Gensac

Eclair, trop cher ? N'exagérons rien, son développement et son déploiement ont coûté moins cher que ne serait ce que l'adaptation des compteurs d'essieux provenant du PIPC déployés sur Nice Breil.

Après qu'il soit obsolète, évidemment, puisqu'à la base le PC Eclair est à base de PC... et comme un PC est obsolète après 5 ans...

Quant au PS, on pourrait prendre aujourd'hui n'importe quel automate résistant aux températures extrême du coin et permettant l'implantation d'un protocole d'échange et roulezzz... Bon, ne rêvons pas, le système Suisse est très bien puisque c'est RFF qui veut le mettre et le client a toujours raison. (argh, ça fait mal rien que de l'écrire...)

nonmais

Locoprol nécessite aussi des circuits de voies ?

ECLAIR est en service depuis près de 20 ans. Et le CAPI est du même acabit. Ce ne sont que des systèmes d'aide qui ont amplement fait leur preuve. Je ne prétends aucunement qu'il faut faire de la sécurité au rabais, juste que certaines lignes ne nécessitent peut-être pas d'avoir des systèmes dit de sécurité alors que des systèmes sécurisés suffisent (nuance subtile dont la différence de coûts au développement et au déploiement se chiffre en millions d'euros).

Pour rappel, ECLAIR fonctionne avec la radio sol train et permet donc d'arrêter les circulations si nécessaires. C'est un système de niveau SIL 2 comme MISTRAL et le KVB. Les PAI sont au niveau le plus haut qui existe SIL 4 comme les relais et les circuits de voies.

Évidemment, je n'irai pas mettre de tels systèmes sur des lignes à fort trafic.

En effet, il faut réagir : "palier à" est une énorme faute de français :Smiley_39:

Rien d'insurmontable et les dépêches servent plus à la procédure qu'au système lui-même. Une fois que le nombre d'essieu voulu a pénétré l'intervalle, bonne dépêche ou pas, tu auras droit à une alarme si tu essaye d'envoyer un autre train.

Non, le seul point pouvant aller à l'encontre d'un tel système aujourd'hui, c'est l'EPSF. Comment les convaincre qu'un système d'aide à l'exploitation suffit pour les lignes à faible trafic.

L'idée des politiques peut partir d'un certain bon sens. Faire en sorte que le ferroviaire s'autofinance. Le problème est que c'est impossible. Faut il rappeler pourquoi la SNCF a été créée si ce n'est que pour sauver les chemins de fer privés dont les dettes n'étaient pas couvertes par les rentrées d'argent. Pourquoi refaire la même erreur qu'il y a cent ans, ça me dépasse.

Certes, la partie "transport collectif" s'en sort un peu mieux à l'aide des contrats régionaux qui permettent, indirectement, de répartir un peu le coût de l'infra sur les impôts locaux. Encore un pirouette, née sans doute du fait que les régions sont à gauche là où les décideurs étaient à droite...

Mais alors dans ce cas, et dans une optique politique purement écologiste, pourquoi ne pas répercuter tout le poids l'infra et de sa dette colossale sur :

1- une partie impôt comme c'est déjà le cas finalement

2- une taxe appliquée aux routes (tiens, taxer les sociétés d'autoroutes pourraient être amusant, mieux créer une taxe carbone... non, là c'est du délire, pardonnez moi...)

Le fret sur voie ferrée ne s'en porterait que mieux et le tarif des billets de trains s'en verraient forcément diminués...

Ah c'est beau le rêve mais la réalité politique est contrainte par tellement de pressions qui s'opposent souvent que l'immobilisme, ou mieux, plomber le chemin de fer dont tout le monde se contrefiche (non, pas ici, bien sûr) sont les solutions de faciliter (pas pour ceux qui ont besoin du chemin de fer, évidemment).

Mince, j'ai encore un coup de blues :Smiley_17:

Fausse bonne idée pour moi. A quoi ça sert de connaître la position d'un train sur une voie unique alors qu'il faut lui donner une autorisation pour pénétrer dans l'intervalle ?

L'outil Galite avec un agent par gare coûte encore moins cher en infra ou en équipement bord...

Sinon, redévelopper un système basé sur ECLAIR de la ligne St Gervais Vallorcine est une autre solution de gestion centralisée de VU à moindre coût, bien moins chère d'ailleurs que celle déployée sur Nice Breil.

Personne, c'est pour ça que je suis d'accord quand on dit que les français feraient n'importe quoi pour de l'argent, faire grève comme les conducteurs ou des opérations coup de gueules comme les clients...

Sud Ouest ?

Puis je proposer ceci ?

Litière-rature, deux pour le prix d'un ! Merci technicentre, je vous tire mon chapeau

Je remarque quand même qu'on a voulu éviter une révolution sur la ligne de Versailles en gardant nos sièges boudins ocre-rouge qui permettront à nos "djeunz" de défouler leurs objets tranchants avec délectation.

Vaste sujet que la sécurité en signalisation. En principe, un défaut unique n'est pas sensé suffire pour faire un contraire à la sécu car les systèmes sont conçus pour l'éviter. Par contre, le double défaut, c'est plus délicat et plus rare.

Là où je vous rejoints, c'est que les "visites" de parcours permettent a priori de détecter un premier défaut latent avant que ne se produise le second... Je ne peux pas certifier que les effectifs ne sont plus assez suffisants pour que ces visites soient faites en tant en heure et en qualité mais ça m'effraie quelque peu de voir les brigades avoir de plus en plus de territoire (tiens ? comme la nouvelle structure qui chapeaute les even... pardon, les infrapoles) à couvrir avec des effectifs "optimisés"...

Certes, la télésurveillance amène des solutions nouvelles pour détecter des défauts ; oui les voitures équipées d'appareils de mesure permettent d'avoir un diagnostique rapide et efficace mais couvrons nous vraiment tous les risques ? C'est à mon avis impossible...

en Espagne, tous les voyageurs sont contrôlés au quai elles bagages passent au rayon X.

L'agent au quai contrôle électriquement les billets.

C'est un histoire d'organisation à mettre en place.

On peut considérer que l'on tatone en découvrant les difficultés mais plus tard les voyageurs apprécieront le confort d'une rame apaisée dès le départ.

Quand j'y suis allé l'été dernier, je n'ai été contrôlé "à quai" qu'à Barcelone. Et les bagages au rayon x, que sur l'aller Barcelone Perpignan par Figueras. Les 5 autres fois où j'ai pris le train (inter régionaux et équivalent ter), je n'ai pas vu un péquin.

Quant au contrôle au rayon x, j'avais laissé un couteau dans ma valise mais ça ne doit pas être ça qu'ils recherchent, ou ils ne l'ont pas vu

Sinon, c'est vrai que le contrôle à l'embarquement comporte des avantages et qu'il est réalisable même avec un billet électronique. C'est d'ailleurs un fonctionnement qui n'est pas sans rappeler les accès aux grands stades mais dans notre cas, on a juste oublié comment faire pour que ça se passe bien.

Ah tu parlais de Bercy ? Là je suis d'accord avec toi. C'est aussi pour ne pas les envoyer sur Lyon surface que Bercy est choisi. Il va y avoir de lourds travaux avec la mise en service du PAI.

Je mélangeais avec la voie médiane existante entre les postes 4 et 1 de VSG qui ne servira probablement plus alors qu' à ce jour elle sert le matin pour que les directs paris puissent doubler les omnibus et le soir... c'est moins flagrant mais souvent les melun y circulent pour éviter un ralentissement de "rattrapage" toujours de l'omnibus. Évidemment, l'augmentation du nombre d'arrêts pour tous les trains la rend moins utile.

Mais je suis bien d'accord CRL COOL mais si ce idée n'a pas été retenue c'est que ce faisceau appartient à la SNCF comme la majorité des voies de service. Encore un exemple de bataille de clocher.

Quant aux solutions miracles, je ne vois pas le rapport avec le tronc commun car gare de lyon et nord offrent toutes deux la possibilité de faire ces rebroussements en coupant l'interconnexion (ce qui arrive à chaque grève). Quant à rajouter un tunnel sur cette portion, les études ont été faites depuis au moins vingt ans et c'est une question de budget il est vrai énorme... Mais quand je vois les budgets alloués sur d'autres projets qui n'impacteront pas autant de voyageurs, ça me dérange quelque peu (CDG express ou Roissy Picardie, histoire d'illustrer un peu).

Tu as des missions lignes D qui passent par les voies M, c'est donc déjà faisable..... La perte de temps sera-t-elle si imprtante, sachant que la ligne 14, qui "double" la D jusqu'à Chatelet est juste à coté, plutot que de rester coincé dans le tunnel entre PLY et CLX....

Ha désolé... j'ai oublié de préciser qu'il n'y avait pas la place pour faire un quai sur la voie M à Pompadour... Ne me demandez pas pourquoi, je ne suis pas dans le secret des décisions du stif.

Autre remarque, c'est vrai que une coupure de trafic entre PLY et VSG ne bloquera plus la ligne au sud grâce à pompadour mais la très grosse majorité des voyageurs fait paris - banlieu. Quand ce retournement se fera pour des raisons x ou y, ce seront des trains peu remplis qui partiront. C'est toujours mieux que des trains supprimés pour le stif mais rien de plus.

:Smiley_44:

Salut !

Les Melun ne s'arrêteront qu'à Pompadour, pas à Triage. Et, de toute façon, un arrêt supplémentaire n'est pas gênant puisqu'à l'heure actuelle, on tape forcément dans l’omnibus et on se traîne.

Erreur. Les directs Montgeron Paris terminus (deca) prendront 3 arrêts en plus (VSG, Pompadour et MAA) mais tu as raison pour ceux qui continuent vers le nord de Paris.

Etant aussi concerné je vais prendre 10 minutes de plus... Mais le plus amusant dans ce projet est que pompadour est conçue pour être une gare de retournement en cas de coupure entre VSG et PLY...

Et une étude est en cours pour rendre terminus certain rer D à Bercy, que du bonheur... :Smiley_41:

Non, sur le RER A en pointe de nombreuses missions sont semi directes, les trains ne sont omnibus que le WE et en cas de trafic perturbé.

Sur le RER B il me semble que le RER B+ Nord ne remet pas en cause la desserte RATP semi directe au Sud.

Des trains Transilien 100 % omnibus c'est une belle ânerie !

Il il n'y a pas que sur le RER C que ça va hurler, sur le RED D Sud et sur le réseau Paris Nord également.

Concernant la D au sud, c'est déjà réglé : http://www.sadur.org/docs/public/documents/premiere_tranche_avant-projet_du_RER_D.pdf

Il n'y aura plus de direct entre VSG et Paris en 2014.

Les lignes dédiées, c'est une autre approche fonctionnelle comme le souligne PN407. Ceci dit, si le STIF l'exigeait et serait prêt à payer pour l'avoir ; quelles bonnes raisons aurions nous pour leur dire que c'est une mauvaise idée ?

Bien sûr pour réaliser une telle opération, il faudrait augmenter considérablement le nombre de voies à certains endroits (je pense aux montereau paris qui sont le GL de Melun à Paris par exemple et que je ne vois pas comment les intégrer sur les voies de la ligne D...). Le STIF devra accepter de financer un maximum les opérations de maintenance préventives pour éviter les cartons sur "ses" voies.

Non, je ne pense pas qu'on en soit là.

Cette "filiale" que l'on ne veut pas nommer ainsi pour des raisons évidentes, aura probablement des charges externes fixes qui correspondront essentiellement à l'infra et ses péages (infra dans sa version future), et des charges internes réduites correspondant aux matériels à gérer et à ses effectifs. C'est une manœuvre habile qui permettra de clarifier l'offre faite au STIF au niveau des coûts et de dégager la "filiale" de toute responsabilité sur les retards liés à l'infra. Je suis même à deux doigts de penser qu'un découpage régional complet se prépare pour lutter contre d'éventuels prétendants au marché du train "local".

Bon, on peut aussi imaginer que ce découpage entraînera la fin de la "SNCF" intégrée comme certains le disent mais puisque qu'il n'y a aucune volonté politique pour la conserver dans cet état et que personnellement je ne vois pas les "français" se battre pour nous et qu'à nous seuls, on arrivera certainement pas à les faire changer d'avis ; je ne vois pas comment on va y échapper. Après est-ce que ce sera mieux ou moins bien... c'est une autre histoire.

Humm... En restant vague afin d'illustrer, un système datant des années 70 est toujours en service quelque part en IDF qui concerne grande ligne et la ligne C de RER (beaucoup d'indices géographiques). Ce système rencontre des gros problèmes de fonctionnement et de maintenance, d'autant plus qu'il est assez unique en son genre. Gros problème, il rentre dans l'équation des commandes d'itinéraires, bilan, depuis 5 ans, en moyenne plus de 14 000 minutes perdues (retard cumulé par tous les trains impactés par ses pannes) avec une pointe de 22 000 (trois jours de blocage un peu réduit par de la reprise en commande locale quand le seul agent formé était dispo...).

Le coût de la minute perdue étant estimé à environ 100€, et sachant que la régénération du produit est estimé à 5 M€, je vous laisse calculer vous même la "rentabilité" relative qu'on peut attendre. Et bien, ce système est encore là pour un bon moment, les "décideurs" préférant attendre la CCR qui passera dans le coin (dans une quinzaine d'année en rêvant qu'on trouve des lingots d'or en désossant nos trains chez alstom, tiens).

Ceci n'est qu'un exemple où les intérêts de RFF et de la SNCF diffèrent mais où cette dernière n'a aucun droit d'appel.

Je voulais rester à l'écart de cette discussion qui ne peut amener rien de bon (hélas) mais je pense aujourd'hui qu'il y a des éléments à partager aux yeux de nos lecteurs "extérieurs".

1°/ Les clients sont au centre des préoccupations de certaines personnes tout de même à la SNCF. Je ne crois pas un seul instant que la situation actuelle satisfasse qui que ce soit ici ou ailleurs dans l'entreprise.

Pour ma part, les réactions des cheminots quand on leur parle de résultats tient du fait qu'ils sont tout autant écœurés des problèmes qu'ils rencontrent eux-mêmes au quotidien et du peu d'intérêt qu'il est fait parfois sur ces problèmes. Ces derniers sont pourtant listés au travers de rapport dont l'analyse peut amener à de nouvelles règlementations (autant dire contrainte, mais c'est mon avis, là), voire des modifications techniques si les moyens financiers suivent (ce qui n'est pas souvent le cas, et c'est encore mon avis).

2°/ Le KVB. Sans doute, on peut conclure que ce produit a sauvé des vies depuis sa mise en oeuvre. Ca a déjà été dit ici, il me semble, sur le choix peu judicieux de cette installation mais encore eut-il fallu que nos industriels historiques aient eu mieux à proposer à l'époque et pour pas cher. Ce choix du tout kvb en France s'est fait, faut il le rappeler sous la pression politique de l'époque suite à une cascade d'accidents meurtriers qui a aussi amené d'autres systèmes (CAPI...). Peut-on dire aujourd'hui que ce système est un frein à la régularité ? Certainement sur les lignes saturées mais qui dit 'saturées', dit que de toute façon il y a d'autres facteurs entraînant des retards.

3°/ Les facteurs de retard (rien à voir avec les postiers, je vous rassure). Des dizaines (voire centaines) de spécialistes (dont je fais parti) se penchent sur tous les cas. Statistiques, cas par cas, tout y passe. Chaque année, des propositions sont faites aux décideurs pour diminuer les conséquences de ces facteurs. Là, deux cas sont à prendre en compte :

- on nous donne le budget et un déploiement commence (noria, comme on dit chez nous) mais dois-je rappeler que en fonction du domaine concerné, il y a une certaine inertie importante avant de voir les effets. Il faut organise travaux, tout en faisant rouler les trains, en respectant les repos des agents et les règles évidentes de sécurité.

- on n'a pas le budget... bah tant pis, la situation reste ce qu'elle est

Mais faut pas rêver, les financements ne suivent que très rarement et sachez que les décideurs sont tous chez RFF... Pour le moment. Alors oui, moi, j'attends beaucoup de l'évolution promise à l'infrastructure par les assises ferroviaires dans le sens où après ce regroupement inévitable entre RFF et l'infra (pardon, je devrais dire, "rapprochement"), même si ce n'est pas ça qui va amener plus d'argents dans les caisses. Au moins, les décideurs se sentiront un peu plus concernés que ce n'est le cas parfois. Sur ce, je me modèrerai, et c'est dommage, sur les cas croustillants de décisions étranges faites sur le dogme de l'économie de bouts de chandelles, ça vous aurait sûrement intéressés, scandalisé et allez savoir quoi d'autre.

Comme mot de la fin, je ne vois que "la régularité est l'affaire de tous, continuez de participer par vos idées à la réduire"...

PS : pour en revenir au sujet, ma foi, profiter d'une faille système pour alerter d'une situation difficile vécue par un certains nombre de personnes est à double tranchant. D'une, Voyage truc.com va vouloir bloquer cette faille pour que ça ne se reproduise plus. Moindre mal certes, mais de deux, ces personnes vont empêcher les voyageurs "irréguliers" d'obtenir des places. Bon, vue que ce n'est que sur un train, ça ne devrait pas trop gêner.

Après, si ces mécontents ont épuisé toutes les possibilités pour faire valoir leur mécontentement, justement, le coup médiatique est pour l'instant pas terrible.

Une casse reste une casse, on peut toujours trouver des termes plus nobles comme usine de recyclage, ou de désassemblage (terme informatique), de désossage (boucherie) mais déconstruction, je connaissais pas. Heureusement wikipédia est là pour me dire que :

"La déconstruction est une méthode, voire une école, de la philosophie contemporaine. Cette pratique d'analyse textuelle est employée pour décortiquer de nombreux écrits (philosophie, littérature, journaux), afin de révéler leurs décalages et confusions de sens, par le moyen d'une lecture se focalisant sur les postulats sous-entendus et les omissions dévoilées par le texte lui-même."

:Smiley_03:

Et il n'y aura que des parcours genre Départ Haute Picardie à destination de St Exupérie.

"Il y aura des TGV de nuit qui roule le jour et ce sera obligé de dormir dedans ! Ce sera contrôlé tous les quarts d'heure !" :Smiley_39:

Merci de ces précisions On Sight !

Du coup, on peut imaginer qu'en effet tous les matériels équipés en TVM l'aient été pour les deux types.

Vous êtes sûrs ? J'aurais juré que le traitement du signal diffèrait de la tvm430 à la 300. Il m'a toujours semblé que les systèmes à bord permettant de traduire l'information n'étaient pas les mêmes. Si ce n'est pas le cas alors au temps pour moi.