km315

La base fondamentale des batteries , ce sont des éléments de 1,2V assemblés en série ou en parallèle pour obtenir soit une tension , soit une capacité de stockage plus forte. La réaction électrochimique, principe de base des batteries, ne sait pas produire de tension plus elevée. Ensuite, il y a les tensions de Floating de charge qui sont différentes selon les technologies de batteries , d'ou l'importance d'utiliser le bon chargeur , sous peine de détruire les éléments de batteries.

Pour les gens qui trouvent que les préavis sont trop longs, bien souvent c'est négociable , pour autant que l'on se donne la peine d'en parler, et au pire, la méthode brute de l'abandon de poste qui est très tendance , mais qui depuis peu est re-défini , et équivaut a une démission, sans droit au chômage https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/04/18/l-abandon-de-poste-ne-donne-plus-droit-au-chomage_6170043_3224.html

Ce sont donc des matériels récents , mon hypothèse des hacheurs et alim 3 x 110 V par phase doit être la bonne

Ton tramway est il un tramway moderne , ou un a l'ancienne ? Les anciens étaient a moteur continus, les nouveaux sont commandés par des hacheurs, le fait d'alimenter en 750 V apporte une certaine puissance a l'entrée du système électrique du tramway, en plus de la traction, il y a la clim, et tous les autres consommateurs de courant. Les convertisseurs et les hacheurs apportent une " fausse tension alternative " triphasée de 3 x 110/120 V soit 380 v comme le triphasé que tu peux trouver dans un atelier a la prise ,il est plus proche d'un signal carré que de la sinusoïde, la valeur efficace du courant varie donc en fonction de l'espacement des alternances, mais toujours quasiment avec une tension au maximum du moteur

La CGT a diffusé des tracts également cette semaine sur le sujet a Dijon Quand a la rumeur de la fin de FRET SNCF , est ce pour que cela "passe crème" en transfert de l'activité vers CAPTRAIN, la propre filiale ( ex VFLI) créée par le groupe SNCF lui même ?

Et le suivant décrit l'ancienneté qui vient s'y ajouter

Planonyme, le C est pour Classe, dans la CCN , cela ne s'adresse pas qu'aux cadres. Les articles precedents de la CCN "expliquent" ce tableau :

Ce matin sur France Bleu Occitanie "Beaucoup de demande, mais il faut encore un peu de temps à Railcoop pour totalement prendre ses marques. Compliqué de "remettre du fret ferroviaire là où il n'y en a plus" Nicolas Debaisieux

Les deux modes ont des couts d'exploitations, mais ils ne sont pas tous payés par l'utilisateur a la même hauteur Le rail a tendance est contraint d'essayer de s'autofinancer par les trains qui circulent, le mode routier participe a son propre financement , mais profite que la route est utilisée et financée par le quidam au travers des impôts. L’écotaxe aurait eu le mérite de faire payer au prorata de l'utilisation

Le PIPA doit renouveler sa concession d'exploitation ferroviaire, les voies sont dans un état correct , le problème étant comme toujours d'inciter le client a faire le report modal vers le rail . Les gros pourvoyeurs de trafic du PIPA étant les automobiles et les carrières , mais cette dernière ayant terminé sa concession, ce trafic s'est eteind ou presque. Il reste la centrale du Bugey et ses déchets , GEFCO , et des logisticiens mais quasi tous sur pneus... Son emplacement est intéressant pour des trafics vers l'Italie ou la Suisse , et fort bien desservi coté autoroutes Le cout routier étant ce qu'il est , vis a vis du ferroviaire, difficile de rivaliser , même pour ceux qui rêvent du "TELT" pour traverser les alpes, ça ne baissera pas pour autant le cout du rail ... A suivre

La clef du choix , est liée - au taux de disponibilité ( nombre de jour ou elle peut être utilisée), en effet certaines locomotives doivent repasser tous les 10 jours en maintenance, et d'autres sont en panne régulièrement... - au cout global d'exploitation : cout de location + cout de maintenance + cout de l’énergie (électrique ou gazole) - au modes de traction possible pour le plan de transport envisagé Ce qui est sur c'est que d'une série de loc a l'autre la fiabilité est très variable , et même dans une série d'engins il y a les "mauvais numéros" qui peuvent venir parasiter les statistiques.

Dans les frais il peut y avoir le transport et le logement ....si ce n'est pas dans sa ville

A ma connaissance il n'y a pas ce type de critère dans les arrêtés régissants l'aptitude médicale et psychologique . Le ferroviaire et ses horaires décalés , avec les repas a des heures exotiques sont plutôt d'ordre a générer des IMC haute, et les problèmes de santé qui vont avec, qui eux sont recherchés, pour leurs risques cardio vasculaires ou autres, notamment. Donc je penses que tu peux y aller sans inquiétude pour ce point

Le préavis de 3 mois est bien celui repris dans la CCN Si le RH0254 était le texte de référence que l'on peut assimiler a un accord d'entreprise, vis a vis de la CCN Pour qu'il ne soit plus applicable , il faut qu'il soit dénoncé , sauf si le législateur a écrit quelque chose de particulier dans le cadre du passage en SA des filiales SNCF Comme écrit également dans le texte, un délai différent peut être négociable entre les parties, donc c'est assez souple, pour autant que les gens se parlent et qu'il n'y ait pas de conflit .

Il ne reste apparemment plus grand monde de ferroviaire dans la structure Railcoop, ça va devenir probablement encore plus compliqué...

Un beau reportage , et on voit que coté Suisse ils seraient prêts a pousser le projet, pendant ce temps en France , on réfléchi, comme toujours 😔

On peut imaginer un système analogue a ce que font certains voisins Européens détenteurs d'une politique de transport existante et cohérente. Tu es libre de traverser le pays en camion ou sur le train, mais : - L’écotaxe camion coute 500 , - Le passage sur le train coute 250 Ça aide et ça suggère le bon choix ecologique...

Que ce soit chez CAPTRAIN (VFLI) ou ailleurs, les tests de psycho sont la pour voir comment fonctionne ton cerveau: - adaptabilité, - capacité a comprendre face a une situation nouvelle, - savoir trier ce qui est essentiel ou pas, - résistance au stress etc etc ... Un exercice terminé n'est pas le but ultime de ces exercices Bon courage a toi

Et bien je peux dire qu'avec les couts actuels de l’énergie , les couts au km s'envolent en traction électrique, et restent quasi stables en thermique. C'est l'opposé de ce que ça devrait être, dans un monde ou la décarbonation serait efficace , et pas juste du blabla de politique ... Toutes les EF ont le même constat, face a nous la route est 100% thermique et avec des aides pour certaines entreprises , et ils roulent, leur seul handicap actuel, trouver du personnel ( comme le ferroviaire d'ailleurs )

Circuit qui a déjà existé, jusqu'au déraillement d'un train de cereales suite a une voie dont l'entretien a surement fait défaut pendant des années , comme beaucoup de voies capillaires et que tout le monde a l’époque ( autorité SNCF,Régionales et départementales) se sont dépêchées d'enterrer. Ce même journal titrait en 2013 lors du déraillement : https://www.bienpublic.com/haute-cote-d-or/2013/09/20/l-auxois-prive-de-trains ou alors :

Pour le gabarit , on est toujours, en France dans une logique de remonter la voute des ouvrages pour monter les gabarits de catégories , alors que de nombreux pays ont compris que de creuser la plateforme après dépose de la voie et une pente douce de chaque coté pour y accéder est très souvent plus simple et moins couteux en Genie civil. Et pour l'aspect gabarit, la France a aussi sa spécificité, on ne parle pas de gabarit mais de débouché dans les ouvrages... C'est historique, mais ça ne facilite la vie a personne. En suisse le GB est standard depuis des années, en Allemagne aussi je crois. Ils en sont a la mise au norme P400 , nous on vient de créer une carte GB qui remplace l'ATE45 ... on avance sur ce sujet a peu prés a la vitesse de l'escargot, faute d'avoir anticipé ces sujets et maintenant, faute de budget Une étude P400 ports du nord ( Calais / Le Havre ou autres) vers Suisse et Italie ne peut faire qu'un seul parcours Port - Ligne Nord Est - Toul - Dijon- Modane , impossible de traverser les vosges pour aller a Bale quel que soit le chemin A l’époque ou SNCF a mis une participation dans BLS Cargo , les mauvaises langues disaient que ça coutait moins cher d'acheter des parts de BLS, plutot que de refaire des ouvrages d'art sur le RFN , pour que CAPTRAIN ( groupe SNCF) puisse faire Nord Europe - Mediterranée via Allemagne - Suisse- Italie ...en evitant la France en multimodal P ou C

Je rappelle que simplement, tout signalement d'un danger ou anomalie sur les emprises du RFN peut se faire sur VIGIEXPRESS a l'adresse ci dessous ( pour les cheminots, ou les non cheminots sans distinction ) : https://vigiexpress.sncf.fr/saisie

Tout est possible, tu peux louer une voie, une voie sur fosse et faire avec tes propres troupes, ou alors faire faire de A a Z par les équipes SNCF

Les technicentres ont un savoir faire et des installations adéquat, ils le commercialise au travers de Masteris ( maintenance) ou de la PSEF (pour les accès aux stations service ou le tour en fosse) Cela pérennise les emplois en place, et ça peut certainement en ajouter d'autres, selon la volonté et les opportunités de développement

Les retours sont aussi très contrastés dans nos EF privées, avec un taux d’échec tout autant contrasté en sortie, chez plusieurs EF