Jacky boy

Entre Menay Arbois et Pont d'hery je dirais... Sur la ligne Dole-Vallorbe

Tu aurais une photo ? Je ne ne vois pas du tout de quoi tu parles.

Je n'ai pour l'instant vu ca que sur LGV, voici un petit exemple en plus de nuit avec un peu de lumière, ca brille bien^^

LGV PSE - AdV 1601 Tonnerre - Image 1.jpeg

Bonjour,

En effet j'en ai vu sur LGV et sur une portion qui mène à la LGV. Ces plaquettes réfléctorisées jaune sont placées sur la tringlerie en sortie du moteur d'aiguille.

Verticale lorsque l'aiguille est en position voie directe et orienté à 45° du coté de la position voie déviée.

C'est pas mal de nuit, ça se voit très bien et d'assez loin. J'ai lu au dessus que ça se développe aussi sur ligne classique, c'est une bonne chose. C'est une indication de plus pour le conducteur qui peu être utile, je pense surtout à la marche à vue c'est mieux de savoir ou on va.

Je pense que c'est utile aussi pour les aiguilles à coeur mobile, c'est plus visuel d'avoir les 2 indicateurs (moteur aiguille et moteur coeur) dans la même position. En cas de dérangement tu vois bien la position de loin et de nuit sur des appareils qui peuvent être très très long.

J essayerais de prendre des photos.

Bonne soirée

Pour compléter :

Le RS2B indique aussi qu'une manœuvre engageant les VP :

- se fait après autorisation du régu (ou de l'AC si la ligne n'est pas régulée),

- doit avoir dégager la VP suffisamment tôt pour que le prochain train rencontre les signaux ouverts

Disposition complémentaire :

Dans le cadre de la protection de la manœuvre par disque en VU, cette dernière doit avoir dégager la VP 5 min avant l'heure normale d'arrivée du prochain train, 10 en cas de retard.

Tout se recoupe!

Et il est donc effectivement normal qu'en situation non perturbée, les manœuvres que tu exécutes ne soit pas protéger par un SAM

Ok merci pour la réponse

Attention, la dispense de protection par SAM (signal d’arrêt à main) si la manœuvre peut dégager la VP 5 minutes avant n’est valable que sur les VUTR (voie unique à trafic restreint) parce que sur ces lignes, la circulation en avance est interdite sauf dépêche transmise à tous les intéressés.

En VU comme l'a signalé Mignaloux la circulation en avance est interdite (sauf mention aux RT). Du coup je ne vois pas de problème à cette règle des 5min.

Sur les autres lignes VU et DV, on nous a toujours inculqué qu’il fallait faire comme si à chaque instant un train était attendu.

Pour répondre à JLChauvin, je pense que dans le cas du schéma de VU, le disque est absolument nécessaire, car comment annoncer le SAM lorsque l’aiguille de la voie de service est renversée pour un garage ; l’avertissement ne peut pas l’annoncer.

Comme tu le dis justement plus bas, pour tourner les aiguilles de la gare, tu dois prendre des clés. Le fait de libérer une clé de la serrure bloque les 2 disques de la gare en position "Disque". En effet à partir de ce moment les aiguilles de la gare peuvent prendre n'importe quelle position (risque talonnement par exemple) donc impossible d'ouvrir le disque. C'est logique et relativement simple comme principe et enclenchement. J'aime bien c'est à la porté de compréhension d'un simple conducteur. Pas comme les enclenchements des postes asser imbuvable pour des novices.

Le SAM qui est généralement une tôle de bonnes dimensions, peut-être remplacé par un petit drapeau à flamme rouge, le même que sur les engins moteurs, et ce drapeau se cale tant bien que mal contre le rail ; d’où peut-être l’utilité de marquer l’arrêt dans tous les cas, pour bien voir même un drapeau crasseux au raz du sol.

En général c'est un SAM avec une tôle, voir les modèles jaunes portatif avec feu rouge.

Mais rien n’empêche comme tu dis un simple drapeau rouge calé sur la voie à défaut d'autre chose. C'est pas top mais ça marche.

En général ils ont dans les gares des drapeaux rouge plus gros à planter type protection chantier des équipes de la voie.

disque VU.jpg

Pour Jacky Boy : concernant la marche à pied pour l’agent-circulation. De toute façon, il est obligé de se déplacer pour renverser l’aiguille de la voie de service, à cause de l’enclenchement entre le disque et l’aiguille. En général, cela se passe avec les clés S (les serrures Bourré), l’agent-circulation doit fermer le disque et cela libère une clé S qui permet de manœuvrer l’aiguille de la voie de service.

L’agent-circulation la transporte pour aller à l’aiguille et il est arrivé que le gars la perde en cours de route et ne la retrouve pas. Dans ce cas, il retourne au BV pour déplomber une clé S de secours et c’est comme ça qu’une manœuvre qui devait durer 10 mn, dure 30 mn et qu’un train de passage se prend le disque fermé.

Je suis bien de ton avis. Mais par contre, entre aller à l'aiguille et aller poser un SAM à la limite de la gare (pancarte Limite Manoeuvre et Pancarte Arrêt Train Chantier) il peut y avoir une différence énorme.

Cela dépend de la configuration de la gare et bien sur de l'aiguille à basculer et de l'éloignement de la LM + PATC.

C'est con si tu perds la clé....Un moment de solitude

Bonne journée

Si si c'est repris mais faut "décoder":

Principes généraux :

Les voies principales sont libres sinon protégées.

Une manœuvre engageant les VP doit être protégée.

Moyen pour protéger les voies principales ou une manœuvre :

Les signaux, utilisés comme indiqué dans les mesures à prendre pour arrêter et retenir les trains

Mesures pour arrêter et retenir les trains :

Fermeture du ou des signaux d'arrêt

Si le signal d'arrêt est un disque et que le point à ne pas dépasser n'est pas matérialiser par un signal à demeure (carré, GA) (ce qui est le cas pour une manœuvre sur VP dans notre gare de VU) :

Disque + SAM (implanté en 1point que n'atteindra pas la manoeuvre)

Disposition complémentaire applicable à la protection d'une manœuvre par disque en VU:

La mise en place du SAM n'est pas nécessaire si la manœuvre peut dégager la VP 5 min au moins avant l'heure normal du prochain train attendu (10 min avant si retard)

Merci mignaloux pour ces explications

Je comprends mieux pourquoi les manœuvres pour garer les engins sur voie de service se fond sans la pose du SAM dans mon quotidien.

Cette obligation est conditionnée à l'arrivée d'un train, et comme souvent le trafic est relativement faible sur VU le problème ne se pose que rarement.

Et si il se pose, alors on attend que le train entre en gare pour manoeuvrer après.

Au final tu reste largement gagnant car si l'Agent circulation doit aller poser un SAM à 1000m du BV à pied bien sur (une moyenne de 500 à 600m jusqu'à l'aiguille puis la distance à couvrir puis le retour à pied). Tes 5 min sont largement compensées.

J'ai posé la question à un AC de VU hier, pour lui la pose du SAM était conditionné au dépassement de la zone de gare. Si tu ne dépasse pas la fameuse pancarte mi blanche mi noir pas besoin de SAM. On a pas eu le temps de regarder les consignes mais je lui redemanderais plus d'infos avec ta réponse ça le questionnait aussi du coup.

Une autre question me vient à l'esprit depuis qu'on décortique un peu le pourquoi du comment du disque.

Pourquoi imposer la marche à vue immédiate dès perception du disque et pas à partir d'un chevron matérialisant l'entrée dans la zone de gare ???? Les éventuels signaux d'arrêt serait situé après....Un peu comme la pancarte GARE en VUTR ??? Car techniquement la manoeuvre ne sort pas de cette zone (sauf procédures particulière) et c'est bien cette zone de gare que l'on protège. ça ne remet pas en cause l'arrêt à l'aiguille et tous le reste.... C'est un simple questionnement, sorte de masturbation intellectuelle, on ne refera pas le monde ni le règlement ... lol

Bonne journée et merci

La protection des voies principales, c'est dans l'IN 1511 (S2B).

Je n'ai pas trouvé l'obligation de mettre un Signal d'arrêt à Main si mouvement de manoeuvre. Je demanderais aux agents circulation de voie unique et vous redis ça.

Pour reprendre le schéma de la gare du Voie Unique. On observe à gauche et par symétrie à droite de la gare une pancarte mi blanche mi noir situé entre le disque et l'aiguille.

Cette pancarte est parallèle aux rails et ne mesure pas plus de 15cm. De plus elle ne concerne pas le conducteur d'ou le fait qu'elle soit peu visible.

Elle n'existe pas dans notre réglementation conduite.

Cependant elle indique si j'ai bien compris la limite de la gare, donc le point ultime ou un train peu manœuvrer (en condition normale). Donc si rencontre d'un disque fermé au préalable, le point à partir du quel il faut être très vigilant sur la marche à vue car on peu avoir le nez ou la queue d'un train. Ne pas chercher à viser le signal d'arrêt ou l'aiguille uniquement. En gros tu vois cette petite pancarte = plus de méfiance pour l’exécution de la marche à vue (qui peu durer depuis 2000m) pour ne pas être surpris c'est toujours désagréable en conduisant.

Je sais on va dire marche à vue c'est marche à vue point, il n’empêche que sur des grandes distances la vigilance n'est pas toujours la même en tous points (surtout de jour par bonne visibilité) d'ou l'utilité d'éléments de réactivation type pancarte de limite de gare.

Juste pour info sur mes lignes de Voie unique avec cette petite pancarte mi blanche mi noir il y a toujours une pancarte limite de manoeuvre ou guidon d'arrêt en quittant la gare et au même endroit dans l'autre sens fléché à droite une pancarte arrêt des trains du chantier qui matérialise l'entrée en zone de gare. Plus pratique à utiliser pour nous conducteur comme repère.

bonne journée

[...]

Question aux conducteurs : « marquer l’arrêt », comment ça se pratique : on s’arrête et on redémarre aussi sec, ou il faut regarder devant, à droite, à gauche avant de repartir ?

Salut,

Tu marque l'arrêt, un coup d'oeil à droit un à gauche et ne pas oublier les rétros et angles morts...lol. Je plaisante bien sur.

C'est très simple tu t'arrête tu regarde que rien ne s'oppose à ta mise en mouvement type SAM, Manoeuvre en cours....tu siffle (si voyageur ou militaire) et tu repars en marche à vue.

La "tradition" dit qu'il faut vérifier la position de l'aiguille mais je pense que c'est un geste métier. Rien dans le règlement ne l'impose.

En tous cas tu ne descends pas de ta machine pour vérifier le collage de l'aiguille ou traversée.

Ok pour le débat sur le carré d'entrée mais Ne pas oublier qu'après un disque on peut avoir un guidon d'arrêt ou un carré violet nain fermé.

C'est souvent utilisé (surtout le guidon d'arrêt) en protection de la gare lors de manoeuvre car placer un SAM à 300 de l'aiguille c'est contraignant car loin pour l'AC. Le guidon d'arrêt retient le train le temps de la manoeuvre pour éviter que deux trains se retrouvent en face même en marche à vue.

Dans ce cas, disque = Guidon d'Arrêt joue le même role qu'un Avertissement et carré entrée en moins coûteux à installer et utiliser

Je connais plusieurs gares dans ce cas.

Petite question aux agents circulation de passage. En voie unique (gare de VU simple avec signal plaque D en amont et signal de cantonnement en sortie de gare) si un train est annoncé depuis la gare A et que vous avez une manoeuvre à réaliser coté gare A. Devez vous aller placer un SAM entre l'aiguille et le disque qui la protège ???? Quelle est la règle. Merci de vos réponses.

Bonne journée

Bonjour tous le monde

je voulais savoir dans la signalisation :

bien-sur vous savez tous que quand un mécanicien rencontre un disque il doit observer la marche à vue le plus tôt possible, suivi d'un arrêt obligatoire (même si les signaux rencontrés ensuite indiquent la voie libre) avant le premier quai ou appareil de voie rencontrés. La marche peut ensuite continuer après une autorisation verbale.

pourquoi l’arrêt est obligatoire même si les signaux indiquent la voie libre ? c'est quoi le but derrière cet arrêt ??

merciiiiiiiii ^^

Bonjour,

Comme il est dit plus haut c'est la base de la signalisation.

Il y a différentes utilisations du disque.

Il y a le disque en Voie Unique et en double voie. La grosse différence l'arrêt en gare.

En voie unique pour le disque (comme pour l'avertissement précédent une gare de VU), le conducteur doit marquer l'arrêt en gare (avant le chevron pointe en haut) même si le signal de sortie est ouvert. Sans doute pour uniformiser entre les gare de VU équipé de signal de sortie et gare de VU non équipé de signal de sortie. Dans ce dernier cas seul l'autorisation de départ permet la remise en marche. On me l'a vendu comme ça en formation. Peut être est ce aussi pour la question du jalonnement possible au point d'arrêt habituel des trains en gare....

Bien différencier le 1er arrêt avant un signal d'arrêt / poste / ou appareil de voie de l'arrêt en gare qui est différent. C'est de cet arrêt que tu parle dans ton post.

En double voies de BM (je ne pratique pas) il n' a qu'un seul arrêt (avant le signal / poste / ou appareil de voie) mais pas d'arrêt en gare du coup si le signal est ouvert on poursuit sa marche en marche à vue jusqu'au signal.

Bonne soirée

Noooon ! Pas la 25609 ! Quand j'étais tout gamin, je la voyais passer avec des VB2N orange ou des RIO sur Dreux ! J'ai même une photo du gamin que j'étais dans une de ses cabines...

Au moins, le PAC lui aura donné un sursis.

Par contre, c'est laquelle sa copine ?

Bonjour,

Ces machines étaient au PAC ?? sur Paris ??? Elles réalisaient quoi comme mission et sont remplacées par des 22200 ?.

La roue tourne même si ce sont de bonnes machines à mon goût

Pour préciser : si du point de vue signalisation des gares les modifications peuvent apparaître effectivement minimes par rapport à une VU, du point de vue exploitation les changements par rapport au régime de la VU ne sont pas si léger que ça pour l'AC :

- du fait de l'enclenchement de sens, pas d'application du RS4A (qui pour faire simple régie la circulation des trains de sens contraire, avec les échanges de dépêches entre gare qui vont bien en cas de modification à l'ordre normal),

- du fait du BA, pas d'application du RS5A (cantonnement téléphonique) ou du RS5C (Cantonnement par BMVU) ou autre CG S5C,

les modalités de reprises et cessation des gares sont différentes,

- etc.

Salut,

En effet je parlais des modifications de l'infrastructure et du point de vue conducteur. Bref ce que j'ai constaté en comparant voie bana BAPR et voie bana BAPR-S. Ne maîtrisant pas le coté "circulation" je ne me permet pas. lol.

D'un point de vue conduite il y a des différences bien sur. La gestion des incidents de PN, obstacles, plus de bulletin S, etc.....

Mais cet système reste à mon avis un hybride entre Voie unique et Voie banalisée.

Rectif 1 (vos remarques sont les bienvenue pour ma culture ferroviaire)

Bonsoir,

Voie banalisée en BAPR c'est possible.

Heureusement, sinon je retourne en école de conduite...lol

Par contre une voie unique en BAPR je ne suis pas d'accord, ça devient de la voie bana (comme cité plus bas) et ce qui s'en rapproche le plus c'est le BAPR-S. La voie bana "low cost".

Il ne faut pas mélanger un principe de signalisation et un régime d'exploitation même si les deux sont liés. La double voie, la voie unique la voie banalisée, la VUT, la VUTR, sont des modes d'exploitation. On peut avoir deux voies uniques cote à cote, ce n'est pas de la double voie! même si visuellement cela y resemble!

Je suis bien de ton avis

[...] Ce n'est décidement pas simple! C'est même complexe..

Il y a aussi les principes économiquement incompatible avec le regime d'exploitation! du BAPR avec 1 seule voie de circulation, du fait que la BAPR est un block automatique, c'est de la voie banalisée. de la VUTR avec du BAL? c'est de la voie banalisée qui ne sera pas exploitée sous le régime de la VUTR (ou alors, il y a des sous!). VUTR en BAL pour moi c'est impossible ça devient de la VBTR, "voie bana trafic restreint " ??? Mais aucun intérêt si ce n'est de la masturbation intellectuelle.

[...]

Petite remarque, en BAPR, les gares (au sens strict c'est à dire avec un AC et un poste telecommandé ou non (toujours la DC 1472: définition)) sont généralement équipée en BAL.

En effet les gares sont traversées en BAL, ce qui est plus pratique d'un point de vue fonctionnement et un peu plus fluide (réception voie occupée)....

[...]

Je ne suis pas un "pro" des régimes d'exploitations mais il faut bien distinguer le mode d'exploitation et le mode de cantonement.

[...]

pour les IPCS: deux grands principes:

-A prise de sens par formation d'itineraire (notion de poste à itinéraire)

-A accord et prise de sens (poste mécanique ou électrique), principe réalisé jusqu'en 1981

Tout est possible au niveau des enclechements mécaniques ou électriques! Les enclenchements électriques agissant alors sur les verous des leviers pour les postes mécaniques et directement dans les circuits électriques en postes électriques.

C'est complexe tous ça...

Bonne journée

Oui, mais pourquoi on n'a pas cette mention sur tous les RT des lignes équipés en BAPR-VB-S ? À moins que ça ait changé récemment ?

Il a surtout été mis en place un enclenchement de sens.

Oui bien sur, j'ai un peu trop écourté. lol. Mais ça reste légé comme modif.

Concernant la mention aux RT je ne connais que cette ligne et celle de Auch en BAPR-S.

La grosse différence c'est que sur Toulouse - Auch il y a par endroit des cantons intermédiaires (entre 2 gares) avec des sémaphores de BAPR (plaque d'identification PR) du coup on ne peut pas interdire l'application du règlement pour le franchissement d'un sémaphore de BAPR.

Dans les gares il y a un chevron donc le mécanicien ne dépassera pas ce point si le signal est fermé donc impossible pour lui de franchir le signal sans ordre.

Sur Toulouse Foix, le cantons intermédiaire (entre Foix et Pamier) est réalisé avec un carré plaque Nf, plaque cantonnement PR.

Du coup pas de sémaphore de BAPR pur et simple.

Cette façon de fonctionner est peu être propre à cette ligne. On ne veut pas que les CRL franchissent le signal fermé (sémaphore) de lui même. CEtte position du sigal correspond à un dérangement ou un secours. En cas de secours on lui donne l'ordre et en cas de dérangement on préfère lui faire lever le dérangement après vérification et remise à 0 du système de comptage (c'est plus complexe que ça mais en gros c'est l'idée).

Une personne du SE ou agent circulation peut il nous éclairer ???

Donc le CRL n'a pas à franchir de lui même avec ce mode de fonctionnement. C'est comme ça que je me l'explique cette mention mais ça reste mon avis.

Bonjour,

Voilà, je suis Agent de Circulation en gare de Auterive => Ligne à une voie banalisée, c'est une section de ligne en BAPR à compteur d'essieux!

Dans mes Renseignements Techniques de ma ligne, une dispositon particulière au paragraphe 5 stipule que : "Contrairement aux prescriptions de l'OP 456(S1B), le conducteur ne doit en aucun cas pénétrer de sa propre initiative en canton occupé (délai écoulé supérieur à 15 minutes).

J'aurai voulu savoir si quelqu'un savait quelle est la raison exacte de cette particularité!!! 15 jours que je me creuse la tête! Grrrr....

Merci d'avance

Salut, juste pour te répondre directement :

le cas général du BAPR, si après arrêt devant un sémaphore de BAPR le conducteur n'arrive pas à se faire reconnaître. Il peut de lui même pénétrer en canton occupé après un délais de 15min. d'ou cette notion.

Ton cas est tout autre, sur cette section de ligne (j'ai roulé dessus quelques mois) c'est une "Voie banalisée" du pauvre.

Du coup le BAPR est utilisé de manière spécifique. On appel cela BAPR-S (simplifié) comme tu le sais.

Vulgairement on a fait de la voie unique psedo automatisé, donc le fonctionnement ressemble plus à du BM que du BAPR. En gros, on a changé la plaque de cantonnement et mi des compteurs d'essieux. Des infos qie j'ai, l'europe ne veut plus que la sécurité repose uniquement sur l'homme. Du coup on automatise et ici à moindre coût.

Je pratique sur ma région de la vraie voie banalisée en BAPR. Rien à voir, 1 signal par voie, section télécommandé, gares désertes, circuit de voie, aiguilles motorisées.

Du coup cette mention aux RT n existe pas, donc en cas d'arrêt devant un signal de sortie (identification Nf, cantonnement PR) présentant le sémaphore et d'impossibilité de se faire reconnaître on peut appliquer la règle des 15min.

Signal de sortie d'une gare sur une vraie voie banalisée de BAPR. Rien à voir avec Auterive

J espère te répondre

Salut

Le block de cette ligne est du BAPR à comptage d'essieux mais la signalisation est implantée comme en BM VU (signal circulaire plaque A + TIV execution 40 aiguille d'entrée et signal de sortie commun aux deux voies). C'est donc du BAPR simplifiée où la règle de l'avertissementet du Disque de voie unique est applicable (respect d'un TIV 30 ou 40 à l'aiguille d'entrée + arrêt en gare).

Le signal étant commun aux deux voies c'est le chevron point en haut ou la barre blanche que l'ADC ne doit pas franchir sans autorisation.

Me concernant il m'est arrivé d'être reçu à Auterive avec le sémaphore de BAPR. La gare n'étant pas ouvert, c'est la régulation que j'ai appelé. J'ai eu comme consigne d'annuler le comptage d'essieux par appui sur un Bouton poussoir et j'ai eu l'ordre verbal de rentrer en canton occupé jusqu'à Saverdun.

Le plus simple est que tu demandes à ton DPX.

Tu as cité la raison de cette mention aux RT.

La ligne fonctionne sur un principe de voie unique, il est repris aux RT d'appliquer les règles de l'avertissement de VU. Le signal circulaire à distance à plaque D sans signal d'entrée.

Du coup jalonnement possible en gare et arrêt avant le chevron, si le signal de sortie est au sémaphore tu ne dois pas franchir le chevron de toi même. Du coup même sans la mention aux RT de "non franchissement en cas de non reconnaissance " impossible de franchir le signal au sémaphore car tu passeras pas le chevron.

C'est une boucle de rattrapage cette mention aux RT. De plus si il y a le sémaphore c'est qu'il y a dérangement ou secours, dans ce cas le dispositif doit être réarmé comme tu l'as fait sur ordre de l'AC.

Je redis, mais ça ressemble à de la VU en BM sur beaucoup de point. On a automatisé du BM à moindre coût en créant un mix de procédure. Le BAPR-S est à mi chemin entre le BM et le BAPR.

Tous les signaux de gares sont des carrés avec plaque Nf bien sur et plaque de cantonnement PR. Il n'y a pas de signaux sur la ligne avec plaque d'identification PR (sémaphore de BAPR pur pour les non initiées)

Signal circulaire précédent la gare d'Auterive (plaque D, pas de signal d'entrée, ressemble à la Voie Unique et pas à la Voie Bana)

Sortie de Auterive coté Foix avec le chevron et le signal de sortie concernant les 2 voies (Ressemble aussi à la Voie unique)

Gros plan sur le signal de sortie, avec la plaque de cantonnement PR

Même en BAPR-S il me semblait que le signal de sortie des gares était un carré, effectivement commun aux 2 voies, mais pouvant par ailleurs présenter le sémaphore. Le signal de sortie de Auterive (et des autres gare de la ligne aussi) serait donc à plaque d'identification PR et non plaque Nf + plaque de cantonnement PR? Suis surpris mais si c'est le cas autant pour moi!

J espère avoir un peu éclairé tous ça, en illustrant le problème

Bonne journée

Y 'a comme un peu d'idée dans ta réponse.

Portugal ???

Salut salut

Effectivement,

• il s'agit d'un trafic EUROPORTE,
• les G1206 sont loués (VFLI pour la rouge, la violette est taguée ECR ...)
• le point de départ et la destination, les horaires et le N° de sillon sont exacts

Et pour votre info, la personne visible est votre serviteur !!!

Salut,

Au moins plus de doute sur les infos....lol

Depuis quand Europorte a récupéré ce marché ? ça me semble récent.

Et question bête pourquoi ne pas passer par Lons le Saunier et mouchard pour rejoindre besançon, si ce trafic provient d'Ambérieu ??? Il doit bien il y avoir quelques Sillons de dispo en journée.

Bonne journée

La BB 67223 en HLP peu avant darriver à Saint Pierre Des Corps

St Martin le Beau (37). 25 Mars 2014

Il s'agit bien d'un attelage TGV devant ?

Salut,

Oui il s'agit bien d'un attelage automatique escamotable typique des 67200 utilisées pour le secours des TGV. C'est un attelage standard type sharfenberg pour réaliser les liaisons mécaniques et pneumatiques. Ce type d'attelage fonctionne aussi bien avec un TGV qu'un AGC ou une Z2 par exemple.

Sympa la photo.

la noire est une MRCE, machine précédement loué à ECR et probablement restitué à son proprio....

Fabrice

Bonsoir tout le monde, merci Nico et Fabr.

Tu veux parler de la desserte de Devecey ? Jamais réussi à choper ce train, ça m'a l'air de rouler complètement à la voile !

Effectivement, ça roulait il y a quelques années, elles arboraient le logo à ce moment, comme on peut le voir ici.

Sinon j'ai eu réponse à ma question, c'est Europorte qui assure la traction du train.

Bonjour,

J'ai vu à Besançon Viotte, la semaine dernière cette même UM sortir de la ligne besançon TGV au pied du poste 22 de besançon. Elle tractait une rame semblable.

Pour moi nul doute, cette rame vient de ITE situé juste avant Miserey Saline.

Par contre ma surprise fut grande de voir que Fret SNCF avait perdu ce marché car jusqu'à présent, cette desserte était effectuée en UM de 66400 Fret SNCF.

Par contre je n'ai jamais compris la fréquence des dessertes comme tu dis PH neutre, c'est à la voile.lol

Bonne journée

Bonjour,

Enfin ils commencent à arriver et entrer en service.

J'aime bien la fin du reportage, avec la comparaison entre le régiolis et un "vieux TER" qui n'est autre qu'un AGC de filmé......lol

Ce disque ne précéderait il pas une gare d'arrêt général ??? Ca réduit la liste si c'est le cas.

Je propose la ligne des Cévennes, genre la Bastide st laurent ???

La raison l'emportera, et ce sera avec des voitures personnelles...

La VP ne coûte rien à l'etat, rapporte énormément à l'etat en taxes, impots, pv, rapporte énormément à la filière du commerce automobile et pétrolier, rapporte énormément aux assureurs, aux banquiers.

On ne peut pas lutter contre l'argent roi.

Bonjour,

Tu viens malheureusement de présenter pourquoi le rail ne peut pas rivaliser avec la route. L'argent et les intérêts générés par la voiture est bien trop intéressant dans la société actuelle. C'est triste à dire mais je pense réaliste.

Quand on voit un AGC bibi qui coutait en 2004-2005, 5,6 millions d'euros.... Pour une merde pareille...

On se demande comment trouver un engin a "seulement" 2 millions...

Je te trouve ton propos exagéré, tous n'est peut être pas idéal mais de la à dire que c'est une merde. Viens faire quelques JS en X73500 et tu verras que ton AGC tu en redemanderas.

Après je parle de ce que je connais mais l'AGC c'est fiable, pas trop bruyant et le SIAC (ordinateur de bord) quel bonheur à utiliser à coté du 73500. Tu peux te tirer de pas mal de situation même en rampe.

Tu dis que c'est des "merde" mais à voir si ils y a des moyens et du temps pour les entretenir aussi....

Après c'est sur qu'ils ne vieilliront pas si bien que les engins qu'ils ont remplacé, mais ça c'est comme les voitures et l’électroménager. La société actuelle est économe et on construit moins rustique et moins fiable qu'avant. Le progrès...

Pour moi le 73500 est la LOGAN du rail, coût de développement et de fabrication faible pour des besoins en hausse (Clim, WC, Design..). On peut difficilement faire moins chère aujourd'hui. Comme il est dit plus haut, les exigences des clients, normes européennes..... empêche de faire plus bas.

En tous cas triste de voir tous ces projets de fermeture. Il est vrai que ce sont les plus belles lignes qui sont concernées car plus reculées.

bonne journée

Slt,

RRR je ne sais pas mais sur VO/VB2N oui

Bonjour,

Pour les RRR oui et Z2 aussi

PBA2SH = Robinet de frein presse-bouton autorail (ou automoteur, je ne sais plus) modifié avec fonction surcharge (le S de SH) et frein d'immobilisation ligne.

La 5350 avait été équipée à titre expérimental dans les années 90. Sans suite.

Pour faire simple c'est un PBL2 (le robinet de frein le plus connu utilisé à ce jour et qui équipe les loc type : 25500, 7200, 22200, 15000, 67300, 67400, 72000.......) adapté pour le matériel spécialisé.

Pour l'explication on m'a dit comme toi Ae8/14 :

PBA2 (Presse Bouton Automoteur version 2) le S pour Surcharge et le H manostat H (qui remonte la CG et la maintient à 3bars).

Vu du PBA2 SH sur le pupitre d'une Z2

Juste pour l’anecdote, en école on a apprit le H possède 3 bars I - I , il maintient la CG à 3 bars. C'est pour le distinguer de manostat G. Car au début entre les 2 on se mélange les pédales.

Petite question : Les loc récentes (26000, 27000, 37000, 75000) possèdent aussi un PBL2 ????

bonne journée

On voit le gars qui bosse à Paris-Est !

Plus sérieusement, il y a au moins un intérêt à garder une CG pneumatique, c'est les acheminements.

Par ailleurs, une CG, un distributeur, y a que ça de vrai, mon bon monsieur ! ^^ (au moins pour les freinages d'urgence)

Je suis de ton avis et fidèle au schéma conventionnel du frein, distributeur et freinage combiné. La CG elec type 73500 je n'adhère pas, tous comme son fonctionnement d'un point de vue freinage.

Par contre il possède aussi une CG pneumatique pour les acheminements et / ou secours, les autres EM à CG elec aussi je suppose? Il y a quoi d'ailleurs en plus des 73500, les NAT ?

Oui jackyboy, tous les lundis et jeudis on a des marches d'endurance à effectuer (806501 PNO.LAO /806502 LAO.PNO)

La formation a duré 5 jours (entre autres: EAO, depannage succinct, stage ligne et auto).

Pour les semelles fonte tu as tout trouvé, c'est pour nettoyer les tables de roulements afin de péréniser un bon shuntage.

Pour l'Ipad, il sera installé où est situé l'ecran de gauche ( ils vont ajouter une prise 230v à coté )

Salut,

5jours c'est un minimum à mon avis. Tans mieux qu'il y ai ces marches d'endurance, ça permet de re pratiquer après la formation.

C'est une très bonne chose ces semelles fonte car les lignes 100% AGC et 73500 ont souvent des problèmes de shuntage du à l'encrassement des tables de roulement. Les boucles inductives ne semblent pas très efficace. Du coup pas de boucle inductive sur Régiolis ?

Au fait il y a une commande de secours du frein en pneumatique pur ??? ou c'est via ce même manipulateur tract /freinage ???

Pour l'IPAD dommage qu'il ne soit pas devant sous le nez du CRL

merci pour les infos

Salut Jackyboy

Pour information le freinage s'effectue sur un manipulateur unique traction/freinage, en revanche le freinage s'effectue avec une CG pneumatique et non avec un frein hydrodynamique comme sur les X73500. Entre 50 et 160 km/h le freinage s'effectue en mode électrique ( qui freine un truc de dingue....), et entre 0 et 50 km/h le freinage est en mode élec+pneu (pour info il y a des semelles en fonte sur cette automotrice !!!!!)

Pour les ecrans y'en à 4, pour faire court il y a le TDD qui se situe à droite et informe le conducteur sur l'etat du train, un peu plus à gauche il y à le KVB/ERTMS/indicateur de vitesse (comme sur un DuplexDAYSE), ensuite encore un peu plus a gauche : le guide de dépannage assisté. Pour terminer tout à gauche un écran qui va disparaitre afin de pouvoir inserer l' IPad que nous allons recevoir d'ici 15j.

Pour les photos je suis désolé j'en ai pas prise, j'ai pas osé en prendre car la rame n'appartient pas à la sncf mais à ALSTOM, donc on avait un agent ALSTOM en permanence derrière nous!!!!

La mise en service commerciale se fera le 22 avril si tout va bien... je dit!!!!! Si tout va bien!!!!!

La rame roulera sur le tapis des trains 849911/849922/849927 et 849934 pour commencer. Cet été le corail 7V reprendra de la force et aucun regiolis roulera...ensuite pour la rentrée c'est la reprise des régiolis en UM.

Voilà les infos fraiches de ma part!!!!!

Merci pour les infos,

J espère pour toi que tu va en toucher un avant fin avril car 3 mois sans le toucher (après 2 jours de formation seulement et 5km au manche) c'est pas top. Grand moment de solitude le 1er train. Je comprend pour les photos no soucis on attendra.

Pour les semelles en fonte c'est peut être pour nettoyer les roues et limiter les risques de déshuntage comme les 73500. Les boucles inductive ne semblent pas toujours efficace ils changent peut être de solution. C'est surprenant en effet.

J'aime moyen d'idée du 100% elec en vitesse, perso quand ça glisse je préfere gérer en pneumatique (AGC). à voir à l usage.

L'IPAD c'est pour Sirius NG ?? il ne sera pas devant sur le clavier ???

A tout hasard . . .

Tassin ou Ecully-la-demi-lune en 1954 ou 1955 ?

Oui bien joué IGS4 c'est Tassin la demi lune à coté de Lyon

Le train est en provenance de badan ou givors, est passé par Brignais et va en direction de Lozanne. La ligne était encore à double voies à l'époque tous comme la ligne visible à droite. C'est la ligne Lyon saint Paul Charbonnière là aussi à double voies et électrifiée puis en voie unique thermique au delà jusqu'à l'Arbresle.

Aujourd'hui c'est du Tram train, les temps changent, le paysage aussi.

C'était à double voie des deux cotés puis en voie unique puis une voie banalisée puis on repose la seconde voie.....On s'amuse...Faire et défaire c'est le chemin de fer.

Un petit schéma pour assouan bigbisous . Désolé j'ai pas de photos. Est ce assez clair ?

Le but est de créer un chassis de voie assez rigide pour supporter une décompression de terrain sous la voie.

Bonjour,

Si j'ai bien compris, la simple mise en place de rails supplémentaires suffit à limiter l'enfoncement de la voie et ce malgré les gros tonnages qui passent au dessus ??? simple et efficace alors.

Petit complément d'info sur ton schéma SVP, tu dis que les rails raidisseurs sont forcément vissés sur des traverses bois, il me semble en avoir vu sur une zone équipée en traverses béton. Ils sont fixés sur des profilés en U placés entre les traverses. Je prendrais une photo à l'occasion.

Je suppose que c'est normalement une solution provisoire ??? Dans mon secteur la zone concernée est sur une voie principale, ça fait 3 ans qu'on a ça avec une Limitation à 80km/h car il y a une cavité sous la voie.

Ca reste efficace dans le temps car la voie doit quand même bouger un peu ??

Pour moi c'était des contres rail en cas de déraillement. Un peu excessif d'en mettre autant à mon goût ce qui m'avais toujours un peu intrigué. Grace à vous et à ce fil je connait la raison technique de la mise en place de ces rails, merci

Bravo ! On était pourtant assez loin de l'ensemble ferroviaire

(appellation prévue au chapitre 5 des RT) du Mans.

C'est bien le Poste H d'Ambérieu-en-Bugey, du moins ce qu'il

en reste, situé à proximité du BV et du P 2.

Coup de bol. C'est le bâtiment en arrière plan qui m'a aidé. Cet atelier pour wagons m'intrigue. A chaque passage je me demande si ça tourne toujours vu l'état de santé du Fret à ce jour.

Je ne savais pas que ce bâtiment était un poste d'aiguillage. Pour moi c'était le local des agents de manœuvre ou dépendance de l'atelier.

Aller une petite photo vintage trouvée sur internet d'un site qui a bien changé depuis.

Bon courage

C'est le plus bel effort fait par Alstom au niveau du bruit!!!

Ensuite on s'est pose une question de physique pendant la formation... Comment la rame reste stable en courbe tandis que tout le poids est au plafond ( centre de gravité très haut ), on nous a expliqué que le châssis latéral en Alu a été soudé par EXPLOSION sur le châssis du sol et du plafond. (Donc aucun risque que les soudures craquent ou se cassent dans les courbes ) ensuite ils ont mis des réservoirs plats a GO en dessous.

Et j'en passe .... N hésitez pas a me poser des questions car je suis fraîchement autorisé depuis hier ....

Salut BB17000,

En effet ça va te changer des danseuses.

Mes questions concernent plus précisément la conduite,

j'ai cru voir qu'il n'y avait qu'un seul manipulateur traction / freinage, du coup pour les mano (surtout CG) c'est comme le 73500, il ne sert qu'en commande de secours du frein ? En freinage pas moyen de freiner que en pneumatique si il n'y a qu'un manipulateur ?

Sinon qu'il y a t il donc sur tous ces écrans devant le conducteur ou est le KVB ?

Peux tu SVP nous mettre quelques photos du pupitre qu'on voit le coté conducteur et pas la belle coquille design de présentation de la cabine ou on ne voit rien si ce n'est que c'est spacieux ??

Merci d'avance pour les réponses

C'est une bonne chose que le bruit ai été diminué, en effet c'est surprenant de mettre les moteurs en haut même si c'est logique niveau bruit. Pour le centre de gravité il doit y avoir quand même des autres trucs sous caisse (autre que le gazoil) ???

bonne soirée