Gensac

Une casse reste une casse, on peut toujours trouver des termes plus nobles comme usine de recyclage, ou de désassemblage (terme informatique), de désossage (boucherie) mais déconstruction, je connaissais pas. Heureusement wikipédia est là pour me dire que : "La déconstruction est une méthode, voire une école, de la philosophie contemporaine. Cette pratique d'analyse textuelle est employée pour décortiquer de nombreux écrits (philosophie, littérature, journaux), afin de révéler leurs décalages et confusions de sens, par le moyen d'une lecture se focalisant sur les postulats sous-entendus et les omissions dévoilées par le texte lui-même." :Smiley_03:

Et il n'y aura que des parcours genre Départ Haute Picardie à destination de St Exupérie. "Il y aura des TGV de nuit qui roule le jour et ce sera obligé de dormir dedans ! Ce sera contrôlé tous les quarts d'heure !" :Smiley_39:

Merci de ces précisions On Sight ! Du coup, on peut imaginer qu'en effet tous les matériels équipés en TVM l'aient été pour les deux types.

Vous êtes sûrs ? J'aurais juré que le traitement du signal diffèrait de la tvm430 à la 300. Il m'a toujours semblé que les systèmes à bord permettant de traduire l'information n'étaient pas les mêmes. Si ce n'est pas le cas alors au temps pour moi.

Ce n'est pas la nouvelle commande qui va permettre de mettre au rebut toutes les rames tgva. Donc il faut conserver la tvm 300 sur au moins une des deux branches (BPL ou Tours Bordeaux). Et je ne doute pas qu'il y a quelques intérêts purement politiques à empêcher d'autres types de matériel de rouler sur la LN2... Bon, je spécule sur rien, désolé Je ne compte même pas le plaisir assez "malsaint" que nous éprouvons à l'ingénierie de voir le concessionnaire se farcir les études d'adaptation du SEI à la TVM300... Vous pouvez me croire si je vous dis que ce n'est pas du gâteau. cartonrouge

Merci Mais, je ne suis pas si affirmatif que mes questions le laissent entendre à la deuxième lecture...

Ca m'échappe un peu. Si le privé se désengage, ce n'est pas pour le coût mais bien pour les perspectives de rentabilité. Dans la mesure où ce projet vise à améliorer la vie des touristes et pas les "locaux" , en quoi ça concerne les services publics ? Ceci dit, on pourrait très bien conjuguer les deux. Plutôt que de faire arriver ce magnifique train dans notre belle gare historique de l'est avec ses aiguilles à faible vitesse(...), pourquoi ne pas revoir la souterraine de gare du nord, doubler le tunnel entre châtelet et gare du nord, pour enfin rajouter une troisième voie entre paris et Orly via la ligne B au sud, histoire de relier les deux aéroports et désenclaver ce coin par la même ocasion... Décidément, je ne comprends rien. PS : pour ceux qui sortiraient fort logiquement l'argument du coût astronomique de cette idée saugrenue, vue les dépenses publiques de ces dernières années, j'ai cru un instant que ce n'était pas un problème...

Questions : déjà, les pentes sont elles comparables au Luxembourg et en France, et enfin, le dévers autorisé est-il lui aussi comparable ? Ensuite, il me semblait que les trains de 1 km avaient été autorisés ? Ce n'était pas pour les mêmes motrices ? Merci d'avance pour les réponses :sleep:

Il est plus que rare que du matériel de signalo au sol (pédale d'annonce...) serve à autre chose qu'à la signalo. L'infogare reçoit les ses infos de systèmes informatiques de signalo qui ont ces infos donc si une annonce automatique est possible, c'est l'infogare qui la gère. Je ne connais pas ce système ni ses possibilité (et je le regrette), il est à la charge des services télécom.

Le modèle ferroviaire n'est pas clair. Personne ne veut prendre en charge le coût des infrastructures mais il faut faire passer plus de trains parce que les transports en commun, ça fait bien dans le programme. Ca me dépasse. La mise en concurrence va être un cauchemar sans nom pour les petites lignes, sauf si on oblige la SNCF à faire des offres "sociales" aux régions pour prendre en charge les lignes non rentables. Nous allons devenir les rois du train du pauvre... Pourvu que je me trompe. :sad:

Non, il se peut que l'itinéraire ait été tracé au dernier moment par l'AC. Même si le train était bien programmé et au bon endroit, certains itinéraires peuvent être paramétrés avec un "accord de départ" que l'AC doit donner par une commande spécifique. Dans ce cas, pas de commande automatique à l'arrivée du train.

Bah de toute façon, dans les trains, on roule plutôt à gauche en France (ou pour la gauche....) :jesuisdehors:

Toutes mes condoléances également. Et j'espère aussi que les REX seront faits avec une rigueur à hauteur de la gravité des conséquences rencontrées.

Je ne sais pas trop où le mettre mais une sous-station aurait brûlée près du Raincy. La circulation est fortement perturbée sur Paris Est.

En effet, un relais de voie est un relais de voie quel que soit la technologie utilisée pour détecter le train.

La programmation théorique issue des horairistes indique forcément le sens normal de circulation. Sur MISTRAL et sur SNCI-T de POSTE, les missions sont de type "de signal à signal" et ces systèmes ne peuvent pas changer la programmation pour gérer les défauts. Mais le SNCI-T de Double Voie (version logicielle spécifique) qui est déployé comme son nom l'indique sur des doubles voies ou des voies uniques, fonctionne avec des missions "géographiques" (poste A voie 1 vers poste E voie 1, par exemple). Ce logiciel peut tenir compte d'incident sur une voie pour faire circuler les trains automatiquement sur la seule voie restante (entre les poste A et E, toujours par exemple). Le principe est celui du premier arrivé, premier servi, et bien sûr, sa programmation est de type "à l'approche". On retrouve ce système sur les LN1, 2, 3 et 4, entre autre. Toutefois, les exploitants n'utilisent que rarement cette possibilité car le programme transport s'en trouve fortement modifié par ce fonctionnement.

Deuxième volet : Comment ça marche aujourd'hui... On a vu que le commande de l'itinéraire se faisait par occupation de la zone d'approche (zap), il faut donc que la programmation automatique intervienne avant. Pour cela, on utilise le SUIVI. Ce dernier est paramétré pour voir le passage des trains à plusieurs points géographiques particuliers. Lorsqu'un train passe sur un de ces points, une alerte est générée. Si ce point est en amont à une zap, le système de programmation (SNCI-T) va consulter la base journalière des trains prévus sur le module FICHIER (base directement construite de la base horaire saisie par les horairistes HOUAT) en demandant la mission du train par la précision "point remarquable, numéro de train". FICHIER renvoi la mission du train de ce point remarquable à celui qui suit. Voilà le fonctionnement de la programmation automatique dite "à l'approche" développée à la fin des années 80. En 1994, une forme de programmation automatique a été créée, la programmation par consultation périodique "auto cadencée" du FICHIER. Toutes les x minutes (paramétrable), le SNCI-T demande les missions de trains prévue dans son rayon d'action pour la prochaine heure. Contrairement au mode précédent, plusieurs missions sont envoyées par le FICHIER. Le contrôle du numéro de train lors de la commande de l'itinéraire est le même quelque soit le mode de programmation, mais il y a une petite option nouvelle qui est apparu dans ce dernier mode : la gestion des équilibres. Un équilibre, c'est une mission à train multiple. Il y a sûrement d'autre façon de le nommer. Il s'agit des missions de type : - une UM arrive et deux US repartent l'une après l'autre - une US arrive, puis une autre s'y accroche et un nouvelle mission repart. Tout est automatisé, la gestion des changements de numéros de train, le contrôle de la cohérence des deux US attendues pour former l'UM... Bien sûr, MISTRAL reprend ces fonctionnalités aussi mais il va plus loin. Il y a une vérification anticipation sur chaque point de croisement que les trains puissent se croiser sans coincement par rapport à l'heure de passage calculée (théorique + retard éventuel) de chaque train. Voilà ce que je peux dire sur la programmation automatique et il y aurait pas mal à dire aussi sur la commande automatique. J'espère que j'ai été assez clair (ça m'étonnerait ...) :Smiley_62:

En effet, mais il reste encore beaucoup d'ITE en France. l'UM71 est indispensable en LRS car l'ancienne technologie nécessite d'avoir des joints isolants entre chaque zone (coupure de rail, donc). L'UM71 utilisant des émetteurs à fréquences fixes, on peut utiliser un filtre actif pour "couper" l'alimentation sur la zone suivante.

Peut être est-ce parce que c'est une voie unique à signalisation simplifiée ? Même si elle pourrait passer à 2 voies, elle l'était il y a une centaine d'années.

Premier volet : Un peu d'histoire. Tout est né avec le PAR des Invalides mis en service en 1978 mais comme d'habitude c'était le résultat de la volonté de l'époque d'améliorer l'exploitation des postes. Je ne vais pas refaire toute l'histoire et il y a surement ici des personnes qui en savent bien plus que moi sur le sujet mais au début de l'histoire des postes de signalisation, il fallait bouger à la main tous les organes pour former un itinéraire (aiguille et panneau). Les enclenchements sont apparus pour éviter les fausses manœuvres et étaient des cadenas ou des mécanismes ingénieux dont le principe est comparable au rubicube (c'est pour l'image, ne vous fâchez pas !). Évidemment, former un itinéraire dans ces conditions prend un temps certain et pour un peu qu'on est un peu de trafic, ça devient vite la galère. D'où l'idée des postes à un geste, les poste à leviers d'itinéraire (années 20 ?). Le PRS (bon les PRA de Dijon et le télécombinateur du P4 de Villeneuve St Georges étaient là avant...) a apporté deux innovations majeures, le transit souple et le pupitre qui concentre plusieurs boutons d'itinéraire à la portée d'un seul exploitant. A cette date là, ça marchait un peu comme ça : une annonce attire l'attention de l'exploitant qu'un train entre dans sa zone d'action. Il se renseigne de la mission du train soit à partir d'une liste théorique et de l'annonce reçue de la gare précédente, soit auprès du chef circulation présent dans le poste. A partir de là, il vérifie sur le Tableau de Contrôle Optiques si aucune gène empêcherait le le passage du train et trace le ou les itinéraires nécessaires à sa circulation sur sa gare. Bon, je simplifie pas mal mais vous imaginez sans peine qu'un tel fonctionnement limite fortement le nombre de trains gérables simultanément, voire par heure pour une même zone. En 1973, la SNCF a commencé à informatiser les fiches de paie, parallèlement les équipes en charge de ce développement réfléchissent à l'informatisation du PAR des Invalides... Au PRS, il manque tout de même une notion pour automatiser les commandes d'itinéraires : où doit aller le train. Les invalides vont être un bon laboratoire, un bon trafic et un seul point à gérer (automatiquement, j'entends) ; les aiguilles de la bif du Champ de Mars. Pour rappel, cette gare dispose de 4 quais, 2 pour les trains circulant sur la branche de Versailles et 2 pour celle de Pontoise. Voici l'idée retenue : - le premier train programmé est celui qui arrivera le premier, soit il va à Pontoise, soit il va à Versailles (choix de l'exploitant par une programmation), la commande de l'itinéraire se fait par la ZAP (zone d'approche) - les trains suivants, principe de l'alternat, si un train arrive sur le quai à destination de Versailles, il enclenche la commande de l'itinéraire pour Pontoise et inversement. Le problème évident est lorsqu'il faut recaler la liste suite à une suppression car l'outil manquait un peu de souplesse (faut il rappeler que ce système n'avait pas 1% de mémoire d'un vulgaire PC du commerce d'aujourd'hui). Voilà pour le PAR des Invalides. Il n'est pas impossible qu'il y ait des erreurs sur ce que j'ai compris de ce système, hélas les spécialistes ne sont plus dans la boîte depuis longtemps... Les programmateurs qui suivirent (Versailles, Saint Cloud, PAR LN1) n'avaient pas non plus de vérification de la cohérence mission / libellé du train, pour cela, il fallait attendre l'apparition du SUIVI des trains en 1984... Suite au prochain volet.

D'accord, je vais ouvrir ça dans l'onglet Infra.

Pas de notion de temps en programmation. Si tu dois faire passer un train devant celui qui est en retard, tu peux permuter la programmation des deux trains avec un dialogue dédié. Ceci dit, si la programmation intéresse des personnes ici, je pourrais éventuellement créer un sujet dédié parce que ça ne concerne pas que les PRCI.

En effet, des explications supplémentaires s'imposent : Tu formes un premier itinéraire qui se trace, avec les enclenchements qui se positionnent et le signal qui s'ouvre. Certains PRCI autorise d'enregistrer la commande des itinéraires incompatibles à celui que tu viens de former. Le dialogue utilisé est d'ailleurs le même que celui de la formation et ce n'est pas celui de la programmation si la possibilité existe pour ce même PRCI. Le principe est fort simple, l'itinéraire reste enregistrer à commander tant que les enclenchements n'auront pas été "libérés". Donc un enregistrement, c'est juste la mémorisation d'un itinéraire à commander dès que possible. La programmation, on associe à l'itinéraire le libellé du train qui va y passer et la commande ne se fera qu'en présence du train en amont du signal d'origine de l'itinéraire (donc, la zone d'approche).

Dans une zone de poste, en PRS ou PRCI, pas besoin de fermer un carré avant de tracé un nouvel itinéraire car si aucun itinéraire n'est formé tous les carrés le sont aussi sans commande de l'agent. La formation de l'itinéraire est une des conditions pour l'ouverture d'un signal. Sur les 260 et quelques PRCI en France, seuls les deux tiers environ disposent de la programmation décrite par Dom (et encore parce qu'ils sont télécommandés depuis un poste de commande un distance ayant cette fonctionnalité), les autres disposent tout de même de la possibilité d'enregistrer les itinéraires à l'avance (un peu comme certain PRS). Dans la cas de l'enregistrement, il n'y a pas de vérification entre le libellé du train et sa destination... Il faut donc s'assurer que l'ordre des trains attendus n'ait pas changé. Ensuite, pour des circulations empruntant le même itinéraire de façon successives, il existe soit un dialogue particulier permettant de saisir le nombre de circulations successives pour ce passage. La programmation peut être automatique ou manuelle aussi, mais dans les deux cas, il y a bien une vérification entre le libellé du train et sa mission. Concernant la formation, il faut en effet contrôler la libération des aiguilles empruntées par l'itinéraire à former avant de le commander. Ceci dit, si un itinéraire emprunte les aiguilles 1, 2 et 3, que un train se trouve sur 2 et a libéré l'aiguille 1, il est parfaitement possiblement de commander l'aiguille 1 dans l'autre sens pour un autre itinéraire. C'est la notion de "transit souple" qui a été créée avec les PRS.

Ce qui me dérange d'avantage c'est le "quelque mètres" pour la marche arrière. S'il y a erreur de direction, il a dû largement dépasser la gare avant de décider de freiner en constatant l'erreur d'aiguillage (et l'absence de courbe de freinage) et là j'aurais compris qu'il y ait eu écrit plusieurs centaines de mètres en "marche arrière" pour aller à quai. Non ?