Gensac

Allons, n'attaquons pas le bonhomme si petitement ! Restons sur ses actes, y a déjà assez à faire, je pense

Concernant le résultat net de cette année, c'est bien le comité directeur qui décide quoi faire des bénéfices (moins la dividende de l'état qui elle est demandée par ce dernier) ?

En même temps, si tu passes d'un rame eurostar alstom à un ice, la différence est encore plus flagrante. Reste à voir la fiabilité du matériel car des collègues prétendent que pour la deutch qualitat, c'est moins évident là. Des infos ?

Regrouper les différents acteurs sous une même entité ne signifie pas qu'elles doivent entièrement disparaître. Comme vous l'avez dit, l'idée est de travailler de concert et arrêter de se tirer dans les pattes. RFF doit continuer d'exister pour garantir l'équité entre toutes les EF. C'est surtout au niveau du pilotage qu'il va y avoir du changement.

Je ne vois pas où vous avez lu que RFF serait démantelé dans la futur organisation... dont on ne sait rien pour le moment. RFF existera toujours, comme la DCF et l'infra. Comment va s'opérer le rapprochement entre ces entités, c'est là que se jouera l'éventuel compatibilité avec les textes de l'UE. Imaginons un comité de décision qui reprendrait des dirigeants des trois entités sans aucune participation des dirigeants de la SNCF, possible ? Si nos grands chef arrivent à démontrer que ce trio magique ne pourra souffrir d'une éventuelle ingérence de l'opérateur historique dans ces affaires, quelle importance qu'il soit rattaché au groupe ou pas ?

Bon, la tentation pourrait être assez forte, même si j'aime encore croire à l'honnêteté des gens, c'est plus difficile quand il y a de l'argent en jeu.

Quelque chose comme ça ? Cinq niveaux de caisses...

Bon, voici les résultats net de ces 5 dernières années (bulletin officielle de la SNCF téléchargeable à qui veut chercher)

En 2007 : +1,1 Md €

En 2008 : + 0,5 Md €

En 2009 : - 0,98 Md € (avec l'évolution de la comptabilité qui a intégré la dépréciation de certains actifs)

En 2010 : +0,7 Md €

En 2011 : +0,15 Md €

La dette a été stabilisée sur cette période (voire même un peu baissée) sauf que la direction a choisi de s'autofinancer sur certain projet pour améliorer son fonctionnement (commande de matériel roulant neuf, en grande partie) à hauteur de 6 Md en 5 ans. Bilan, une dette en plus.

L'entreprise est-elle rentable ? Sur les dix dernières années, certainement. Fallait il investir au risque d'alourdir la dette, ou continuer de vivre en laissant le matériel vieillir un peu plus ? Là, faudrait être très fort pour avoir la bonne réponse. Beaucoup d'entreprises, y compris du privé, franchisse volontiers ce pas lorsqu'il s'agit d'investissements lourds dont dépend leur fonctionnement. Alors les comparaisons, "budget du foyer" avec les budgets d'entreprise, c'est bien pour faciliter la compréhension mais c'est complètement à côté de la plaque.

[...]

Mais bon, ici on ne peux pas donner d'opinion autre que la votre. Sectarisme ?

Je pense que tout le monde peut donner son avis mais encore faut il qu'il soit basé sur des informations justes et fiables, ou des expériences personnelles, ou qu'il soit constructif.

L'inconvénient d'un avis basé sur des sophismes ou, pour être moins sévère, sur des "on dit" et donné sur un forum de connaisseurs, c'est qu'il va s'attirer les foudres des participants.

Intéressant, mais avec les PPP qui te dit que l'exploitant de CNM, LGV SEA et LGV BPL sera RFF (ou son délégué).

Si c'est un autre exploitant (tout est possible) qui te dit qu'il utilisera "MISTRAL", il y a d'autres technologies en service en Europe......

Quand à la temporisation ce n'est pas suffisant car rien ne peut te donner l'assurance que le train ne s'arrêtera pas sur zone.

Seuls les systèmes homologués par l'EPSF peuvent être déployés sur le RFN, or seul MISTRAL, les SEI et les PAI de nouvelles générations le sont (et les vieux postes à relais, bien sûr). Les systèmes de signalisation pour CNM, BPL et SEA sont de ceux là et il ne peut en être autrement vu le cahier des charges de RFF sur les PPP.

Bien sûr, un jour prochain, des bureaux d'études présenteront probablement des nouveaux systèmes à l'EPSF pour un éventuel déploiement... Est-ce que cette dernière suivra l'analyse de ce bureau sans faire appel à une validation extérieure (au hasard, SYSTRA ou l'INFRA SNCF), là, j'en doute pour l'instant. Car il ne s'agit plus de savoir si les normes ont été respectées pour le développement mais il faut voir si les choix de l'industriel en matière de principe de signalisation (partie enclenchement) permettent de couvrir tous les risques.

Merci pour ces précisions ! :Smiley_37:

En monophasé... Car en triphasé, ils fonctionnent très bien, même mieux que les moteur continu qui eux délivrent un couple théorique infini au décollage, provoquant pas mal de casses mécaniques...

Au fait, les moteurs de 13000 étaient des MS 92 à collecteur, très proches en dimensions des SW 9209 des 12000... Mais comme ils n'avaient pas les mêmes perfomances au décollage...

Si tu divises 50 par 3, tu obtiens 16.66666... En fait, le 16 2/3 ou 16.66, n'est autre que du 50 Hz triphasé... Les moteurs récupèrent donc un moteur avec un couple de démarrage...

Ce système a été mis au point par la firme Siemmens.

Tu veux dire qu'à partir de l'alimentation fournie par la caténaire, il y une unité de transformation générant une alimentation triphasée pour alimenter un moteur asynchrone ? Ça doit être musclé vu les courants qui circulent.

[...]

2 = En ce qui concerne la circulation "engin seul" de moins de 40 m c'est une folie.....

Pour expédier sur + ou - longue distance un engin qui va déshunter dans les zones d'aiguillage, sur les JES etc;;;, non seulement il faut désactiver les automatismes du poste (commande et suivi) mais également interdire physiquement la commande manuelle des itinéraires (la loc deshuntant et disparraissant du TCO, à n'importe quel moment la commande d'un aiguillage sous ses roues est possible, l'envoi d'une autre circulation vers elle, rattrapage, prise en écharpe, nez à nez). En plus ne pas oublier que la mode étant aux postes à trés grand rayon d'action; l'opérateur n'aura pas que cette "verrue" à gérer.

L'analyse de sécurité, pour une telle situation, est vite faite: tout va dépendre de la procédure donc de l'homme et tu entres dans la zone interdite "criticité/fréquence".

Une paranthèse, les postes étant de + en + automatisés (suivi, commande des itinéraires) et à grand rayon d'action, il va bien falloir:

- s'attaquer sérieusement à tout ce qui empêche leur fonctionnement normal, engins de cat A, B et C (shuntant + ou -),

- arrêter de pondre des procédures lorsqu'on ne veut pas mettre les moyens pour résoudre certains problèmes.

Merci pour tes réponses. Je tiens juste à préciser que les interdictions de destruction d'itinéraires (IDIT), principale innovation apportée par MISTRAL, bloque les automatismes bien sûr mais aussi les enclenchements (l'EIT pour être précis). Quant aux suivi des trains, normalement, les contrôles de passage utilisés par ce système sont temporisés pour absorber tous les types de circulation, y compris les mauvais shunteur. Ceci dit, je te rejoins sur le fait que protéger ce genre de circulation nécessite bien un geste manuel de l'exploitant et que le risque devient non négligeable.

Bah je n'aurais pas sorti les cartes de l'intranet, de toute façon. Même si pour certaines d'entre elles, vu le niveau de détail inexistant, je ne sais pas pourquoi elles ne sont pas en ligne.

Mais y a toujours des ferrovipathes pour faire du bon travail dans leur coin et qui méritent un peu de publicité, on trouve toujours son bonheur sur internet (enfin, presque).

475m, c'est pour la longueur du train ? Si c'est la cas, comment fait on pour les frets qui dépassent cette longueur ?

Pour le fret en panne, il va falloir une machine dispo compatible avec le système de ta ligne (pour le contournement de Nîmes-Montpellier, ce sera TVM+ERTMS ?) et il faudrait, j'imagine, protéger la circulation de la machine de secours par des interdictions de destruction sur tous les itinéraires jusqu'à sa destination ; ce qui revient à virer tous les tracés permanents, les trains suiveurs devant attendre que la machine ait entièrement dégagé l'itinéraire qu'elle parcourt avant de pouvoir y pénétrer (du bloc de poste à poste manuel... du BMDV, presque ?).

C'est ce qui avait été fait pour le record des 1000km entre Lille et Marseille, et ça demande pas mal de taf à l'exploitant.

Ha, il te reste ferrocarta alors (enfin, ça dépend le niveau de précision que tu cherches)

Si tu as accès à l'intranet, il doit être dispo sur le site de l'infra, dans la rubrique cartes (de mémoire).

Thionville ?

(un train de retard, c'était bien Confolens et voici ce qu'on trouve derrière la gare http://www.panoramio.com/photo/8925367 ou là : http://www.velorail16.com/index.php?pg=autorail-picasso-x3959)

Pas loin, necroshine.

Non pour le Jura et l'Est de la France et donc non pour Champagnole. Beau sens de l'observation Cyclodocus !

Allez, quand vous l'aurez trouvé, je vous enverrai un lien d'une très belle photo de cette gare avec une petite surprise devant.

Moins de 30 ans, tu seras embauchées au statut. Si tu peux faire valoriser tes deux années d'expérience, on devrait te proposer le cursus court pour jeune cadre, avec le niveau F1 21 minimum pour un détachement à 24 ou 25 après 3 ans si je me souviens bien (tu peux chercher sur internet la grille salariale qui reprend la rémunération correspondante).

L'EPSF vérifie la complétude des dossiers et les valide ensuite, il n'essaye rien lui-même si je ne m'abuse. Si les dossiers indiquent que tout va bien, l'EPSF signe et affaire suivante.

Les problèmes de shuntages de certains TER modernes sont des faits qui ont été remontés par au moins trois régions à ma connaissance : Lille, Amiens et Paris Nord (petite région).

Après, je ne sais pas si c'est dû à des essais bâclés, à quelqu'un qui s'est dit "c'est presque bon, ça devrait aller" ou je ne sais quoi d'autre, mais ce n'est pas la première fois que l'EPSF valide un dossier et que des problèmes sont rencontrés derrière.

Amusant, je suis d'accord avec l'analyse de Mak et aussi avec la dernière intervention de capelanbrest. L'équité voudrait en effet que les péages soient relevés sur le fret ferroviaires. Mais pour éviter l'écroulement définitif de cette branche déjà bien attaquée par les thermites, il faudrait que la concurrence routière se voient enlever les "subventions" dont elle bénéficie.

Globalement, ces augmentations entraîneraient une inflation sans comparaison à la "petite" bombe générée par le précédent gouvernement qui avait voté la dérèglementation du gaz et de l'électricité, un point où la France était en avance sur les autres pays car la facture de l'énergie pesait moins sur les entreprises qu'ailleurs en Europe. Mais il y avait trop d'argent à la clé pour certains lobbyistes pour s'inquiéter des conséquences.

Aujourd'hui, je ne vois pas comment un gouvernement composé de gens soit disant intelligents pourrait opter pour l'équité car si le coût des transports de fret augmentent, c'est encore sur les entreprises que ça va peser, donc, sur le coût des produits finis (et donc aussi notre portefeuille, sans même parler de la balance commerciale de la France...).

Reste le cas des camions faisant du transit uniquement... Ceux-là, faisons les casquer et tant pis pour l'espagne, l'italie et la hollande...

Bah pour pas mal d'autres applications, les alliages bon marché utilisé par EDF nous suffiraient (alu+acier, par exemple) mais pour la caténaire, pas sûr que ça aille. Trop de courant, trop de pertes sur les longues distances, trop cassable...

B A BA du multiplexage ou d'internet : faire passer les infos en doublon/triplette par des chemins différents

vu la capacité de la fibre, pourquoi y z'y ont pas pensé ?

C'est ce qui est prévu pour le déploiement de l'infranet, le réseau "fermé" dédié aux communications nécessaires pour les échanges entre postes de signalisation. Les services télécom d'IG disent que l'actuel système utilisant la fibre déjà déployée n'a pas une architecture compatible et surtout sécurisée avec les exigences de l'infra.

Ceci dit, comme ça été dit, l'architecture actuelle est tout de même doublée même si elle n'est pas reliée à l'intranet ou à internet pour des raisons évidentes de sécurité, n'utilise pas le même chemin et est même équipée d'une commutation automatique pour changer de "chemin". Évidemment, quand les deux chemins sont coupés...