités a des fonctions de sécurité, pour les exercer lors du service du train ( Voyageur) Un agent Thello qui n'est pas au top et c'est tout Thello qui est mauvais, quel raccourci rapide...dans ce monde ou tout le monde est si parfait et prompt a juger... J'ai cru comprendre via "radio sacoche Dijon" que les agents se sont vu proposé le redéploiement sur le projet LGV du SA2021 mais sur Paris , les plus impactés sont l'UO Thello de Dijon, qui a priori devrait fermer, puisque le train Paris Venise était quasiment son unique trafic + les acheminements de Locs Ateliers DPY - Nice

Cette fois c'est officiel, la partie Traction de trains de FRET passe sous girons de Millet Rail https://business.lesechos.fr/entrepreneurs/racheter-fusionner/0603488422111-transport-le-groupe-millet-se-renforce-dans-le-fret-ferroviaire-338852.php?fbclid=IwAR11bx7E6FKvPkZYlBapNW4PiAqYfRin_GYVDlgNv3MNPVq9qtP0mKZAblw#xtor=CS1-35

Ce qui est écrit dans les textes nationaux : - Les évaluations aux TES ( taches essentielles de sécurité ) et les TSAE ont une validité de 3 ans A la fin des 3 ans une évaluation est nécessaire pour prolonger de 3 ans à nouveau l'habilitation SI tu n'as pas pratiqué du tout ces TES et TSAE pendant quelques années tu as du être suspendu. - Dans ce cas il y aura au moins une mise a niveau a faire en centre de formation + évaluation pour retrouver les habilitations Pour les aptitudes médicales et Psy ,en simplifiant un peu : la périodicité est désormais fonction de l'age des agents , De tous les ans pour les agents > 55 ans , tous les 3 ans entre 40 et 55 ans , tous les 5 ans si < 40 ans

Europorte est aussi propriétaire d'€ 4000 , et en loue a VFLI, c'est compliqué de savoir qui roule avec quoi en ce moment, chacun ajustant sa flotte au mieux, au gré des trafics.

Je peux confirmer avoir vu une G1206 Colas en manœuvre du train de bouteilles a Neufchateau le 8 Mai , mais je ne sais dire si ils ont rendu les DE18...

Déjà est ce que ce sera a la SNCF, ou dans une entreprise de travaux ( ETF, Colas, ou autres...) ? Une journée de stage en centre de formation agréé ( type CIFFCO ou GTIF ) coute environ 1000 € / Jour de formation à réaliser. Si tu as 10 stagiaire, cela représente donc 100 € / jours... A ajouter le salaire Brut ( environ le salaire net x 2 ) et les déplacements si ce n'est pas dans ta ville ( 150 €/ jours de formation parait une moyenne raisonnable ) Il n' y a plus qu'a multiplier par le nombre de jours de formation ...

Trouvé sur leur site : https://www.railadventure.de En 2010, elle a été rebaptisée Gmbh. L’entreprise s’occupe de la gestion de haute qualité des trajets ferroviaires pour le domaine des événements et des transports, ainsi que des trajets spéciaux d’essai et de transfert pour l’industrie ferroviaire. Le personnel permanent comprend également des conducteurs de locomotives spécialement formés à ces cas d’application. Tout notre personnel est multilingue. Railadventure possède ses propres véhicules ferroviaires et utilise également des véhicules loués. Railadventure Gmbh est membre de l’Association des industries ferroviaires (VDB). Ils ne sont pas repris par l'EPSF comme ayant un certificat de sécurité sur le RFN