Jacky boy

Je tiens à préciser, les quelques fois où j'ai filmé de l'intérieur ( 3 fois ), j'ai transmis les image à la com local et leur laisse entière liberté pour les utiliser.

Pas de gens, pas de secrets, rien de pris sur tel ou tel logitruc , juste du déneigement mécanique vieux comme ......................le monde avec des liens vidéos pour expliquer.

http://www.passion-metrique.net/forums/viewtopic.php?f=2&t=9014

Merci rail cassé pour ce lien et ces explications. Ton expérience dans le domaine est très enrichissante et j'ai appris beaucoup de chose. Je ne pensais pas que la neige était si complexe.

J'apprécie vraiment de pouvoir vivre ça de l'intérieur, tous le monde n'a pas cette chance c'est pour moi le but de ce genre de forum,

le partage d'expérience....

Je suis bien d'accord des fois on se prend trop la tête avec des conneries au détriment des infos et des sujets. Et les guerres sur le sujet, vu 5000 fois sur différents sujet me saoule et polluent ces mêmes sujets.

Certe il y a des limites à ne pas dépasser comme le dis Nipou et je le comprend bien, mais pas de quoi débattre 3 pages.

Oui en effet, ça roule et c'est une des fierté du rail. 60cm de neige ne l'arrête pas tans que les arbres tiennent.

Ça me sidère de voir les circulations bloquées par 5cm de neige de certains endroits alors que d'autres comme dans les alpes, Jura, Pyrénées, massif centrale les trains roulent sur tous type de lignes avec de grosses quantités de neige. La preuve donc que ça marche avec des moyens. Mais faut il se les donner....

Au passage j'oubliais la grosse différence avec la neige en grande quantité ce n'est pas le patinage, c'est que tu tractionne dans les descente sinon ça te freine trop.lol. c'est perturbant avec une pente de 25 ou d'habitude tu freine

Salut,

C'est un Wagon Flanger.

Châssis plat, lesté, à 2 essieux supportant :

- une lame biaise qui s'élève ou s'abaisse sous l'action d'un vérin pneumatique,

- une lame fixe placée à l'avant.

Utilisation :

-poussé par un engin moteur

-évacuation de la neige et de la glace au dessus du plan de roulement

Certains sont à double équipement, ils peuvent être utilisés dans les deux sens de marche sans retorunement.

Vitesse :

- simple équipement :

acheminement 50 km/h

déneigement 40 km/h

- double équipement :

acheminement 70km/h

déneigement 50km/h (tiré) ou 40km/h (poussé)

Les manoeuvres sont effectuées à partir d'un boîtier de commande embarqué à bord de l'EM de pousse.

Etablissements propriétaires ou points d'attache :

AURILLAC

AX LES TERMES

BESANCON

CLERMONT-FD

CHAMBERY

LAQUEUILLE

Merci pour ces explications, on ne peut pas faire plus clair

Salut, le pupitre de commande doit servir pour le réglage des étraves, orientation hauteur inclinaison et annexes ( feux par exemples ).

As tu vu si sous le chassis si il y a un leste qui se déplace sur deux glissières? Qui pourait servir à alourdir l'essieux du côté ou se trouve la lame en travail.

Je cherche des infos sur les chasses neiges. J'ai pas mal de questions et certains semblent maîtriser le sujet.....

" Flanger " :

Comment fonctionne techniquement la commande à distance du Flanger (pour le dé boudinage entre les voies) ?

Commande pneumatique entre loc et wagon (autre liaison que CP / CG ) ???

Commande électrique entre loc et wagon et utilisation CP pour commande du vérin????

Est ce encore utilisé en france les Flanger ????

Sur Besançon nous n'avons plus de Flanger depuis 2ans. C'est le Beilhack qui dé boudine entre les voies via son Soc mobile.

"Flanger et Nevers":

Quelle liaison entre Loc et wagon pour l'éclairage ???

Faut il une loc spécifique pour cette opération ????

Pour info sur la Franche Comté nous avons encore des Nevers (les wagon étraves). Basé par 2, un orienté dans chaque sens.

Basé à Besançon, Andelot et Frasne.

bonne journée et merci d'avance

Bonjour,

Magnifique et comme dit NIPOU, bravo aux gars qui dégagent les voies dans ces conditions.

Je me pose une question quand je vois une telle quantité de neige et quand on connait un peu la ligne.....

Pourquoi n'y a t'il pas de chasse neige rotatif type "aurillac" ou "beilhack" dans les Pyrénées ????

Les 8500 avec les socs c'est très bien mais passé une certaine quantité elle ne doit plus pouvoir pousser sur les cotés....

Merci d'avance pour les réponses

Je ne l'ai pas sous les yeux mais il me semblait que la différence (comme le dit ADC) n'était pas "manuel/automatique" mais bien "gardé/automatique" (ce qui ne présume donc pas du modèle technique de PN ?)... ?

En effet, la problématique est bien gardé, automatique. Erreur de langage désolé.

En tous cas cette précision ne répond pas au problème. Un PN à SAL peut bien être gardé (ce que je définissais comme ´´manuel'´)

Impossible de savoir.

Du coup pour les conducteur tous PN à SAL qu'il soit gardé ou automatique est traité de la même manière ????

Réglementairement on parle de PN à SAL ou PN gardé.

Dans ce cas l'anomalie sur PN gardé concerne que les PN ´´ à l'ancienne ´´ comme je les appels. Qui sont eux facilement reconnaissable ????

Dans les dossiers de connaissance de ligne je vois pourtant que les légendes sont différentes pour les PN Gardés et les PN automatiques ?

(sinon il semblerait en rester 1600 environ)

Salut,

En effet sur les CODELI (livret d'étude ligne que l'on donne au conducteur ou il y a pas mal d'infos : signaux, PN, gares, PK, TIV, zones......) tu as les PN Manuel qui ont une légende différente des PN à SAL.

Pour ces PN Manuel "à l'ancienne" pas de soucis, comme je disais au dessus tu visualise facilement qu'ils sont manuel du fait de leurs grosses barrières en métal qui comblent toute la route et du grillage en dessous. Le visuel est complètement différent du coup en cas de problème tu identifie tous de suite le type de PN.

Par contre le problème se pose pour les PN type SAL 2 ou SAL4 à barrières motorisées mais à commande manuelle. Sur nos document (CODELI) ils sont schématisés comme des PN automatique. Mais aucune mention sur le fait qu'il soit manuel.

Il semble impossible de savoir pour les conducteurs. Je vais poser la question à mon CTT.

bonne journée

Impossible sauf la CSL. J'ai ouï que d'aucuns arrêtés devant un carré qui protégeait un PN avaient tout fait fait péter en voyant le-dit PN ouvert.

C'est con ça. J imagine le dialogue de sourd avec le régulateur et le grand moment de solitude qui à du s'en suivre.....

Dans le même genre un agent circulation m'a expliqué qu'il avait du appliquer sa procédure "raté de fermeture" par ce qu'un automobiliste a appelé les gendarmes disant que le train était passé barrière ouverte. (sur une voie banalisée)

Après analyse et enquête le seul train du moment arrivait à vitesse réduite devant le PN ouvert car il y avait un carré fermé juste devant ce PN. Le train c'est bien arrêté au carré mais cette approche à du faire peur à l'automobiliste qui pensant bien faire à appelé.

En attendant il a fallut appliquer le procédure dans le doute et la belle pagaille et retards associés.

Concernant les PN Manuel type SAL 2 ou 4. Je suis très surpris que les conducteurs ne soient pas avisés. Il n'y en as plus 50000 de nos jours et il me semble important que les conducteurs le sache. Plus important que certaines infos aux RT.

.

Pour ma part j'ai sur que le PN SAL 4 de la valbonne entre ambérieu et lyon était manuel après avoir consulté la gazette. Car un train est arrivé dessus barrière ouvertes suite à un problème technique et l'annonce n'a pas eu lieu.

Tu vas voyager dans le temps et passer grosso modo de Louis Blériot à Ariane 5 ... c'est de base déroutant car l'ergonomie est réellement différente.

Mais en fait c'est juste une suite logique aux matériels de la génération AGC.

Ca ne change pas fondamentalement les habitudes de travail, tu dois toujours faire une EFASS, mais ca passe par un écran. Tu dois toujours sélectionner la tension avant de monter le panto mais ça passe par un écran. Tu dois toujours monter un panto mais ça passe par un levier ... ca parait couillon mais vu que tout est différent, tu rames au début. Et puis après 2 ou 3 PC, plus de problèmes.

Pour le comportement c'est très agréable car patinages et enrayages ne sont plus que de vagues sensations réellement bien combattues par les systèmes si bien que tu peux oublier les frayeurs de l'AGC.

La cabine est hyper grande, avec des portes dédiées, et ça aussi ca change tout.

En thermique ou en electrique c'est intérieurement hyper silencieux.

Alors forcément, tu as des bug, comme dans tous systèmes aujourd'hui, mais vu la redondance des circuits, ce n'est pas bloquant en principe.

Pour la fiabilité il faudra plus de recul que quelques mois pour en juger donc wait and see mais d'après les premiers retours technicentre, c'est pas mal.

Salut,

Merci pour tes impressions.

Du coup si j'ai bien compris tu n'as pas beaucoup de bouton et la majorité des taches sont effectué via un écran. ça ressemble aux BB27000 ??? J'ai eu l'occasion de monter dessus en école et tu as beaucoup de choses via des écrans. Genre tension ligne, pression CP / CG / CF.

Je reste nostalgique des mano qui sont bien pratique comme sur l'AGC. Sur régiolis tu as des mano ???

C'est top si il combat bien les patinages et enrayages. Et alors pour le bruit c'est Génial. Car les X73500 qui n'ont guère plus de 10ans ne possèdent pas du tous cette qualité.

Pour les portes latérales c'est très bien aussi et même indispensable. C'est pas super agréable de passer au milieu des clients pour aller te faire reconnaître à un signal et puis quand ton train est plein à craquer plus d'angoisse ou de soucis si couverture d'obstacle il doit y avoir.

Tans mieux si les premières impressions sont bonnes. On attendra pour la fiabilité, en effet il faut plus de recul, mais pas de gros soucis récurent pour le moment c'est déjà ça.

merci

Pire : il y en a même qui sont les 2 : en automatique la plupart du temps et parfois en manuel commandé par l'AC du coin...

Alors ça c'est fort, je pensais que c'était soit l'un soit l'autre. Mais pas les deux.

Du coup impossible pour le conducteur de savoir ????

Je me pose la question car en cas de rencontre barrières ouvertes et ou cassé la gestion n'est pas tout à fait la même pour le conducteur. Mais faut il encore le savoir.

Oui je connais des PN qui un "aspect" de PN à SAL, mais ça reste une minorité et ça ne répond pas à ma question originelle.

Exact, il me semble bien que le PN de la Valbonne sur l'axe Ambérieu / Lyon est de type SAL 4 mais est commandé par un garde.

Petite question complémentaire, comment savoir si un PN est automatique ou Manuel puisque rien ne les distingue d'aspect ???

Je ne parle pas des "antiques PN" avec les grosses barrières métallique et la grille en dessous ou l'on voit visuellement qu'il n'est pas automatique .

Ils ne sont pas repris aux RT, il est juste fait mention "les PN gardés sont équipés d'une commutateur "NORMAL / DANGER"".

Désolé Roukmoute je n'ai pas de réponse pour toi....

Merci d'avance

Bonjour,

De passage en Bourgogne j'ai découvert les nouvelles cibles de signalisation mise en place dans le cadre de la mise en place D'IPCS entre Gevrey et Chagny ...

2-3 bricoles ont attirées mon attention :

Les boîtiers STM installés sur tous les nouveaux signaux, est se en prévision du passage e la ligne en ERTMS et si oui e quel niveau ? Qu'un serait il au courant ?

Autre chose qui la me trouble sans que je ne trouve d'explications, toutes les cibles de signalisation en plus des lampes classiques tournées vers les trains, il y a sur chaque cible des feux à diodes dirigés vers le côté piste, regardant les talus ou bien les champs alentours suivant la configuration ...

Qu'un connaîtrait t'il la vocation de ces feux qui ne peuvent en aucun cas être perçus par les conducteurs ??

Bonjour,

Je pense que Buell LN à bien répondu aux questions.

Je suis passé sur la ligne hier, En effet beaucoup de signaux sont réutilisés (question d'économie) et les "pas d'IPCS" ne reprennent pas toujours l'implantation des entrées / sorties VUTP.

Du coup les "pas" qui seront supprimés (avec dépose futur des aiguilles) ne seront plus protégé par un carré car il n'y aura plus rien à protéger (hors des carrés protection des "pas VUTP" + protection electrique). Du coup les "cibles Ralent" à distance et "Rappel ralent" avant le pas VUTP seront remplacés par des cibles 3 feux + plaque F typiquement BAL.

Si tu regarde bien sur ta photo on distingue bien la cible BAL 3 feux sur laquelle on a fixer temporairement une "cible ralent" pour l'éventuelle utilisation de la VUTP. Ce qui semble plus que rare.

Lors de la bascule VUTP / IPCS cette cible provisoire sera je pense déposé et il restera la cible 3 feux classique. Et à ce moment les 3 boites à feux avec feux à LED qui regardent les champs remplaceront les boites à feux à ampoule qui sont en place. Le remplacement sera je pense plus rapide du fait que les boites soient pré installée et pré câblé à proximité de la cible

Comme expliquait BUELL LN cela se fera d'une seul coup.

Je ne suis pas expert INFRA mais ça me semble logique d'après ce que j'ai pu voir et constater hier lors de mon passage.

Au passage j'ai pu voir l'utilisation des feux à LED en ligne vers MACON, Ca crache et c'est puissant. Le clignotement est beaucoup plus marqué qu'avec les ampoules. Par contre j'ai un peu de mal avec le violet qui je trouve n'est pas très réussit en couleur. C'est juste mon avis perso.

Bonne journée

Bonjour,

Nous devons recevoir cette année des rames régiolis sur la franche comté pour remplacer les 25500 RRR.

J 'aimerais SVP avoir des avis de conducteurs sur ces engins, sont ils pratique / confortable / fiable / bien conçu. La formation est comment ??? Votre avis général ???

Merci d'avance

Je dirais gare de Bourg en Bresse ????

Il me semble bien l'avoir vu sur le quai ce qui m'a bien fait rire

en genéral cantons max en BAL 3 km (donc entre A et S)

en BAPR souvent d'anciennes lignes de BM modernisées

Les lignes équipées de BAL étaient aussi équipées de BM auparavant.

La principale problématique comme toujours reste le budget alloué à la modernisation.

Vulgairement le BAPR est le BAL du pauvre. Il conserve un meilleur débit que le Block Manuel (bien sur selon le nombre de canton créer) mais est largement inférieur au BAL. Mais bien moins coûteux à installer, ce qui est sa force. A coût égal le BAL aurait déjà supplanté tous le BAPR.

Les cantons sont 5 fois plus long qu'en BAL donc grossièrement 5 fois moins de débit. Car de la longueur des cantons dépend le débit et du type de train également (Autor seulement ou alors mix fret / voyageur et omnibus / grande ligne) qui joue sur les vitesse différentes.

Et je ne parle pas en cas de dérangement ou alors là c'est encore autre chose, 3km de marche à vue c'est long et tu perds du temps forcément mais alors 15km.....d'autant que le BAPR comme son nom l'indique est moins permissif que le BAL pour le conducteur.

bonne journée

Ces locomotives, à transmission mécanique et à bielles motrices, ont essentiellement assuré du service fret.

Malgré leur meilleur rendement de la transmission mécanique à la tonne brute remorquée et au kilomètre à celle d'un engin moteur à transmission électrique, leur manque de fiabilité a valu à 21 d'entre elles d'être revendues à diverses entreprises dont certaines les utilisaient encore en 2010.

Certains moteurs V12 furent accouplés à un alternateur Leroy-Somer, produisant du 660 volts en triphasé (couplage étoile), comme groupe électrogène de forte puissance (580 kVA), installé dans un fourgon-générateur, pour trains TEE (voiture climatisées inox PBA, Mistral 1969, et Grand Confort).

http://fr.wikipedia.org/wiki/BB_71000

Bonjour,

Juste pour info, il y avait encore il y a 3 ans une loc de ce type sur l'embranchement privée des carrières Lafarge de la Patte. Cet EP est situé sur la section à trafic restreint (VUTR de St Bel à St Foy l'argentière) sur la ligne de l'ouest lyonnais ancienne ligne de lyon saint Paul à Montbrison au dela du Tram train.

Cette loc servait à la manoeuvre des trémies de granulas pour assurer leur remplissage.

Je ne sais pas si elle y est encore à ce jour mais elle était en livrée verte, ce genre de 63000 à bielle m'a toujours intrigué, j'ai ma réponse.

Bonne soirée

Il semblerait que le but des travaux soit justement de recréer un évitement en milieu de ligne...

Il déjà possible de croiser en gare de Lamure.

Bonjour,

Je ne comprend pas tout. Si cette ligne est menacée de fermeture pourquoi créer un évitement sachant que l'on peut croiser à Lamure ????

D'autant plus que ce n'est pas un simple évitement qu'il faut créer mais une gare de croisement de voie unique. Donc remettre des enclenchements et un agent circulation et modifier les RT. Autrement dis refaire la même chose qu'a Lamure qui est déjà souvent fermée.

Ca chiffre vite pour une ligne menacé à 8trains / jours.

Je ne pense pas non plus que la ligne soit modernisé en block Automatique dans quel cas un évitement télécommandé est possible.

Après je ne suis pas sur la ligne mais je serais curieux d'en savoir plus.

Connaissant la politique de RFF les travaux doivent être de la "bobologie". Des traverses remplacées et des travaux d'ouvrage d'art.

Bonne journée

Suis assez fan du fonctionnement des PN dans certains cas;

Explication : ligne à une voie banalisé, avec des dédoublement dans certaines gares.

Au bout des quais, sur les deux voies, deux jolis carrés; protégeant à la fois la jonction des voies, et un pn à 1/2 barrières.

Que se passe t il lors d'un croisement, on s'arrete au carré fermé, le pn est ouvert.

Le train arrivant en face, le pn se ferme, les voitures s’arrêtent..normal.

Au dégagement, le changement d'(itinéraire se fait; les carrés sont toujours fermé..le pn commence à s'ouvrir

les barrières se levent, les voitures démarrent

Sauf que une fois l'itineraire tracé, ce qui est assez rapide, il est demandé l'ouverture du signal, qui inclus la fermeture du pn.

Bilan, les barrières s'ouvrent à moitié et redescendent de suites; alors que les voitures ont commencé à s'engager..faut pas caler ^^

Bonjour,

Je pratique dans ma région la voie banalisée ou ta situation existe dans presque toutes les gares de croisement.

Comme tu explique justement le PN se ferme pour le train qui entre en gare, l'autre train étant arrêté au carré fermé. Une fois le train entrée en gare le PN se rouvre. Sur mes lignes il se rouvre une minute environ, le temps d'absorber la majorité de la circulation (sauf bouchon bien sur). L'itinéraire se fait et le PN se referme, le signal s'ouvre une fois les barrières d'entrée fermées (PN SAL4 sur les grandes routes) ou une fois les barrières fermées sur un PN SAL2 classique.

Juste pour info la ligne est commandé par un poste. Et que les itinéraires soient tracés en manuel (par l'agent circul) ou en automatique, c'est le même cycle. Pas moyen de shunter cette tempo d'ouverture du PN. Donc même quand tu roule en retard tu attends que les voitures passent.

Je n'ai pas le cas d'un PN qui se referme à mi ouverture dans cette configuration. Bien sur en double voies ça arrive par un concourt de circonstance. Peux être est ce juste une tempo mal réglé car je ne vois pas l'intérêt de le rouvrir 10s. On connait les automobilistes, ils sont de nature assez impatiente et c'est une situation qui risque de créer des problèmes. La preuve tu dis que la barrière est souvent accroché.

bonne journée

Ta liste est enrichissante mais va falloir m'expliquer le système de ce type d'aiguille ! ! !

Y'a t'il un capteur sur le fil de contact ? Des détecteurs de tension ?

Je suis assez curieux d'en connaitre le principe. Après, il se peut que ce type d'aiguille n'a été qu'en phase de test puis validé sans suite. Voir un usage très marginal dans certaines région (neige, glace...)

Bonjour,

Oui en effet ce système existe sur certaines entrées de dépot comme le stipule ADC01. Cela évite les erreurs de direction vers voie non electrifiée, c'est vite complexe lorsqu'il y a 5 engins d'annoncé pour le dépot avec des modes de traction différents.

Le principe vu à toulouse sur l'entrée du dépot coté Tarbe / Carcassonne juste après le pont, ou alors à toulouse raynal à l'entrée de l'atelier TER.

Tous les EM arrivent par la voie entrée dépot sous caténaire. A environ 50m / 100m de la pancarte "stop" il y a un second fil de contact parallèle au fil d'alimentation. (à 30 40cm du fil de contact et parallèle sur 5 bon mètres).

Si il y a un panto, en glissant, le panto ferme le circuit et le capteur détecte une info c'est donc une circulation "ELEC". L'aiguille "qui reste me semble t'il en position elec" doit être en position ELEC et le tableau jumelé à la pancarte "STOP" affiche ELEC. Si rien n'est détecté par le palpeur à l'attaque d'une pédale situé en aval du catpeur, l'aiguille se place vers les voies THERMIQUES et le tableau affiche "THER" ou "DIE".

Au conducteur de vérifier que le tableau corresponde à son mode de traction, pour lui c'est transparent et quasi instantané.

L'aiguille elle est classique, motorisée.

Bonne journée

Bonjour,

Je vous trouve un peu dur, les 25500 grand numéro (grande cabine) ce n'est pas le bagne, à vous écouter c'est Germinal ces machines. Peut être que les petit numéro étaient dure, je n'ai pas connu, mais c'est vrai que avec le H7A et le strapotin c'est très rudimentaire. Mais elles ne roulent plus depuis un moment.

Aujourd'hui les 25500 restent bruyante mais je les préfère largement à un X73500. Elles sont top pour du service régionale et avec une ou deux RRR ça arrache le pavé, Ok c'est la masse est faible.

Puis si tu les enteretient correctement elles sont fiables. Si tu fais rien dessus c'est sur les DDS s'enchainent.

Ca reste mon avis mais les 25500 aujourd'hui c'est pas les 25500 du passé avec des UM sur des trains lourds.

gagné mais ce n’était le jeu "ou est ce que c'est"

Je sais bien mais j'avais un doute, ça y ressemblais fortement mais je n'en avais pas la certitude. Très belle photo pleine de verdure