Gensac

L’Ariège, y avait la ligne qui allait à Saint-Girons mais je ne sais plus si c'était de la voie normale.

Haute-Pyrénées ?

Je pense au sud de Sarrancolin, au hasard.

C'est tout de même une drôle de façon de présenter les résultats.

Marseille Lille, c'est 3 trains par jour dans les deux sens. Montpellier Lille (Bruxelles-midi au terminus), idem.

Par contre, des Lyon - Lille, ce sont surtout des Montpellier - Bruxelles, ou des Marseille Lille Europe, donc les retards constatés sont ceux déjà présentés sur les autres relations.

Je veux bien qu'on dise que ces relations sont frappées de malchance mais il n'y a pas de conclusion à tirer sur les lignes où elles roulent car la totalité des circulations cités ne représente pas 15% du trafic normal et ça n'a rien d'un échantillon représentatif, si cher aux amateurs de statistiques.

Chacun sa logique. Imaginons, je suis concepteur d'un système visant à éviter d'engager une "zone protégée" car potentiellement dangereuse. Bon, où je vise à m'arrêter juste avant, quitte à dire qu'en cas de prise en charge, c'est "normal" de franchir le carré qui est avant, ou je m'arrange pour m'arrêter avant le carré.

Là, je m'arrête dans ma réflexion et je vais voir les acteurs du rail :

- infra : êtes-vous d'accord pour qu'une circulation franchisse le carré sur un FU par prise en charge du KVB mais pour s'arrêter avant le point à protéger ?

- dcf : même question.

Qui aura le dernier mot ? En tout cas, c'est un choix technique délibéré.

Pour moi, le gros point faible du KVB est qu'une fois la zone de devant dégagée, on ne puisse pas reprendre la vitesse normale, chose à peu prêt réglée par le KVBP. Après, que le point cible soit le signal est surtout plus sécuritaire que le point protégé par ce dernier et ne me surprend pas de la part de la boîte.

À 23h, il n'y a plus de trains GL. Par ailleurs, il serait difficile de filtrer l'accès à ces trains compte tenu de l'affluence à la sortie du stade.

En tout cas, ramener ce genre d'évènements à une critique de la politique commerciale de la SNCF est une jolie (?) pirouette.

Et quand bien même, avec un RER toutes les 5 minutes (en rêve à cette heure), et en faisant rentrer 2000 personnes (en forçant...) dans le RER, il faudrait près de deux heures pour évacuer 80 000 personnes.

Alors oui, il faut des bus, et encore oui, il faut orienter les flux avec des barrières e des CRS.

On va au stade de France par un chemin et on repart par un autre lors des match de foot. Je l'ai déjà expérimenté et ce n'est pas super agréable.

Mais comme ça a été dit, accuser la SNCF n'est qu'une façon bien française des autorités pour se dédouaner de son incapacité à gérer ce genre d'évènement. Politique et irresponsable sont des mots qu'on ne devrait jamais associer.

Dans pas mal de sujets, à vous lire, ça conforte mon idée qu'il y a un gros point commun entre la signalisation et la grammaire : à toutes les règles, il y a un "sauf" à la fin.

Oui vu que il reste que 3 triage en "activité" en France

Non, 4 mais je suis d'accord avec les guillemets pour l'activité.

En plus de Drancy, il reste Woippy, Sibelin et Miramas. Je parle ici de ceux équipés d'un tir au but automatisé et qui s'en servent car un collègue de Drancy m'a dit qu'à Dunkerque, ils triaient plus de wagons qu'à Woippy.

Reste en effet qu'il s'agit que d'une histoire de gros sous pour récupérer des terrains à bâtir pour "pas cher". C'est lamentable d'en arriver à ce genre de manoeuvre de déstabilisation d'une activité pour en tirer profit. Bref, c'est politique.

Oui, y a le stalactite, le stalagmite et le stalag 13 (oui, je sais qu'on dit shtalac mais c'est moins drôle).

J'aurais bien proposé Dijon aussi, vers Porte Neuve.

Ça n'éviterait rien du tout. Une idée lancée en l'air sans même réfléchir au chiffrage élyséen du coût qu'elle engendrerait ne mérite pas un autre traitement que celui qui a été fait ici, l'humour et la dérision

Et cette idée n'est même pas poussée au bout car il faudrait créer une gare souterraine (et à une belle profondeur en plus) ! Avec combien de quais ?

Je me demande si ça coûterait pas plus cher que de faire une LGV Bordeaux Toulouse.

Triage de Villeneuve ?

Cest vrai. on le voit bien avec le fret. au sein du groupe SNCF, la route l'emporte aujourd'hui massivement sur le rail. demain le co-voiturage, le bus sur les TER et les TET ?

mais la SNCF n'est pas une entreprise privée. C'est une entreprise publique détenue à 100% par l'Etat. On voit bien l'absence de politique ferroviaire des pouvoirs publics.

Tout à fait d'accord. Je rappelle volontiers que le groupe SNCF transporte déjà pas mal de fret par la route. Et avec la remise en cause à venir de l'écotaxe (je trouvais les "camionneurs" bien lents à réagir) qui va changer la donne. Alors oui, l'EPIC SNCF détenu à 100% par l'état mais ce dernier ne finance que les trains régionaux par l'intermédiaire des contrats régionaux, justement. Le fret ferroviaire, rien. Il y a des limites à ce que peut faire l'épic pour cette branche (du point de vue purement comptable, sinon je ne reste pas d'accord su le fond).

Après, en ayant un peu d'imagination, et pour en revenir au sujet, le big boss veut réduire le plus possible la dette de la maison mère justement pour que lors de la fusion, les dettes restent bien claires et identifiées...

La réforme créera 3 épic qui auront toutes les trois leur propre exercice comptable. Exceptionnellement, et en contradiction avec toutes les lois commerciales (je m'avance en disant ça, ce n'est qu'un forte conviction), la réforme autorisera une passerelle d'échange de fond entre les deux branches (transport vers réseau). Encore faudrait-il que la branche réseau n'ait pas de dette elle-même pour le faire.

C'est ce qui me fait penser que tout est bon pour racler les fonds de tiroir, coudre les poches percées et j'en passe, pour essayer de diminuer la dette de la maison mère (pas gagner...).

Si l'idée est d'anticiper les futures rentrées d'argent pour rembourser une partie de la dette de la SNCF, l'effet peut être double en diminuant les intérêts à payer chaque année et en "montrant" la capacité de la boîte à rembourser...

Mais en contrepartie, ça fait autant de marge en moins sur les années suivantes qui viendront diminuer les éventuels bénéfices.

Du haut niveau de gestion d'économie d'entreprise qui me dépasse largement. Si on peut parler de stratégie, on peut aussi parler de pari risqué, à mon avis.

Bonjour,

Une question me turlupine depuis un moment. Lorsque l'on regarde les photos du raccordement d'Ambares à l'extremité sud de la ligne, on peut voir que le raccordement de la Graves sur la ligne classique permettant l'accès à bordeaux via la ligne Nantes / Bordeaux est très proche. Pourquoi ne pas avoir prévu le raccordement de la LGV un ou deux kilomètres plus au nord ou crée un raccordement de façon à bénéficier des 2 itinéraires jusqu'à Bordeaux (via les lignes de Nantes et de Paris), ce qui aurait donné beaucoup plus de souplesse en cas de d'incident sur le ligne de Paris.

Cdt

Si je ne m'abuse, la ligne n'est pas électrifiée au nord d'Ambarès vers Nantes. Un raccordement de ce type aurait nécessité que RFF finance l'électrification de cette partie car les embranchements ne sont pas à la charge du titulaire pppiste.

De plus, il y a des passages à niveaux tristement célèbres dans ce coin (plus au nord, c'est vrai), ce qui pose toujours des problèmes si tu augmentes le trafic.

Je pense donc que c'est encore une histoire de gros sous.

Tu l'as dit, il me semble. Les voies RER ne sont pas dédiées qu'à lui. L'exploitant peut faire le choix de passer un fret ou autre entre deux RER plutôt que de ralentir le trafic grande ligne. C'est du moins ce que je constate aussi sur le quai, de temps à autres.

Après, pourquoi ralentir un RER plein à ras-bord plutôt qu'un TGV... Peut-être que les pénalités coûtent moins cher d'un côté. (je pourrais me faire incendier pour de tels propos mais je n'ai pas d'autre explication).

[...]

Mais sur le fond il y a un truc qui m'insupporte parfaitement avec la D. C'est tout sauf politiquement correct mais on s'en fout : si les uns et les autres (Stif et Sncf) arrivaient à se détacher du dogme de l'interconnexion ????

Au sud on sait que les flux vont jusqu'à Paris-Lyon pour une bonne majorité, Châtelet pour un gros bout de ce qui reste et plus au Nord pour.... calculez vous-même.

[...]

Ce n'est plus tout à fait exact avec les 30000 (27000 selon wiki) employés de bureaux de La Plaine qui y passent tous les matins. Les trains repartent pleins de gare du nord (jusqu'à Stade de France) et sont quasi vides après Saint Denis, après avoir déposé les universitaires.

Que de questions... Pas sûr de pouvoir t'apporter toutes les réponses mais je vais revenir à la D, sujet d'origine.

La SNCF a fait une grosse erreur dans les années 90 (? me souviens plus de la date) avec le cadencement actuel. En heure de pointe, la ligne est saturée et l'augmentation du flux de voyageurs accompagné par le vieillissement du matériel entraîne quelques pépins sur un ou deux trains au mauvais moment.

Une voie ferrée saturée fait que ce pépin ce répercute avec quasiment le même retard sur la vingtaine (au pire) de trains qui suivent (un peu comme le phénomène accordéon sur une route chargée) parce qu'il n'y a pas assez d'espace entre les trains et parce qu'il n'est pas possible de "doubler" par les grandes lignes, elles aussi saturées.

Le rallongement des parcours et l'affaiblissement de la vitesse de la ligne a pour but de créer une marge opérationnelle permettant de limiter les conséquences d'un problème léger à deux ou trois trains contre une vingtaine aujourd'hui (ça a été présenté comme ça au STIF). Une marge opérationnelle quoi, afin de désaturer la ligne. La création de la gare Pompadour n'est qu'un souhait du stif sans rapport avec ça.

Alors oui, le temps de trajet moyen sur un parcours sera de +8 minutes avec, en théorie, une régularité qui devrait revenir à un taux plus respectable pour cette ligne.

Là où je te rejoints, c'est que ça ne changera pas le fait que les trains restent pleins et qu'on ne pourra pas rajouter d'autres trains à moins de resaturer la ligne. Mais là, le manque d'anticipation sur le plan des transports pour faire face à l'augmentation du nombre de voyageurs est du ressort des politiques...

Saint-Père-sur-Loire.

Oui, c'est bien à Saint-Père sur Loire...

Sully-sur-Loire ?

Et c'est bien le viaduc de Sully que l'on voit au fond.

Miss Véranes, à vous la main.

Loiret, oui, et c'est bien la Loire que l'on voit.

Bon, s'il n'y a pas de volontaire, je vous propose une image gogole strite.

Bon alors, sait-on si les collègues conducteurs ont bien été avisés ?

Autant je ne nie pas la volonté commune de RFF et de la SNCF (c'est rare, faut le souligner) de se débarrasser des petites lignes, autant je me pose la question si, avec les contrats régionaux, elles sont les seules à décider de passer en bus une liaison qui se fait (faisait) en train ?

J'aime à croire que les politiques ont leur mot à dire et je défends encore l'idée que la france ne privilégie plus le train depuis fort longtemps...

Une ancienne présentation sur le sujet sur ce site associatif :

http://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/09/Antenne-Wi-Fi-2012.pdf

"Tout est possible, tout est réalisable, ce n'est qu'une question de moyen." Pense aussi à l'homologation pour un système qui n'a rien à voir avec le fait de faire circuler un train.

Toujours une question de coûts... Argh, l'argent reste toujours le nœud du problème.

Dans les trains aussi mais...

Le JDD indique un ordre de prix d'environ 1/2 million d'euro par avion pour l'équiper en internet/wifi.

En imaginant un trajet moyen de deux heures et qu'1/4 d'une rame embarque des drogués d'internet prêt à débourser 10€ pour surfer pendant le voyage, il faudra entre 500 et 1000 trajets pour rentabiliser le financement. Une rame fait combien de trajet par an ?

Il manque cette donnée pour savoir à peu prêt si le financement est rentable en moins de cinq ans. Ça ne me semble pas si irréaliste, sauf si une donnée de départ est erronée...

et se servir de la caténaire comme antenne/empli????? nan pas taper

Sans même taper, EDF utilise la technologie CPL (courant porteur en ligne) sur ces lignes à haute tension pour véhiculer des informations. Ça serait faisable pour nous aussi, peut être.

Mais l'équipement en wifi à bord doit poser un certain nombre de problème comme son influence potentielle sur les autres équipements embarqués ?