Gensac

N'est il pas possible que la voie qui cisaille soit légèrement surélevée par rapport aux voies directes, ce qui expliquerait l'effet d'optique en question ?

Ne pourrait-on pas garder le terme de machiniste ? Je trouve que ça sonne un peu plus ferroviaire, même si c'est d'une autre époque ^_^;

Train de mine ?

du train touristique sur pneu ?

Ah, désolé ^_^; PV, procès verbal MES, mise en service VZA : ancien nom de le direction de l'ingénierie, équipement, signalisation, côté développement et suivi technique, aujourd'hui PSIGT.SF VZE : même chose mais orienté étude de signalisation (principes, essais, paramétrage...), aujourd'hui PSIGT.SF, bah, un regroupement a eu lieu y a une dizaine d'années. Et encore, on aurait pu essayer de raconter l'histoire de la fusion Jeumont-Schneider-Alsthom...

Merci pour les infos !

Ah, mélanges de pinceaux de ma part alors ? Toutes mes excuses. Une petite question, les premiers essais PAI ont été réalisés de conserve par ALSTHOM, donc, et VZA 4 sur au moment de la mise en service de Châteauroux en 1985. Etait-ce aussi sur la base du SSI anglais ?

Comme je l'ai écrit plus haut, c'est le GGO (grande gare opérationnelle) d'Alstom, le premier PAI français. Et le SSI découle d'une version anglaise rachetée par Alstom et déployé après 2000 (ne pas trop se fier à wiki, parfois...). Les PAI 2006 ne sont qu'une nouvelle mouture sous IP des différents PAI qu existaient déjà mais qui étaient tous plus ou moins obsolètes (la dure loi de l'informatique). Bien sûr, les technologies de PAI vont continuer à évoluer en Europe. Je dis juste que pour l'instant, des rex sont en cours pour savoir si on poursuit ou si on repasse en poste à relais (PRS, probablement). En attendant, les PAI 2006 resteront privilégiés pour les déploiements jusqu'à la fin des contrats cadres...

Hum, pourtant, des PRS vont refaire leur apparition dans peu de temps. Un sur le raccordement LN2 SEA et l'autre sur le raccordement EOLE à Sartrouville...

Euh, on vous donne des sabliers de 3 minutes quand vous recevez l'habilitation à la conduite ?

Un grand jeu de dupes, tout ça. Avant l'idée du GIU, RFF reprochait à son délégué les coûts qu'il pratiquait (je me porte en témoin sur quelques réunions participatives...). Discrètement (pas tellement, en fait), RFF a commencé à se munir d'une ingénierie nationale et territoriale afin de piloter elle même certain chantier de maintenance au sacrosaint de la libre concurrence. Les PPP sont nés aussi de cette idée. Un seul hic dans ce jeu, aucune assurance ne peut couvrir un quelconque problème lié au ferroviaire (je défonce des portes ouvertes, j'imagine). Je m'amuse à croire que certains stratège de la maison se s'étaient dit qu'on allait bien se poiler quand les problèmes arriveraient (pas de raison qu'il n'y en est que pour la SNCF). Bref, les problèmes ont commencé à surgir, certains pppistes ont voulu se tourner vers SNCF qui a rappelé ne pas avoir de contrat pour aider, RFF refusant logiquement de payer pour les erreurs des titulaires du marché. Ces ainsi que certains ont été pleurer vers les politiques (là j'affabule, évidemment... un peu, beaucoup). Quelques commissions et rapports plus tard, force est de constater que RFF n'a pas (encore ?) les compétences pour assurer seul la MOA. GIU, nous y voilà, quelque soit la manière dont il sera fait. J'arrêterai ici mes sophismes manquant d'éléments concrets pour les étayer tous, hélas. Je rectifierai juste un point, la SNCF facture beaucoup plus chère une prestation pour une entreprise autre que RFF lorsqu'il s'agit d'opérations de maintenance. Demain, il n'y aura plus de marge du tout... sauf celle du GIU.

Un Thello, c'est malin...

Il existe bien une carte des lignes équipées en KVB sur le portail de l'infra. On y trouve d'ailleurs la plupart des cartes thématiques. Rubrique cartographie et ensuite réseau ferré. Pour ceux qui iront chercher la carte, ne soyez pas surpris que les LGV n'aient pas de KVB puisque la TVM reprend la fonction de contrôle de vitesse.

Autriche ?

En effet, tu soulèves une problématique qui est mon cœur de métier : le maintien en condition opérationnel. Derrière ce barbarisme, il y a une volonté non seulement de maintenir les installations le mieux possible mais d'avoir une vision sur ce qu'on appelle les coûts de possession. Grosso merdo, vous cumulez les coûts de maintenance matérielle, les coûts de maintien des compétences autant chez l'industriel que chez nos gars du SE, les éventuelles noria (et leurs coûts) pour règler des problèmes d'obsolescence et vous obtenez la facture totale que vous aura coûté votre poste. Les postes informatiques dits modernes (après 2000 disons), ont la fâcheuse tendance à être complètement obsolète au niveau matériel ET logiciel après 10 ou 15 ans (au mieux !). Il vous faut donc renouveler la couche informatique régulièrement ou constituer des stocks importants pour la maintenance sur la durée des postes. Pour les PAI, renouveler la couche info ? N'y pensez pas, le coût serait comparable au poste neuf car vous toucherez inévitablement aux enclenchements informatiques et le niveau de sécu impose une homologation complète (avec passage devant le proviseur, pardon, l'EPSF...) et les coûts d'étude associés sont pharaoniques. Stocks ? D'accord, mais pour combien d'années ? Actuellement on vise 25 ans. Durée de vie d'un PRS ou d'un PRCI ? 60 ans pour les relais, au moins. Changer la couche informatique de ces postes ? Quelques centaines de k€, c'est toujours beaucoup moins qu'un PAI neuf !

Italie ? Il a l'air de faire bien beau... (aucun rapport...)

Bah il n'y a pas tant de différences que ça. Et pour cause, les PAI et les PIPC ont été développés sur la base des principes de la dernière génération de PRCI, celle des MCKT. À partir de là, la grosse différence est que la sécurité repose sur des équations booléennes mémorisé informatiquement là ou avant il s'agissait des mêmes équations réalisées électriquement à l'aides des relais. Bien sûr, à l'intérieur de la boîte noire, il y a plusieurs calculateurs fonctionnant en 2 parmi ou 3 ou 2 parmi 2 selon les technologies. Grosso modo, les calculateurs font les mêmes calculs et si les résultats sont identiques, une aiguilles est commandée, un signal ouvert etc... Dans le cas contraire, les PAI se mettent en sécurité de différentes façons, soient en grillant les fusibles de sorties (provoquant l'extinction des signaux, entre autre) soit en isolant le calculateur qui n'est pas d'accord. Bon, c'est simpliste comme explication, mais c'est pour donner une idée. Ensuite, côté exploitation, c'est assez transparent. Les IHM peuvent changer mais vu que les principes sont semblables au départ, la gymnastique est aussi très proche ensuite. Pour la maintenance, là c'est une autre histoire... Passons en revue les différents types de PAI : PAI GGO (constructeur ALSTOM, 1ère génération), IHM : Mintex 96 ou SNCI-T (comme le MCKT). Il doit y avoir 5 ou 6 sites, tout au plus. Il était destiné aux grands postes. PIPC, (constructeur ALCATEL/THALES) IHM MADPI ou SNCI-T ou MISTRAL. Au début destiné au postes plus modestes, l'architecture s'est avérée efficace sur des grands postes également. PAI SSI (constructeur ALSTOM, 2ème génération), IHM MISTRAL. Notons que le plus gros poste informatisé est sur cette génération : Strasbourg et plus de 1500 itinéraires. SEI (constructeur ANSALDO), IHM SNCI-T, MISTRAL. Le seul PAI compatible TVM430, donc qui est déployé sur les dernières LGV depuis la fin des années 90. PIPC2006 (THALES), SEI2006 (ANSALDO) et SLOCK2006 (ALSTOM) sont les derniers né des PAI. IHM, MISTRAL uniquement. Et de mon humble avis, les PAI 2006 seront probablement les derniers PAI... Les coûts s'avèrent tellement plus importants que les postes à relais, j'ai un peu de mal à croire qu'ils y en aura d'autres.

Bah il reste Languedoc Roussillon ? (histoire de rester à côté de la plaque)

Corse ? (peut-être une grosse ânerie...)

Houla, attention à ne pas tout mélanger. Il est tout à fait possible pour un être humain de concevoir un système plus fiable que lui s'il adopte une méthode de développement adéquate (cycle en V à la SNCF par exemple). Dans ce sens, la "fiabilité" doit prendre en compte les pannes pour conserver le niveau de sécurité voulu. Une panne sol du KVB est donc détectée par l'équipement embarqué et n'est pas censée avoir de conséquence sur le niveau de sécurité puisque le conducteur en est informé. Et pour info, l'écart de fonctionnement visé pour le KVB est 1 erreur pour 1 million d'opérations. Ce sont les essais qui permettent de vérifier que l'objectif est atteint, et les essais consistent bien souvent à provoquer des défauts dans tous les sens pour éprouver le système et son fonctionnement. Mais je te rejoints si tu voulais dire qu'il est impossible de tout prévoir, même s'il est possible dans ce cas là de faire en sorte que le système demande le freinage d'urgence, dans le cas du KVB ou de la TVM, ou éteignent tous les signaux dans le cadre des PAI. Voilà, désolé pour ce petit HS.

J'ai toujours dit que le chemin de fer était écologique Quart Nord Est ?

Joli ! Quart sud-est ?

J'allais dire à côté d'un tracteur CASE pour la photo d'avant, mais trop lent ...

Mince alors, ça a été arrêté il y a 7 ans ? Je ne suis plus à jour alors Ce qui est écrit en bas de cette page me laisse perplexe quand même : http://www.sncf.com/fr/services/restauration-boutique Je regarderai la prochaine fois que j'irai à Lille et je vous tiendrai au courant.

Ligne de Luzarches ?