Gensac

Sud ouest ?

Nous sommes bien d'accord. Avec un coup comme ça, mais je serai RFF, je classerai immédiatement tous les PN dangereux avec interdiction aux poids lourds et aux bus d'y passer. Ça devrait faire tousser un peu au-dessus pour montrer l'aberration de cette décision.

Avec ce rapport, ci-git plus de 20 000 km de voie. C'est sans doute la fin d'une époque...

Je ne suis pas très calé dans ce domaine mais qui peut qualifier un PN de potentiellement dangereux et sur quels critères ? - le nombre d'accidents connus ? (du genre celui de Saint André de Cubzac) Y en a-t-il eu sur celui-là avant ? - la tracé de la route ? mais avons nous (et là, RFF ou SNCF, même problème) des experts pour qualifier que le tracé rend un PN dangereux ? Décidément, trop de questions sur ce sujet. M'est avis que de renvoyer cette décision en appel amènerait une autre conclusion (mais probablement aussi un tollé général). Je n'arrive toujours pas à avaler l'absence de la DDE dans cette affaire.

Gare de l'est ?

Voilà, mais bonjour le bug

Bon, vu que c'est mon domaine, autant être le plus précis possible. Il y a plusieurs possibilités que je vais classer pas ordre d'apparition dans nos postes : -programmation manuelle et commande automatique ou manuelle des itinéraires en PRS (ex. l'ancien PAR des invalides, le programmateur de Juvisy...) Le dialogue se fait en commençant par saisir la clé (combinaison de touches successives) connu par système comme étant celle de la programmation (sur Juvisy, c'est « 1 » il me semble, je vérifierai demain). Ensuite, tu saisis un espace le ou les itinéraires successifs par macaron ! (et oui, on est sur des PRS !) ex : V1B V1E V2F. Puis tu valides (touche entrée). Tu peux programmer plusieurs itinéraires à l'avance, les trains prendront les itinéraires dans l'ordre de la liste de programmation. La commande sera automatique dès que le train sera dans la zone d'approche du signal en amont de V1B et l'itinéraire sera en destruction automatique (DA). Il y a bien sûr un dialogue permettant la commande d'un itinéraire en manuel, soit en DA, soit en tracé permanent (TP) - programmation automatique ou manuelle et commande automatique ou manuelle sur PRCI (ex, Lille Flandres, Saint-Denis...) Un système (FICHIER, c'est son nom) est relié à la base de données des horaires (HOUAT) et fournit sur demande les programmations des trains AVEC leur index au système demandeur (MISTRAL ou SNCI-T). Le format sera de type « Index Signal1 Signal2 Signal3 » etc. Il est bien sûr possible de modifier une programmation par un dialogue, ou de créer une programmation manuelle par un autre dialogue. La commande automatique vérifiera la mission du train grâce à son index (nouveau par rapport à l'ancienne génération) et s'il n'est pas le premier prévu dans l'ordre de la liste à prendre l'itinéraire prévu, il sera retenu. Il existe pour ces cas, un dialogue de permutation entre deux trains. Mistral possède une interface d'aide au dialogue par clic, pour simplifier le travail. - programmation automatique ou manuelle, commande automatique ou manuelle sur poste de commande à distance (PCD) pour ligne à double voies, dite « du signal ouvert » (SNCI-T uniquement) Ah un gros morceau. Autant la programmation est quasi identique sauf que ce n'est plus des numéros de signaux mais des zones de passage qui sont saisies (comprenez macaron, ça y ressemble), mais la commande auto est plus évoluée. D'abord, tous les TP sont établis, les signaux restent donc toujours ouverts (même s'il n'y en a pas physiquement sur les LGV, bien sûr, on donne une information équivalente à un signal fixe) sauf au passage d'un train, bien sûr. Ensuite, ce système calcule s'il est nécessaire de détruire le TP par anticipation ( à l'aide de la programmation prévue du train), détruit le TP, trace le bon itinéraire (genre voie 1 vers voie 2) et une fois le train passé, remettra les TP sur voie 1 et voie 2. Mieux encore, si les TP ne sont pas tracés, et qu'il n'y a pas de programmation connue pour le train, le système vérifie s'il n'y a pas un itinéraire « logique » possible (genre tout droit si on est dans le bon sens de circulation, ou un itinéraire de retour sur voie principale...). Tout ça, sans intervention de l'agent. Ces automatismes ont été abandonné pour la direction de l'exploitation et ne sont et ne seront pas repris dans les systèmes plus modernes :/ Alors pour résumer, les dialogues possibles : Programmation manuelle 11 Index Signal1 Signal2 ... Modification de prog 12 (l à, on a le choix avec modifier un parcours ou un index) Suppression de prog 13 N° de la ligne dans la liste 14 Insertion d'une programmation 15 Permutation 16 accord de départ 17 Recalage Itinéraire en DA 21 signal1 signal2 en TP 22... Passer de TP à DA 23 Détruire l'itinéraire 24 Fermeture carré 25 Préparer la levée de FC 26 confirmer la levée 27 Annulation d'affrontement 28 Substitution 29 Poser une protection 31 n° de ZEP La levée se fait par 32 puis 33 (comme 26 et 27 pour les FC) 34 Décondamnation d'un itinéraire 35 blocage d'itinéraire pour les trains de catégorie A 36 levée de blocage 37 interdiction de commande d'itinéraire 38 levée d'interdiction... 39 (clé interdite maintenant) incrémenter le nombre de protection posée pour une même ZEP. 41 Autorisation d'annulation de transit 42 commande de l'annulation de transit 43 confirmation de l'ATR... Et ça continue comme ça jusqu'à 97 Voilà, en gros, le bazar. Il est évident qu'avoir un système à programmation manuel est quand même moins pratique qu'un PRS ou un poste à levier d'itinéraire où un geste suffit pour un itinéraire mais le fait de pouvoir anticiper les trains avant leur arriver permet à Juvisy de gérer la ligne C, la D et les grandes lignes d'Austerlitz sans trop de problèmes depuis 1983.

Déjà que je me demande comment le pppiste du CNM va faire pour se faire rembourser avec un nombre de trains qui me semble bien faible (suis-je bête, c'est l'état qui paiera la différence, sous doute), alors le chaînon manquant, n'en parlons pas. C'est vrai que y aura du monde d'intéressé pour faire les 1500km entre Londres et Barcelone en près de 6 ou 7 heures de train là où l'avion mets à peine deux heures et quelque (allez, avec embarquement et bagage, plus de 3 heures) avec un tarif qui sera de loin inférieur au rail. Alors relier l'espagne aux pays du nord par une LGV, ça ne doit pas intéresser tant de clients que ça. Remarque, on pourrait inventer les TGV avec couchettes là-dessus. Bon ironie mise à part, il manquera quoi, 150km de LGV environ. Entre la ligne classique qui se fait en 1H40 (au mieux) et une LGV qui permettrait le même trajet en 40 minutes ? On gagnerait une heure sur des trajets de plus de 5h entre Paris et Barcelone. Ça ne serait avantageux que si on prévoyait des trajets Lyon ou Marseille Barcelone mais y a-t-il vraiment un marché ?

Le Vaucluse ? (faut bien commencer quelque part...)

Sur la D un jour de grêve... Gare de Lyon en surface ?

Si la LGV ne dessert pas Mantes, le gain va être minime pour cette branche (2 trains voyageurs par heure vers Rouen en pointe). On ne peut pas dire qu'enlever 2 trains par heure sur une ligne qui est parfois à 4 voies change la donne.

Ce qui me dérange encore dans les projets conservés, c'est cette soit-disant LGV vers Le Havre alors qu'on parle en même temps d'y faire circuler du fret. Les LGV limitent le tonnage à l'essieu des trains à ce que je sache. Il va même y avoir des stations de pesage à l'entrée de la CNM et de BPL. Alors pourquoi une LGV et pas une ligne classique vers le Havre ?

Bingo ! On est bien sur la PLM à Brunoy ! À noter que la gare de Brunoy est cernée par deux Viaducs, le plus imposant, celui de la photo, se trouvant côté province.

Oui, IDF ! C'est vrai que la balade est sympa ^_^

Toujours pas.

Non plus.

Non et non.

Voilà ! Ca devrait pas traîner.

Ceci dit, le site de nos cousins suisses est pas trop mal aussi pour les horaires. http://www.cff.ch/home.html

Villenauxe... Il y a un sujet sur le BV et son abandon dans l'onglet Infra.

Rhône Alpes ?

Oui, il y a des guichets internationaux à gare de lyon. Juste un conseil si tu ne l'as déjà fait, prépare bien tes trajets avec les numéros de trains qui vont avec car l'outil de vente n'a pas l'air commode pour donner des possibilités sur l'international.

Le père Igor ?

J'ajouterai que si la future réforme venait à remettre en question le RH77 juste pour des raisons de productivité, je ferai forcément partie des manifestants. Ce RH a cette forme là aujourd'hui après presque 80 ans d'histoire de la SNCF, de retours d'expérience (même si on n'aime pas les faire). J'ose croire qu'il se rapproche de ce qui est supportable pour un travailleur sans qu'il mette sa vie ou celle des autres en danger que ce soit dans un atelier ou aux commandes d'un train, d'un poste de signalo. Comme je l'ai écrit ailleurs, il faudra amener aux tables de négociations si c'est possible, les témoignages, les REX qui ont construit ce RH dans son état. J'ai travaillé en 3x8 avant d'entrer à la sncf, ce n'est pas un sujet inconnu pour moi même si aujourd'hui je ne le fais plus.

Oui et non. Après avoir vu les raisons avancées dans le tract intersyndical, je n'ai pas trouvé de raison de faire grève. Une grève pour dire "attention, on veille au grain sur la réforme, les salaires, les conditions de travail et j'en passe", ça ne rime à rien pour moi.