Jacky boy

pardon j'ai un peu vulgarisé la chose. pancarte TT , TTL, point à atteindre sans le dépasser par la tête du train. pancarte 5V 8V, point que la Cabine ne doit pas dépasser. Il y a bien une distinction entre les deux, à adapter fonction des engins (type 66000 avec nez long, TGV avec nez long....) avec mon formateur on en avait deduit pour appliquer cela plus facilement : arrêt avant de la voir dans la fenêtre latérale. Car cela collais avec tous nos engins bien sûr à voir au cas par cas....c'est du geste métier.

logiquement tu as dû rencontrer un avertissement avant au quel cas tu as de fortes chances d'avoir LS - SF d'allumée ( bien sur si équipée de cro et hors franchissement intempestif du signal éteint...). Si elle n'est pas allumée comme tu le dis justement, impossible de savoir si il répète ouvert ou ne répète pas. j'ai eu le cas, signal complètement éteint, œilleton compris.....problème d'alimentation du signal d'après le poste. Je passe la procédure, Lors de la reprise de marche j'ai eu l'extinction de LS-SF, donc répétition du signal ouvert alors qu'il était éteint. Pour le KVB impossible de le dire, l'action sur le BP-FC fausse la donne. petite photo pour illustrer le responsable.... il serait quand même intéressant d'avoir un avis de pro du SE pour savoir si il y a un lien en cas d'extinction.

oui en effet, il y a une différence entre une pancarte 5V 8V......xV ou l'arrêt doit se faire au niveau de la fenêtre latérale et une pancarte TT ou TTL ( tête train remorqué par une locomotive) ou c'est le nez de l'engin qui ne doit pas dépasser la pancarte. distinction subtile mais qui répond à la problématique de la TT sur le signal. Tu t'arrêtes avant le signal, donc ´´ normalement ´´ tu le distingue encore. par contre c'est débiles de placer cette pancarte sur le signal pour économiser un poteau. La placer 5m à 10m en amont serait plus judicieux. cela permettrait entre autre de mieux voir le signal en étant bien dans l'axe des optiques, utile avec un soleil rasant. cela permet aussi d'éviter de s'arrêter sur le crocodile très souvent placé en amont du signal. cela évite les arrêts au plus juste si le signal est fermé.

Ma petite contribution depuis la cabine...axe Dijon Besançon, gare de Villers les pots côté Dole

Par rapport à la circulation sous givre, en 1500v il y a des tableaux ´´ Givre ´´ a certains endroits sensible qui impose si possible l'utilisation des 2 pantos par les conducteurs. Sinon si le captage est mauvais, même sans tableau, il peut de lui même lever les 2 pantos, le premier raclant le givre et le second captant un peu mieux le courant. mais en 25000v avez vous déjà eu besoin de lever le second panto pour avoir un bon captage.? Avec la restriction de vitesse associé du fait de la pression plus forte sur la caténaire. est ce vraiment efficace de lever les 2 pantos ? sous 25000v le givre est spectaculaire avec ces flashs multiples mais sans effet en principe.

salut, Il n'a pas confondu, c'est bien prévue. j'ai discuté avec un gars d' Alstom du service après vente sur l'atelier de mon secteur, il m'a bien confirmé qu'une version à 200km/h était prévue. je ne sais pas ou en est le projet : étude ? Essais ? Validation ? Ni quelques régions ont pré commandé cette version si il y a déjà des commandes.

Très intéressant ces explications et pourquoi la technique du moufflage est utilisée. C'est simple comme solution et très efficace. les systèmes de tensions sont ils les mêmes en 25000v qu'en 1500v? la caténaire étant plus massive et plus lourde en 1500V je suppose que c'est pour cela qu'il y a plus de contre poid sur les support 1500v? mais quelque chose m'intrigue, pourquoi par forte chaleur n'a t on jamais de problèmes de captage sous 25000v et souvent des problèmes sous 1500v avec une caténaire plus souvent distendue ?

Merci pour ta réponse. Il est vrai qu'il y a un tas de paramètres et critères qui rentrent en compte dans les choix ce qui me dépasse largement. Je n'avais pas conscience de certains merci de m'avoir éclairé. j'avoue avoir pensé peu être naïvement que l'option nouvelle potence était privilégié pour simplifier la mise en place de la nouvelle signalisation et uniformiser un peu l'ensemble même si le coût augmente. petite question supplémentaire. Lorsque la technologie de signalisation change de génération, par exemple avec la mise en place d'un PAI. Les signaux déposés sont ferraillés ou conservés ´´ pour pièces ´´ pour d'autres installations plus anciennes ? sont ils utilisés pour moderniser un peu à moindre coût des lignes loins du progrès ou d'antiques signaux subsistent ? idem lors d'une bascule de technologie, lorsque des centaines de boîtes à feux classique sont remplacé par une technologie LED, sont elles réutilisées ? 'Nota, j'appel ´´ boîte à feux ´´ le bloc optique des signaux qui est en alu et qui possède la source lumineuse, l' écran de couleurs et lentille de Fresnel. Je ne connais pas le terme officiel désolé. merci d'avance

Les z2 sont encore très présente pour le moment un peu partout en France mais il est certain que l'arrivée de nouveau matériel va les précipiter petit à petit vers la ferraille. Dommage c'est une bonne machine agréable à conduire même si elle souffre de quelques problèmes comme son compresseur sous vitaminé et une fiabilité plus toujours au rendez vous. petite photo de Dijon ville ou une z2 souffre d'un symptôme très courant mais pas tes grave : le rouge qui grille. Normal vu les temps d'allumage de ces derniers. Le Scène des écrans rouges qui va de plus en plus se raréfier avec le temps, sauf peut être à l'Infra avec les vielles loc et loco....

C'est un peu le serpent qui se mort la queue, dans un sens on pré équipe des engins pour cela et finalement on le retire des engins. Le problème à est qu'il y a une période de transition. Certains engins serait équipé et d'autres non du coup comment gérer cela? Mettre un système en doublons avec les coûts que cela génère ou faire un choix dans un sens ? je pense que le choix a été fait sur Sirius NG avec la nouvelle technologie des tablettes assez récente. Il est très fiable en plus. Et puis il offre peut être de nouvelles possibilité que n'offre pas un système dédié sur un engin....par exemple avoir l'état de l'engin à distance, signalements divers et variées en temps réel.....etc peut être que ce choix a été influencé par l'expérience d'autres pays en la matière. Je ne suis pas spécialiste. comme cela se passe en Allemagne et en Suisse ? N'avaient ils pas en suisse les fiches trains sur des ordis sur le train et puis des tablettes maintenant ?? A confirmer

Le changement de version est un gros changement du logiciel de l'engin. les deux versions de logiciel de l'engin version STR 6000 dite version 6 et STR7000 dite version 7 ne communique pas entre elles. Du coup l'UM entre une rame version 6 et une version 7 est impossible car elle ne peuvent pas communique ensemble. Rien a voir avec SiRIUS pour cette restriction. Pour le conducteur les changements de version restent en principe minime pour eux, c'est principalement de la correction de défaut, des changement de réglages, de pilotages d'organes...... Bref ce qui ce passe dernière. Mais pour la machine c'est une nette évolutions. Par contre dans ce cas, pour le conducteur une des évolutions de la version 6 à la version 7 est la suppression de l'écran ETD tout à gauche qui devait servir à la base à afficher la fiche train. Mais comme Sirius NG a été déployé après conception de l'engin il a donc été supprimé par la suite lors du passage en version 7. La version 7 du regiolis a donc un écran en moins et un support tablette à la place car la tablette remplie la fonction de cet écran. Les autres fonctions de l'écran ETD qui a été supprimé , SIV ( info voyageurs), caméra surveillance intérieur, ont été basculé sur un autre écran. j'espere que ça répond à tes questionnement

Bonjour, je suis conducteur et j'aimerais avoir des informations concernant les caténaires. J'aimerais avoir un ordre d'idée de la dilatation subie par les caténaires fonction de la température extérieure. A cette saison par forte chaleur ça doit être impressionnant. Le seul indice que j'ai c'est la position approximative des contres poids de tension qui sont plus ou moins près du sol mais je n'ai aucune valeur associé. En 25000v il y a bien une échelle de température sur certains poteaux qui supportent les contres poids mais faut il encore pouvoir s'arrêter en face. Est ce que cela ce joue en cm, en dizaines de cm voire même en mètres si l'écart de température jour nuit est important. autre information, que ce passe t'il lorsque des conducteurs signalent des contres poids qui touchent le sol ( en 1500v principalement car plus fréquent). merci d'avance pour vos réponses

Il semble que Regiolis 2N n'ai qu'un seul optique donc que le projecteur Led. sur le regiolis que je connais il y a le projecteur Led et le projecteur avec ampoule à filament type feu de route de voiture. La lumiere n'est pas la même et le rendu non plus. Certain vont préférer conduire en Led avec une lumiere plus bleuté et d'autres ne supporterons pas cette lumière et vont rouler en projecteur classique avec une lumiere plus jaune. De plus le faisceau n'est pas dirigé pareil. Donc fonction du contexte extérieur, pleine nuit noir, banlieue semi éclairé, brouillard. Tu peux avoir besoin d'un type de lumiere ou de l'autre. Un compromis entre confort de conduite et non éblouissement des autres personnes que ça soit trains, voitures, vélo, personnes sur le quai........ apres c'est du confort et du ressenti de chacun. Certains s'en foutent de voir correctement devant un peu de lumiere leur suffit, d'autres aiment bien que ça crache plus. apres c'est gadget je suis d'accord mais perso vu que ça existe j'aime avoir ce choix.

c'est vrai que ce bouton est très pratique. Pas besoin de chercher quelle position mettre. Une impulsion et tu coupe tes projecteurs et idem pour les remettres. Ergonomiquement bien pensé. chacun sa conduite, chacun son confort. Je suis ok avec toi que deux positions de fanal ne sert a rien. En revanche d'avoir deux type de projecteur je trouve ça bien. La lumière n'est pas la même ainsi que l'angle d'éclairage. perso j'aime bien. Les engins moderne ont pleins de gadget, comme les voitures. Ça sert à certains et pas a d'autres. Il a des portes gobelets que je n'utilise jamais je ne demande pas qu'on les retires car certains les utilises peut être. C'est gadget mais pratique. Idem pour ça. autre exemple le sifflet au pied, peut de conducteurs l'utilisent, moi je trouve ça super pratique. C'est mon avis. du moment que le principal est présent cela ne me dérange pas. Par contre si il y des gadgets sans le principal la ça me dérange.

Voilà une des grandes avancé technique du regiolis les fanaux et projecteurs. A titre personnel j'adore. On possède une large palette de positions plus ou moins puissante qui est très agréable. Et puis quelle puissance de nuit, un vrai confort. Et autre avantage on risque moins de perdre une ampoule en cours de route ce qui est gênant de nuit et puis certains matériel n'éclairent rien même en projecteurs. comme sur. Regio 2n ne pas oublier de nuit de couper les projecteurs pour ne pas aveugler les collègues d'en face. On croise déjà le problème avec les TGV N2 de nuit , ça sera pareil avec ces nouveaux TER. Voilà les optiques du regiolis LED a gauche ( dans le même optique, rouge, fanal, projecteur) et projecteur à ampoule à droite qui crache aussi plus que les autres engins. Les différents positions de fanaux / projecteurs

C'est sur que les fanaux projecteurs LED sont une sacrée avancé. Il serait bien de les généraliser je suis du même avis. Par contre la led plus bleuté est perturbante au début de nuit. Car l'éclairage est différent mais c'est du détail. le seul hic, bien penser à couper les projecteur de nuit lorsque l'on croise....les collègues en face apprécieront de ne pas devenir aveugle si jeune.....

je suis d'accord ça n'est pas la seule raison, il faut aussi une ligne de toiture commune. Mais je me disais que ça pouvais jouer... c'est sur car la Z2 ne possède pas de ligne de toiture et chaque panto est dédié à une tension. Idem AGC, tu ne peux pas utiliser le panto 1500v sous 25000v sinon BOUM feux d'artifice, comme les BGC 1500V sous 25000v. Sur un AGC BIBI ou ZGC tu ne peux pas forcer la montée du panto 1500v donc le problème ne peux pas arriver comme sur les z2. C'est le panto 25000v qui monte pour palper la tension. pour revenir au sujet, pourquoi mettre des pantos carbone si ceux ci s'usent plus vite? Car cela génère plus d'opération de maintenance et donc un coût d'entretiens bien plus important. est ce juste pour limiter l'usure de la caténaire ? Est ce imposé par RFF ou l'Europe ? la différence d'usure panto cuivre sur caténaire est vraiment supérieur à celle du carbone sur caténaire ?

je ne suis pas regio 2N mais regiolis. Il y a aussi un panto 1500v avec doubles bandes d'usure en carbone. D'ailleurs pour info , visuellement le panto 1500v est le même que le 25000v. pour te répondre selon moi, une des raisons qui a évité l'usage de bande cuivre est peut être le fait que les panto puissent être utilisé en secours sous l'autre tension. Chose impossible sur AGC et Z2 qui ont des pantos cuivres en 1500v, non utilisable sous 25000v c'est une hypothèse car les loc ont des panto cuivre en 1500v et peuvent été utilisé sous 25000 pour certaines mais avec de fortes restrictions il me semble. Peut-être que là il n'y a plus de restriction en panto de secours si il est en carbone et moins d'usure de caténaire aussi.....je pense principale raison du choix.

reste encore le plus dur, prendre la décision d'organiser une VUT. J'ai l'impression que c'est de plus en plus rare et que la décision est difficile et longue à prendre. Maintenant il faut un sacré gros pépin pour organiser ça. En tous cas sur mon secteur. deja par ce que la majorité des gares sont fermées et qu'il faut trouver du monde et ensuite par ce que personne ne prend la responsabilité de l'organiser, ça fait trop peur..... On supprime, c'est plus simple à faire....mais bien dommage. reste peut être un peu de contre voie en cas de secours ou gros blocage (obstacle...) mais c'est rare aussi.

exactement et c'est logique. Avoir un CBA serait absurde comme vous l'avez démontré. voila une photo d'un ordre de VUT récupéré dans une gare pour les besoins d'une formation. Un cas concret. Il est clairement noté que le conducteur peut être amené à marcher à vue si la ligne n'est pas barré par l'agent circulation. pour en revenir au bulletin MV ' il n'empêche pas que le conducteur en reçoive un en plus, c'est à utre chose et motivé pour des raisons de cantonnement. Par exemple secours par l'arrière pour reprendre le cas initial.

Normalement'en BA, lorsque le train est expédié à contre sens sur VUT le conducteur reçoit un bulletin C en lieu et place d'un CBA. Comme expliqué précédemment je ne reviens pas dessus. Les gares susceptibles d'organiser une VUT doivent donc en être munie de carnet de bulletin C je pense. apres ou c'est une autre question et la couche de poussière dessus aussi..... je ne suis pas agent circulation , mais la coexistence CBA + MV me choque. Par la redondance d'information et par la non logique ferroviaire. Comme expliqué ci dessus ´´manuel ´´ '´ automatique ´´ comme mes collègues je pense au C + MV. toute façon dans les deux cas tu ne prend aucun risque à partir du moment ou tu as le MV. par contre dans ton cas je ne comprends pas pourquoi tu veux remettre un CBA ? Le MV est liée au fait que le canton est occupé par le train en détresse et que ton train porte le secours par l'arrière, c'est bien ça ? Secours par l'avant ça serait bulletin C et ordre écrit si je ne me trompe pas? Merci aux connaisseurs pour leurs infos. Du coup un bulletin C pour l'envoyer en VUT et lui permettre de franchir le signal et le MV associé pour l'état du canton.

je ne connais pas toutes ces séries de loc. j'imagine que les débuts ne sont pas évident lorsque tu dois jongler entres les séries de machines aussi variée que ça. Le temps d'avoir ces repères sur chaque engin doit être une période asser sport. quand au regiolis, il n'a rien de franco français. Justement c'est l'inverse. je n'ai pas encore réussit à avoir d'infos sur le fait qu'il ressemble a un pupitre allemand. Info qu'on m'a donné en formation. Ne connaissant pas le matériel allemand type ICE, je ne peux pas comparer. c'est quasiment le même pupitre, merci pour la photo pour comparer. le regiolis a lui aussi un micro col de signe, placé au même endroit et au passage très pratique. Il est juste caché sur ma photo sous la bavette du pupitre, sinon tu retrouve exactement la même chose. Seul l'agencement des écrans change et quelques bricoles.

j'ai entendu dire lors de la formation que ce pupitre, nouveau standard européen était fortement inspiré du pupitre allemand. D'où la grande nouveauté pour nous conducteurs sncf, habitué à un autre standard et une autre norme. en effet on ne retrouve pas l'esprit des pupitres habituel moderne ou ancien.... vos avis sont la bien venue...... pour les primas 2, pas top pour nous conducteurs que le frein et la traction soient inversée. Heureusement pour nous qu'elle ne roulent pas en France. tous ces tunnels tous ne sont pas à raboter. Le regiolis n'est pas un convois exceptionnel, à mon avis ça doit se jouer sur quelques centimètres sur quelques tunnel en courbe. peut être qu'il y aura un limitation de vitesse plus faible pour ce matériel sur une portion de ligne ou il y a un problème de gabarit. Chose vu ailleur en France.

en effet plusieurs campagnes de peinture coûté largement moins cher qu'un remplacement à mon avis. idem pour les mats et potence de signaux. ton exemple illustré bien qu'il faut se donner les moyens à temps, sinon la note est salée après....

je ne connais pas le pupitre du regio 2N, mais je pense que c'est le même étant donné que les standards européen sont les mêmes et qu'ils ont été construit en simultané. Exact, je vois que tu es observateur. Sur l'Alsace il n'y a plus de versions 6, toutes les IHM ETD ont été supprimé et les mises à jour version 7 réalisé. L'écran à laissé place à un support pour le Sirius. Je ne sais pas ailleur en France mais je pense que ça doit être pareil. Pour éviter les mélanges de version. D'autant que les versions 6 et 7 ne sont pas compatible en Unitée multiple. pour le problème de gabarit sur l'axe Roanne Lyon, ils ont le temps de raboter les tunnels, il ne doit pas y en avoir 50 à traiter.