Gensac

Ne t'inquiète pas Fabr, s'il faudra du temps pour reconstruire un poste, ça sera beaucoup moins long pour permettre aux trains de rouler normalement en mettant en place des moyens provisoires permettant au moins de récupérer les circuits de voies et de transformer les zones du poste en pleine voie. Là, ça devrait l'histoire de quelques semaines au pire, je pense. Tout dépend du temps nécessaire pour étudier comment recâbler les zones, faire les travaux et les essais minimum. Mais je ne pense pas qu'on ira rogner sur ce temps pour accélérer les procédures, voire les squeezer. Le vieil adage s'entend encore dans la boutique : Un cheminot qui court est un cheminot qui va faire une connerie.

Pour moi, il n'y avait plus de tgv "sud-est" sur Paris Marseille depuis qu'on les avait échangés avec des rames "réseau" du Paris Lille (trajet moins éprouvant pour ces tgv de la première heure) suite aux pannes à répétition après la mise en service de la LN5. Quant à l'homologation à V350 de la LN3, du contournement ile de france et de la LN4, j'ai des doutes mais pas de certitudes. Par contre, la LN5 a bien servi aux essais à V350 avant sa mise en service. De là à prétendre qu'elle est "homologuée" à cette vitesse...

S'il n'y a plus de circuit de voie sur toute la zone du poste, ça revient à circuler signal éteint... Et comme je l'ai dit, les alimentations sont HS, et la couche circuit de voie du poste probablement aussi (émetteurs, relais...).

Étant un des experts de cette technologie, je vais compléter les éléments donnés par Bloupeur. Pour rappel, dans les PRCI, la couche sécurité se trouve dans le poste, ainsi que les alimentations servant à tous les éléments servant dans le signalisation (signaux, circuit de voie...). Si l'étage relais (le R dans PRCI) est inutilisable, il faut en effet reconstruire un poste entier (et vu la photo YouaNn...). Or les PRCI MCK comme celui-là sont constitués de platine (support pour les relais précâblés pour faciliter les essais et la mise en oeuvre) dont certaines ne sont plus fournies (aujourd'hui, on fait plutôt dans le PAI). PRCI MCK signifie que ce poste n'est pas télécommandable et qu'il était donc en commande déportée depuis Viroflay (juste un clavier, un écran et une imprimante). Détail à peine gênant, le MCK, ça ne se fait plus en neuf depuis un bon moment et le matériel est en parti introuvable. Bref, une belle galère car toute autre solution va nécessiter une partie étude importante et donc retarder d'autant la remise en service du poste (en années...) et entraîner des surcoûts dus au essais, travaux... comme l'a bien indiqué Bloupeur Reste à savoir si l'exploitation tient à conserver un poste à cet endroit là (poste de changement de voie avec IPCS) mais ça ne va pas être simple, c'est certain. Arf, la délicate notion de la télécommande dans la signalisation. Elle n'existe que si un système intelligent pilote à distance le poste. Quand le système est dans le poste et que c'est l'interface homme machine que l'on met à distance, on parle de commande déportée. Sinon, ce PRCI ne gérait pas la bif de Viroflay.

J'ai la confirmation que le poste et tout ce qu'il abritait sont irrécupérables. Un petit PRCI type changement de voie, ça va pas être simple de remettre en service un tel type de poste vu l'ancienneté des constituants.

De ce que j'en sais, on ne peut installer un signal à led qui si toute la ligne en est équipée (ou le secteur, du moins). Évidemment, la régénération par des feux à diodes se fait aussi progressivement sur certaines lignes. Et en effet, les études de signalisation sont contraintes par beaucoup de limites dues à tous les systèmes qui compose la signalisation mais aussi l'aspect environnemental de la ligne. Pas simple comme métier. Les compteurs d'essieux permettent en effet de s'assurer de l'intégrité d'un train mais aussi de sa présence à l'endroit du comptage, plutôt utile quand on ne peut pas le faire de visu (ce qui se faisait à une époque et qui se fait peut-être encore).

Autre précision, dans les armoires de signaux, tu as bien quelques relais (jusqu'à 50 puisque c'est la taille standard du support le plus courant) et ils sont de taille assez conséquente qui change en fonction du modèle (jamais plus petit que 3 cassettes vidéo empilées, grosso modo).

Chtite question, un ADC peut il-faire un aller-retour dans la journée sur un trajet du genre Marne la Vallée-Marseille ? Auquel cas son "coût" serait encore diviser par deux. Edit : Oups, je n'avait point vu le post de 5121... Merci de supprimer ce message si c'est possible ^_^

Ce raisonnement serait juste si l'euro de 2005 équivalait à celui de 2013, ce qui n'est pas le cas. Depuis 2005, l'inflation totale représente environ 15% (avec une inflation moyenne à 2% par an ce qui a été le cas). Donc, ce que tu payais 25,80 € en 2005, tu le paierais aujourd'hui environ 30 €... En prenant ton exemple et Paris Marseille avec carte 12/25, les meilleurs prix sont à 34€, tout ça pour te prouver que tu as raison, nous augmentons les prix au-delà de l’inflation moyenne en France (merde !). :Smiley_41:

Mettre Mistral dans le cadre d'une CCR ne signifie pas régénérer le poste. L'idée est de regrouper les exploitants de plusieurs postes connexes entre eux dans un même endroit. Et puis, il faudra bien y venir car l'informatique du PRCI de Creil ne va pas durer éternellement (SNCI-T conçu dans les années 80, pour mémoire). Ensuite, il y a encore le poste 1 (PRS) et 3 (Saxby) de Creil qui sont encore autonome, il me semble.

La "mistralisation" de la ligne Amiens Creil (6 PRCI) est signée. Celle des postes de Creil est à l'étude mais pour une intégration sur la CCR pas avant 2025 sauf... si la liaison TER Roissy-Picardie est votée (ce qui accélèrerait la mistralisation de Creil, Chantilly et Survilliers même si je n'y crois toujours pas).

He he, En effet, pour faire passer plus de trains sur une ligne saturée, il faut diminuer la distance minimum (l'espacement) entre les trains, ce qui oblige la diminution de la vitesse pour le même niveau de sécu en BAL. Tu as raison, c'est plutôt dans cet ordre là :Smiley_04:

Les rails ne brillent pas beaucoup. On dirait une ancienne double voies dont une déposée. Région parisienne ?

Bon, je vais rester sur le sujet de la ligne D à VSG, on verra pour participer à l'autre question quand y aura un sujet pour Creil et Chantilly. Le programme initiale prévoyait un rédécoupage du block en plus du KVB-P entre gare de Lyon et VSG, redécoupage dû à un abaissement de la vitesse de la ligne D (donc, voies 1bis et 2bis) sur cette portion, tout ça dans le but de pouvoir accroître le trafic (ou augmenter la marge entre deux trains... pour le moment...). Je ne sais pas si ce point a été conservé par contre. Normalement, la même chose est (était ?) prévue sur la branche nord entre Stains et Paris Nord.

Si je ne m'abuse, à l'est la E partage les voies avec les grandes lignes. Si c'est bien le cas, avoir des voies de stationnement aux gares est indispensable pour assurer un trafic élevé. Là, à l'ouest, la E sera seule sur son propre réseau de St Lazarre à la Défense, donc ce ne sera pas nécessaire d'avoir plus de voies, si les trains sont omnibus sur cette partie.

Un genre d'éclisse provisoire ?

J'imagine aussi qu'en DV, si tu restitues à l'arrivée et que le train n'arrive pas à repartir alors que le suivant n'est pas sensé s'arrêter à cet arrêt, il peut y avoir aussi des problèmes ?

Tellement serré que ces petites villes ont une à deux dessertes par jour. Il ne faut pas exagérer non plus. Dans la mesure où le TGV circule sur la ligne classique, ça ne me choque pas qu'il y fasse parfois un arrêt "exotique" dans une petite ville alors qu'il y passe 7 fois sur 8 sans s'arrêter. C'est bien pour l'image de la ville, évidemment, mais aussi pour celle de la maison. Ça fait social, égalité territoriale et tout et tout. Les arrêts facultatifs Bah pourquoi pas mais comment fait-on pour la feuille de route de notre ADC favori ? Il y aurait une bonne réorganisation à faire pour que ce soit possible.

Je pense que plus simplement la séparation n'a jamais été acté dans les mentalités... de ceux qui ne sont pas dans le métier.

Oui, d'autres s'arrêtent à Molaix et Landerneau, c'est pour les mêmes raisons sûrement... J'imagine quand même qu'un service dans la boutique tient une comptabilité du nombre de billets vendus dans ces petites gares qui justifient leur maintien en niveau des dessertes. Je suis sûrement naïf... ou alors à force qu'on me rabache qu'il faut avoir une vision économique, je me dis qu'on est tous logés à la même enseigne. Bref, je n'y crois pas.

Sauf que ce maire est loin d'être un inconnu. Mais bon, a-t-il vraiment une influence sur les arrêts des tgv, j'ose croire que non.

Le dépôt n'est pas plus près de la gare du triage que de la future pompadour ? Sinon, il est vrai que dès le début du projet, prairie devait fermer. J'ai souvent entendu quelques mauvaises langues se plaindre de cet arrêt à prairie sur les omnibus, des gens privilégiés sans doutes n'ayant jamais pris le train aux heures décalées des gens qui travaillent là.

Le matériel, c'est ce qui prend des coups quand le logiciel ne marche pas. ^_^

Et si jamais y a un passage à niveau, on pourra lire : un train a reversé un homme à Poil. Facile...

Du côté de Mende ?