Gensac

Omnibus ? Il me semblait que le projet modifiait bien les dessertes actuelles mais que les trains n'étaient pas rendu omnibus. Certains vont se prendre 3 arrêts de plus (les directs Montgeron-Paris) d'autres 2 (les directs Villeneuve-Paris en provenance de Malesherbes) et les derniers 1 seul (les actuels omnibus de Corbeil et les Melun). Bon, j'ai vu le projet (création d'une gare de retournement, KVB-P...) et c'est vrai qu'on peut penser que la refont complète de la grille d'horaire permettra une meilleur absorption des incidents, mais de façon toute relative. Enfin, ça ne peut pas faire de mal de réduire la régularité... au détriment du temps de parcours... Notez l'amusante conclusion :Smiley_39:

Je dirais aussi la Saône et Loire. Vers Pierre de Bresse ? Y avait une ligne qui joignait Chalons à Dole pas là, non ?

"Et les pelles se ramassent en véloooooooo" ... :jesuisdehors:

Allons, n'attaquons pas le bonhomme si petitement ! Restons sur ses actes, y a déjà assez à faire, je pense Concernant le résultat net de cette année, c'est bien le comité directeur qui décide quoi faire des bénéfices (moins la dividende de l'état qui elle est demandée par ce dernier) ?

En même temps, si tu passes d'un rame eurostar alstom à un ice, la différence est encore plus flagrante. Reste à voir la fiabilité du matériel car des collègues prétendent que pour la deutch qualitat, c'est moins évident là. Des infos ?

Regrouper les différents acteurs sous une même entité ne signifie pas qu'elles doivent entièrement disparaître. Comme vous l'avez dit, l'idée est de travailler de concert et arrêter de se tirer dans les pattes. RFF doit continuer d'exister pour garantir l'équité entre toutes les EF. C'est surtout au niveau du pilotage qu'il va y avoir du changement.

Je ne vois pas où vous avez lu que RFF serait démantelé dans la futur organisation... dont on ne sait rien pour le moment. RFF existera toujours, comme la DCF et l'infra. Comment va s'opérer le rapprochement entre ces entités, c'est là que se jouera l'éventuel compatibilité avec les textes de l'UE. Imaginons un comité de décision qui reprendrait des dirigeants des trois entités sans aucune participation des dirigeants de la SNCF, possible ? Si nos grands chef arrivent à démontrer que ce trio magique ne pourra souffrir d'une éventuelle ingérence de l'opérateur historique dans ces affaires, quelle importance qu'il soit rattaché au groupe ou pas ? Bon, la tentation pourrait être assez forte, même si j'aime encore croire à l'honnêteté des gens, c'est plus difficile quand il y a de l'argent en jeu.

Quelque chose comme ça ? Cinq niveaux de caisses...

Bon, voici les résultats net de ces 5 dernières années (bulletin officielle de la SNCF téléchargeable à qui veut chercher) En 2007 : +1,1 Md € En 2008 : + 0,5 Md € En 2009 : - 0,98 Md € (avec l'évolution de la comptabilité qui a intégré la dépréciation de certains actifs) En 2010 : +0,7 Md € En 2011 : +0,15 Md € La dette a été stabilisée sur cette période (voire même un peu baissée) sauf que la direction a choisi de s'autofinancer sur certain projet pour améliorer son fonctionnement (commande de matériel roulant neuf, en grande partie) à hauteur de 6 Md en 5 ans. Bilan, une dette en plus. L'entreprise est-elle rentable ? Sur les dix dernières années, certainement. Fallait il investir au risque d'alourdir la dette, ou continuer de vivre en laissant le matériel vieillir un peu plus ? Là, faudrait être très fort pour avoir la bonne réponse. Beaucoup d'entreprises, y compris du privé, franchisse volontiers ce pas lorsqu'il s'agit d'investissements lourds dont dépend leur fonctionnement. Alors les comparaisons, "budget du foyer" avec les budgets d'entreprise, c'est bien pour faciliter la compréhension mais c'est complètement à côté de la plaque.

Je pense que tout le monde peut donner son avis mais encore faut il qu'il soit basé sur des informations justes et fiables, ou des expériences personnelles, ou qu'il soit constructif. L'inconvénient d'un avis basé sur des sophismes ou, pour être moins sévère, sur des "on dit" et donné sur un forum de connaisseurs, c'est qu'il va s'attirer les foudres des participants.

Seuls les systèmes homologués par l'EPSF peuvent être déployés sur le RFN, or seul MISTRAL, les SEI et les PAI de nouvelles générations le sont (et les vieux postes à relais, bien sûr). Les systèmes de signalisation pour CNM, BPL et SEA sont de ceux là et il ne peut en être autrement vu le cahier des charges de RFF sur les PPP. Bien sûr, un jour prochain, des bureaux d'études présenteront probablement des nouveaux systèmes à l'EPSF pour un éventuel déploiement... Est-ce que cette dernière suivra l'analyse de ce bureau sans faire appel à une validation extérieure (au hasard, SYSTRA ou l'INFRA SNCF), là, j'en doute pour l'instant. Car il ne s'agit plus de savoir si les normes ont été respectées pour le développement mais il faut voir si les choix de l'industriel en matière de principe de signalisation (partie enclenchement) permettent de couvrir tous les risques.

Merci pour ces précisions ! :Smiley_37:

Tu veux dire qu'à partir de l'alimentation fournie par la caténaire, il y une unité de transformation générant une alimentation triphasée pour alimenter un moteur asynchrone ? Ça doit être musclé vu les courants qui circulent.

Merci pour tes réponses. Je tiens juste à préciser que les interdictions de destruction d'itinéraires (IDIT), principale innovation apportée par MISTRAL, bloque les automatismes bien sûr mais aussi les enclenchements (l'EIT pour être précis). Quant aux suivi des trains, normalement, les contrôles de passage utilisés par ce système sont temporisés pour absorber tous les types de circulation, y compris les mauvais shunteur. Ceci dit, je te rejoins sur le fait que protéger ce genre de circulation nécessite bien un geste manuel de l'exploitant et que le risque devient non négligeable.

Bah je n'aurais pas sorti les cartes de l'intranet, de toute façon. Même si pour certaines d'entre elles, vu le niveau de détail inexistant, je ne sais pas pourquoi elles ne sont pas en ligne. Mais y a toujours des ferrovipathes pour faire du bon travail dans leur coin et qui méritent un peu de publicité, on trouve toujours son bonheur sur internet (enfin, presque).

475m, c'est pour la longueur du train ? Si c'est la cas, comment fait on pour les frets qui dépassent cette longueur ? Pour le fret en panne, il va falloir une machine dispo compatible avec le système de ta ligne (pour le contournement de Nîmes-Montpellier, ce sera TVM+ERTMS ?) et il faudrait, j'imagine, protéger la circulation de la machine de secours par des interdictions de destruction sur tous les itinéraires jusqu'à sa destination ; ce qui revient à virer tous les tracés permanents, les trains suiveurs devant attendre que la machine ait entièrement dégagé l'itinéraire qu'elle parcourt avant de pouvoir y pénétrer (du bloc de poste à poste manuel... du BMDV, presque ?). C'est ce qui avait été fait pour le record des 1000km entre Lille et Marseille, et ça demande pas mal de taf à l'exploitant.

Ha, il te reste ferrocarta alors (enfin, ça dépend le niveau de précision que tu cherches)

Si tu as accès à l'intranet, il doit être dispo sur le site de l'infra, dans la rubrique cartes (de mémoire).

Thionville ?

(un train de retard, c'était bien Confolens et voici ce qu'on trouve derrière la gare http://www.panoramio.com/photo/8925367 ou là : http://www.velorail16.com/index.php?pg=autorail-picasso-x3959)

Pas loin, necroshine.

Non pour le Jura et l'Est de la France et donc non pour Champagnole. Beau sens de l'observation Cyclodocus !

Allez, quand vous l'aurez trouvé, je vous enverrai un lien d'une très belle photo de cette gare avec une petite surprise devant.

Moins de 30 ans, tu seras embauchées au statut. Si tu peux faire valoriser tes deux années d'expérience, on devrait te proposer le cursus court pour jeune cadre, avec le niveau F1 21 minimum pour un détachement à 24 ou 25 après 3 ans si je me souviens bien (tu peux chercher sur internet la grille salariale qui reprend la rémunération correspondante).

L'EPSF vérifie la complétude des dossiers et les valide ensuite, il n'essaye rien lui-même si je ne m'abuse. Si les dossiers indiquent que tout va bien, l'EPSF signe et affaire suivante. Les problèmes de shuntages de certains TER modernes sont des faits qui ont été remontés par au moins trois régions à ma connaissance : Lille, Amiens et Paris Nord (petite région). Après, je ne sais pas si c'est dû à des essais bâclés, à quelqu'un qui s'est dit "c'est presque bon, ça devrait aller" ou je ne sais quoi d'autre, mais ce n'est pas la première fois que l'EPSF valide un dossier et que des problèmes sont rencontrés derrière.