Jacky boy

Bonjour,

Je ne suis pas expert signalisation, loin de là mais j'aimerais en savoir plus sur le report de signal .

On m'a dit que sur les technologies récentes, on ne devait presque plus avoir de signaux éteint si une ampoule est HS mais que l'indication suivante la plus impérative était présenté. A pour un VL HS et S pour un A HS. Si le S est grillé on aura un signal éteint.

Est ce bien ça ? et Simplement comment cela fonctionne t'il ?

Dans mon cas cité précédemment (signal bascule du S au VL sans passer par A) j'ai bien pensé à ça l'ampoule HS; C'est d'ailleurs ce que j'ai signalé au SE, suspicion ampoule HS, Le seul retour que j'ai eu rapidement c'est que l'ampoule A n'était pas HS. Depuis pas de nouvelles par mon CTT, j'aimerais savoir par curiosité quel type de problèmes peut générer ce genre d'anomalie ???

Merci.

Bonjour,

Entièrement d'accord avec toi, les choses doivent bouger. Toi tu as fait ton boulot à eux de faire le leurs, de changer ou de te donner la justification si c'est volontaire. Essaye de relancer ton CTT pour qu'il fasse remonter l'info plus directement et essaye d'avoir des infos.

toi tu ne peux rien faire de plus que signaler et faire des BS annotés.

bonne journée

Bonsoir,

Tu as raison, ADC01, mais quand j'ai signalé récemment au PRS de Chartres l'extinction de l'oeilleton du carré de sortie côté Le Mans, non seulement l'AC m'a remercié mais j'ai aussi vu arriver trois gars du SE dans le quart d'heure suivant.

Je me dis, peut-être naïvement, que ce genre de signalement a quand même une petite importance même si ce n'est effectivement pas une anomalie de signalisation au sens RCL du terme.

Si on voit un signal Nf oeilleton éteint et qu'on sait qu'il doit être allumé, bien sur qu'on le signal. Un simple signalement à la RST rien de plus simple. Je le fait régulièrement ça me semble être du bon sens. (à condition d'être sur de son coup, par exemple dans ma région, lorsqu'on est dirigé en IPCS, l'oeilleton du carré portant le TECS est éteint et c'est le fonctionnement normal, à ne pas signaler...)

Bien sur qu'on est pas obligé de regarder et surveiller ça mais encore une fois s'en rendre compte et ne rien dire c'est faire l'autruche et merci pour les collègues.

Car si le signal est au sémaphore, au lieu d'une banale identification ça sera remise de bulletins à gogo. Or qu'un simple signalement et le SE sort rapidement pour changer l'ampoule. Ca ne traîne jamais les signalement de signalisation. Encore une fois on est tous acteurs pour participer au maintient en état, et si on ne le fait pas pour soit on le fait pour les collègues qui normalement le feront pour les autres et ainsi de suite.

Ae 8/14 tu as très bien fait, et la preuve tu as été remercié de ton geste.

C'est marrant, mais quand j'ai rencontré en novembre 2009 un signal F (3 feux) passant directement de sémaphore à VL alors que je savais le canton occupé et que je l'ai signalé au régul, personne ne m'a "plombé" comme tu dis si bien.

Au contraire, même, mon CTT m'ayant obtenu une prime de 75 euros.

Pourtant aucun texte du RCL ne dit que cette succession d'allumage des lampes d'un signal de BAL est anormale. Il aurait dû me "plomber" pour avoir interprété la signalisation ?

J'ai eu le même cas, (la prime et le retour du SE en moins, MDR). Au blocs derrière un train depuis 5 cantons, les signaux basculaient devant moi de A à VL (BAL) sauf un ou j'ai chopé l'avertissement et le signal suivant qui est passé du S à VL (sans passer par avertissement) lors de mon approche finale.

Pour moi c'est de la compréhension des systèmes et non de l'interprétation. Entièrement d'accord avec ADC01 et Christophe. Tu apprends cela en école.

De plus tu n'as fait qu'aviser ce qui est pour moi judicieux. Et je vois mal un CTT te plomber pour ça.

Bonjour,

Je suis bien de l'avis de Likorn. Ce n'est pas une anomalie de signalisation, cela respecte les règles de signalisation que l'on apprend à la conduite. Pas de problème pour rouler. Par contre moi dans cette situation je le signalerais pour que cela soit modifié selon la norme ou alors qu'on me donne la raison de ce montage. Mais je ne me vois pas faire l'autruche.

Ce que je trouve plus grave dans cette sitation ce n'est pas le fait que le feu soit 20cm plus bas mais que c'est le début d'une dérive qui laisse pensé à du je m'en foutisme.

Et la ça me dérange comme TintinGV.

Que penseriez vous si on sur une cible type H on remplace deux feux jaunes par deux rouge et vice versa. Si on suit certaines logiques ça reste 2 feux rouges verticaux du coup on ne fait rien ?????? Idem pour les feux jaunes.

Moi ça me choque.

Rien à voir avec de la non obéissance des signaux, de l'interprétation éventuelle ou non confiance dans le système qui est très fiable.Un signalement coûte rien et évite les dérive. Nous sommes tous acteurs pour maintenir les choses et éviter les dérives.

Ca reste mon avis.

Bonjour,

La 22243 vue hier sous la rotonde du dépot de Dijon Perrigny. J'ignore la raison de sa présence.

Quelqu'un a t il des infos à ce sujet ??

Bonne journée

Bonsoir, à ce sujet, il semble que RFF prépare la fermeture de la ligne ANDELOT/ST CLAUDE en catimini.

Quelqu'un aurait t'il des informations plus complètes ?

Bonsoir,

D'ou tiens tu cette info et est elle fiable???

Car oui il y a surement quelques personnes cher RFF qui doivent rêver de fermer cette lignes trop coûteuses pour eux. Mais c'est pas pour ça qu'elle va fermer demain.

En tous cas je l'espère pas.

Perso, les 25500 ont fait leur temps.

Pour avoir user nos fond de culottes dessus à longueur de journées pendant des années, ils peuvent les envoyer à la casse sans me tirer une larme.

Machines vivantes ? oui en effet, tu sais sur quel engin tu roules !!

M'enfin c'est super bruyant, la dernière fois j'entendais même pas le régul à la RST tellement les joints des portes sont étanches.

C'est crade, il y a peu on avait encore les robinets en ferraille à tourner pour l'essuie glace et le lave glace.... Tellement dur à tourner que tu posais les journées pluvieuses !!!

Sans le FRH, en HLP, ça freine comme une savonette, les distributeurs en cabine font un barouf pas possible quand tu desserres les freins, et effectivement ça bouge beaucoup.

Donc ceux qui les aime, c'est ceux qui roulent pas dessus !!

Certe le confort est rudimentaire et tu as très chaud dessus l'été.

Mais perso même bruyantes je les préfères largement aux X73500 pourtant bien plus récent.

Car sur les 73500 tu as un bruit énorme dans des fréquences bien plus pénible que les ventilos de la 25500. En fin de journée ça te ronronne dans la tête, la clim est un doux rève, tu meure cuit dans l'aquarium sous le grand pare brise. Pas un pet d'air même fenêtres ouvertes (surper conception) et tu as de l'électronique qui t'emmerde trop souvent. Donc le matériel récent n'est pas toujours tout rose non plus.

Après je suis d'accord sur certains points, elles ont fait leurs temps, on ne peut pas continuer à trimbaler des gens avec pendants encore 15 ans. Perso j'aime les conduire et je serais nostalgique car c'est plaisant malgré les nuisances. Et ça reste ma machine de base sur laquelle j'ai tout apprit.

bonne soirée

Elles sont remplacées par des 22200, j'imagine que ça reste quand même des machines "vivantes" par rapport aux TER2N.

Je comprends votre attachement, si je suis un peu jeune pour les 25500 je pense que je regretterai les nez cassés quand elles auront disparu....

Oui les nez cassés, ça reste des très bonnes machines encore "vivantes" comme tu dis. De plus elle sont agréables à conduire. Le bon compromis confort et conduite.

Mais avec les années leurs tour viendra aussi. Les nez cassés seront très regretté et à mon avis ça signera le début de la fin des loc + rame tractée pour le voyageur. Même si il restera les 26000 mais elles ne reprendrons pas tout à elle seul.

Avec la fin des 25500 dans les années à venir ça sera une série sympa (à mon gout) de moins mais heureusement qu'il y en as encore quelques autres avant le tout Autom, autor AGC.

Les 25500 quelles bécanes, c'est vrai que c'est fiable et je trouve pas capricieux. Vu comme les collègues (qui les aiment guère) en prennent soin et vu comme elles tournent, elle sont je trouve très robuste. N'oublions pas quelle n'ont plus 20ans.

C'est encore une des rares machines ou je me sens "mécano" pas comme les AGC et 73500 ou je suis "pousse manettes".

C'est bruyant, ça pue, ça secoue, c'est crade mais c'est du métier et de la conduite. Ça se dompte un engin pareil.

Perso c'est ma machine de base du coup je ne suis pas neutre car elles garderons une place particulière dans ma carrière. Bien loin devant les autres engins qui les remplaceront.

Il ouvre le GD, qui va lui dire d'aller à la platine 1 de la remorque et de basculer Z(IS) PT sur isolé avec une photo de la platine et de son emplacement. Et même si il met 15min c'est pas le bout du monde car c'est suffisamment rare pour ne pas poser trop de problèmes.

Après à la place du CRL je ne serait pas très alaise je suis bien de ton avis mais ça se fait. C'est pas comme si tu commence à dépanner du vieux matos type 25500, 22200 ou Z2 ou il te faut bien connaitre l'engin.

Les engins comme les AGC et je pense les régiolis c'est la mort de nos compétences techniques sur le matériel. On devient des dépanneur par informatique et presse CC. Dommage mais bon c'est le progrès faut faire avec.

En dépannage, ça peut quand même être utile de savoir où se situent les appareils. Même si l'AGC est loin d'être compliqué.

Le dépannage sur AGC tu sors rarement de ta cabine car 90% des CC et interrupteurs sont en cabine (hormis Isolement Compresseur, pantos, et quelques robinets (suspentions, frein bien sur)...). Tous ces interrupteurs sont commun à la série AGC hormis panto du coup pas de soucis.

Entre un XGC et ZGC le dépannage est le même c'est le nom des interrupteurs et CC qui changent pour faire simple.

Ensuite sur la rame tu n'as que la mise en véhicule.

Si tu es bon ZGC tu peux être bon à toute la série sans problèmes. Car c'est la mise en véhicule la plus compliquée. Après si tu es bon que XGC tu va en chier pour mettre un ZGC en véhicule.

On m'a toujours dit qu'il ne fallait pas être autorisé à un engin pour être capable de faire la mise en véhicule en suivant l'annexe 4 et les annexes 5 du GD.

Après je suis d'accord avec ADC01, tu as les annexes du GD pour t'aider et en plus tu as les photos c'est mieux qu'avant lorsque tu ne connais pas l'engin.

Personnellement j'ai déjà fais une marche haut le pied 25500+22200 j'ai du mettre la 22200 en CV sans être autorisé dessus. C'est démerde toi.

Cher moi on est bon ZGC et XGC du coup on a toute la game AGC sans avoir jamais vu de bimode. Mais je constate en effet que chacun fait un peu à sa sauce.

De plus cela doit etre repris à la fiche rose

Pour les AGC midi pyrénné avec le seul panto Continu aucune restriction sur la fiche rose mentionne que l'engin est limité au 1500V et il s'appelle bien Z27XXX. La seule mention c'est une page M (équivalent annotation fiche rose) UM3 Elec interdite. Pour la raison rapidement : une ligne du coins ou les UM3 arrachaient régulièrement la caténaire. On limite donc à UM 2 Elec

Bonne soirée

Impressionnant les photos on les croirai(s?) faites depuis une passerelle!

La grille en moins, du coup la photo est plus nette.

Pour info elle est prise avec mon Sirius. La qualité est pas si mal je trouve pour un mobile.

re

impec merci !! pas grave pour la propreté c'est pour faire en 3D

a+

JC

Salut,

Voila 2 photos d'une toiture de BB25500, la 1ère tu peux voir le panto continu, parafoudre et HMC 2, la seconde tu as le panto mono, DJ mono, HOM et éclateur.

Mieux que la passerelle la chambre de foyer, lol.

J espère que ça t'ira, petite info tu veux faire comment en 3D et dans quel but ?

Une discussion (dans ce sujet ?) sur ces "retours d'expérience KVB" avait montré que certains CTT demandaient, voire exigeaient, de leurs conducteurs de ne pas dépasser VL-3 km/h pour éviter des FU liés à une éventuelle discordance entre IV et tachymétrie KVB.

En fait ça dépend surtout du matériel car par exemple, sur AGC, la VI est "flottante", du coup on passe souvent au dessus. Sur Z21500 c'est différent et sur d'autres matériels encore autre chose. C'est pour ça que ressortir une phrase sans son contexte, ça ne rime pas à grand chose (je ne dis pas ça pour toi). Et si on veut revenir au sujet, demander à rouler 2 ou 3 km/h sous VL, j'appelle pas ça rouler à vitesse réduite mais bon ...

Bonjour,

Bien d'accord c'est rouler à vitesse réduite, ce que je ne cautionne pas

Pour exiger cela, faudrait il encore avoir un Indicateur de Vitesse performant et qui soir suffisamment précis. Car les nouveaux IV à cadran et aiguille type AGC ne permet pas une précision à 2 ou 3km/h près. Pourtant ATESS relève les dépassement de vitesse à +1km/h.

Déplorable sur du matériel neuf (ça reste mon avis). Je préfère 100 fois les nouveaux IV des BB22000 / 7200 ou Z2 digital. Bien plus précis.

Je pense que ces CTT exigent cela plus pour éviter les remontés ATESS que risquer une prise en charge KVB, car à +3 km/h tu ne tape même pas la courbe d'alerte KVB. Et puis si y a discordance tachymétrique entre KVB et IV c'est à renvoyer à l'atelier et non à nous de rouler à -3 km /h pour éviter que peut être en cas de discordance de l'IV ça Bip en cabine.

Pour info, une fois lors d'une pousse attelé +5km/h d'écart entre la machine de tête et celle de pousse.

Ce n'est pas par plaisir que je me fais shooter mais si je connais une zone où il y a un disfonctionnement, je ne fais pas l'autruche, c'est conduite normale et FU avec le rapport qui va bien et il y pas mal d'endroits où la situation a évolué non à cause de moi, mais aussi parce que de nombreux collègues ont agi dans ce sens., on peut comparer ça avec les automobiliste qui pillent de 11o à60 devant un radar à90 parfois que, il faut avoir confiance dans le système KVB et faire comme, on nous l'a vendu, comme s'il n'était pas là, on nous a assez répété qu'il était transparent, et ne pas anticiper en se créant des situations qui se sont déroulées une seule fois et qui, il y de grandes chances, ne se réaliseront plus jamais. Le grand tort que nous avos eu a été de subir le KVB au lieu de le maitriser.

Quand à PMP, je vois des collègues sortir à 30 jusqu'à Ouest ceinture malgré la flèche qui t'autorise le 60 par ce que l'on sait jamais avec le KVB ce qui peut se passer ou alors avoir le même point de repaire pour retirer en UM qu'en US, cela me fait bondir et je me dis que certains feraient mieux de faire autre chose que de tirer des trains car ils n'ont aucune confiance dans le système et pire en eux même.

Je suis bien ton avis, je parle juste du cas gare origine après manoeuvre ou remise en service du poste, ou tu ne sais pas quelle info a eu ou a ton KVB.

Je dis que perso je sors à 30 jusqu'au 1er signal de cantonnement (gare origine uniquement, avec essai VA et test roulage c'est transparent) après je roule normal à la vitesse. Si c'est 60 je ne vais pas me trainer à 30 par ce que machin truc bidule jusqu'au dégagement. Si c'est marqué 60 je me met à 60 et tans pi si il y a FU et dans ce cas c'est rapport. Je comprend mieux ce que tu voulais dire par là et je suis de ton avis. Je ne suis pas partisan de la technique de l'autruche. Si il y a dysfonctionnement (et j'en ai déjà eu) c'est signalement immédiat. Je ne rigole pas avec ça surtout le KVB.

Je parlais d'un exemple dans une gare de ma région, j'ai peut être mal expliqué, désolé.

Je n'aime pas non plus ceux qui roule à vitesse réduite en ligne par ce que un jour machin truc à eu le KVB qui a bipé du coup....blablabla

Après perso le KVB est un très bon système qui ne me dérange pas. Je connais comme dis DriX les zones un peu sensible et je m'adapte.

Bonne journée

Tous de façon chacun conduit à sa sauce, personne ne conduit de la même façon. C'est comme ça.

Dans mon cas précis tu es envoyé sur une ligne à voie banalisée en BAPR, du coup je pense pas que les 100m que tu fasse à 30 au lieu de 60 te péjore beaucoup. Par contre un FU qui te fais passer juste derrière le signal te péjorera beaucoup plus. Tu aura le droit au 3000m de marche à vue. +10min assuré.

Je pense que d'un point de vue régularité il n'y a pas photo. Et sache aussi pour info que je fais mes trains à l'heure.

Et je ne vois pas en quoi ça péjore mes collègues??? C'est juste une façon d'éviter simplement des ennuis bidon. Il y a déjà suffisamment du reste.

Et puis je doute qu'on fasse évoluer le KVB par ce que une fois Monsieur X c'est fait shooter ici une fois, ou lors tu es maso et tu te fait shooter à chaque fois espérant qu'un jour on fasse quelque chose à force d'avoir des FU. Mais tu va attendre car personne ne se fait shooter pour le plaisir et tous le monde évite quand il peut.

Sur ce bonne journée

Bonjour,

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

La systématisation du contrôle à VL30 (FU à 40) des versions antérieures du KVB, outre les défauts pointés précédemment, avait comme caractère contestable sa logique d'application indistincte à toutes les situations rencontrées.

Si le PK est proche du point de reprise, cela a du sens, mais s'il est 500 m voire plus en aval, ça va s'en ressentir nettement sur la marche dans le cas d'un taux de vitesse faible (30, 40, même 60 si la reprise tarde vraiment). Hormis les situations vraiment délicates (brouillard par exemple), estimer une distance de visu, quitte à prendre un peu de marge, ce devrait être le B-A BA du métier quand on a de la pratique. Comment faisaient nos anciens ?

Concernant les LTV basses, l'écart-type des pertes de temps (/marche sans LTV) a augmenté progressivement depuis 20 ans. Quand on consulte des bandes graphiques ou enregistrements ATESS, on est parfois sidéré par des reprises très tardives (le disque blanc a été dégagé par la queue du train depuis plusieurs centaines de mètres), qui s'ajoutent souvent à des parcours à Vbut pouvant aller jusqu'à 1000 m en amont (l'Infra a sa part de responsabilité avec les distances d'annonce appliquées aujourd'hui sur LTV). Bien sûr ce n'est pas une règle générale fort heureusement (les enregistrements demandés aux ET par les activités ou la DCF concernent en général des trains qui ont pris un retard significatif sur leur marche tracée), mais le phénomène pousse les activités (plus rarement la DCF) à demander plus de provisions (minutes) pour LTV programmées (dans quelques cas c'est pleinement justifié mais dans bien d'autres ce ne l'est pas du tout)... le cercle n'est pas des plus vertueux. Même si ça n'a jamais été dans la culture maison (la suspicion d'une utilisation inappropriée est un quasi-réflexe chez bien des "prescripteurs" du niveau national...), je regrette pour ma part qu'un système simple tel que le "dong" suisse (qui permet de reprendre au dégagement du train) n'ait pas trouvé d'application sur nos engins.

Une partie des problèmes de fluidité dans les zones denses est due aux circulations à vitesse réduite (pour diverses raisons) et aux dégagements lents des convois. On a fortement régressé sur ce point, depuis l'arrivée du KVB, d'autant que le trafic TER et TGV autour des noeuds ferroviaires s'est densifié. La conséquence est qu'il faut investir... pour retrouver la fluidité ante à iso-trafic. A ce jour, RFF n'a pas prévu d'équiper les futures sections sous ETCS 1 de boucles de réouverture à l'approche des signaux. Les inconvénients liés au KVB (sur ce point) risquent de s'inscrire dans la durée.

Bonjour,

L'outil (ou le CTT) sait-il contrôler la visu du signal de sortie de gare au redémarrage ? (je fais référence au cas où le train est entré sans rencontrer de signal fermé bien évidemment... dans le cas contraire, le KVB n'ayant pas de réouverture continue, il n'y a pas de sujet). Pour mémoire, le S2C prescrit la marche à vue... jusqu'à visu du signal de sortie, dans le cas où l'arrêt dépasse 3 min ("Si le signal de sortie n'est pas visible du point de départ [...], le conducteur s'avance en marche à vue jusqu'à ce qu'il puisse en observer les indications").

Bonjour,

Je suis bien du même avis que Roukmoute, arrêt supérieur à 3 min c'est arrêt accidentel et marche à vue jusqu'au premier signal de cantonnement ou à défaut 3000m.

Que tu vois ou non le signal ne change rien.

Ton cas cité ou le conducteur peut reprendre sa marche normal si il distingue les indications du signal de sortie ne concerne que le départ des trains gare origine.

A ma connaissance le CTT n'a pas l'info si le signal est visible ou non. C'est sa connaissance des lieux qui lui permet de savoir. Cela reste à confirmer.

Je ne sais pas vous mais pour ma part, gare origine je ne franchis jamais le signal de sortie à plus de 30km/h. C'est une vieille habitude donné par un moniteur.

En effet ne sachant pas ce que le KVB a pu renifler avant , pas de mauvaise surprise ou de Bip bip non prévue.

Ca lui est arrivé, il sortait de faisceau de garage, mise à quai et départ du même poste de conduite gare origine. Aucun visu allumé en version 5 et à 35km/h bip bip bip. Le KVB avait du renifler une balise à 30.

Sur mes lignes on ne fait jamais beaucoup de distance avant de trouvé le signal de sortie....

Bonne journée

Nostalgie quand tu nous tiens....

Enfin à la différence près que avant tu n'avais pas le bip bip et FU si jamais...

Je ne savais pas que tous les TGV étaient équipées version 6, merci pour l'info.

Tans mieux si il n'y a pas plus de FU, mais je reste un peu sceptique quand à la généralisation de la Version 6 sur le matériel TER et transillien. Car c'est lorsque tu fais des omnibus à t'arrêter à chaque pissotières que à mon avis le risque de rupture de séquence est le plus élevé. (oubli du L par exemple).

Je trouve perso que le risque est moindre lorsque tu trace ta route plus directement même si il existe aussi au TGV comme au Fret. Il y a peut être aussi d'autres facteurs qui jouent (TGV, GL et fret) et qui peuvent faire une rupture de séquence mais c'est un autre job que je ne maîtrise pas moi petit conducteur TER.

Bonne journée

Merci pour la réponse, je sais bien qu'on aura pas le choix et que l'on devra forcément s'adapter. Ca se fait (exemple Sirius).

C'est toujours déstabilisant de se faire shooter sans savoir pourquoi chose que l'on arrivait à éviter parfois avec les VISU. Tes exemples sont très bon.

Il faudra voir dans quelques année ce que ça donnera sur le nombre de FU lorsque les versions 6 auront été généralisées. Je pense à titre personnel qu'il y aura plus de prise en charge KVB du à des rupture de séquence (au TER en particulier, arrêts fréquents), l'avenir nous le dira.

En attendant je pense en effet que ça ne doit pas être facile de jongler entre les 2.

Concernant l'équipement KVB, je confirme que sur des lignes VL 160 le KVB peut n'être installé que en pointillé. J'ai dans ma région des lignes ou seul les gares équipées d'appareils de voies (donc protection de points dangereux) sont équipées KVB. Entre ces points il est désactivé. Le KVB est placé pour la protection de points protégés plus que pour le contrôle de vitesse, même si il fait les 2.

Certaines lignes ne sont pas équipées du tout, je suppose trop coûteux à installer.

Bonne journée

Bonjour,

Je ne sais pas si ça a déjà été traité, je débarque sur le sujet.

N'utilisant pas la version 6 du KVB, j'aimerais avoir des avis de personnes qui connaissent et qui utilisent pour avoir leurs impressions. A titre personnel cela me semble être une belle merde que de supprimer les VISU KVB qui aident bien et limitent le risque de rupture de séquence à mon goût.

Supprimer les VISU est une bonne idée au pays des bisounours ou le KVB est comme il devrait être dans la réalité "transparent". Comme ce n'est pas le cas je suis sceptique sur cette décision. (la preuve ci dessus avec maintient du L devenu invisible, pas très pratique la conduite au Bip Bip)

Merci d'avance

Bonne journée

Bonjour,

Il y a un peu de tout dans ce sujet, j'avoue ne pas comprendre l'histoire du nombre de trains engagés.

Pour nous CRL contre voie c'est Marche à Vue et contre sens une vitesse plus élevé compte tenu du type d'équipement de la ligne. On peut pas faire bien plus simple.

Entièrement d'accord sur le fait que le type d'entrée / sortie dépend des installations de la gare et n'influence pas la procédure VUT ou contre voie.

La suite reste à valider :

Lorsqu'on parle d'équipement des voies pour la VUT cela concerne principalement les PN qui sont équipés de pédales pour le contre sens (Max à VL 70km/h). Sinon la signalisation fixe reste très légère, éventuellement quelques pancartes et peut être carré violet de sortie.

Pour ma part une double voie non équipée de pédales de PN pour contre sens peut justifier un passage en contre voie et non pas en VUT. L'équipement en personnel des gares encadrantes peut peut être un autre motif mais dépasse mes compétences. Je m'en remet aux personnes compétentes.

Lors de l'organisation d'une VUT le 1er train à l'inverse du sens normal est expédié en contre voie pour "balayer" la ligne.

Du coup si il n'y a que 2 trains à faire passer à l'inverse du sens normal une VUT ne sera pas organisé mais ils trains seront envoyer en contre voie. Il me semble pour en avoir parler avec un agent circulation que les procédures sont un peu moins lourde (bien que pas anodines) mais à vérifier bien sur ce n'est qu'une supposition.

Bonne soirée

Bonsoir,

Pour revenir au sujet de base, j'ai dans ma région une autre séquence qui semble répondre aux attentes de Likorn. C'est à l'entrée de la gare de Dole coté Besançon.

Si on est prit voie directe c'est voie libre

Si on est prit sur voie d'évitement en gare c'est la séquence Ralent 60 puis second ralent 60 puis rappel ralent 60 (Cas 1)

Si on est prit sur la voie centrale sans quai ou au faisceau c'est jaune cli puis ralent 30 puis rappel ralent 30 (Cas 2)

La distance entre le dernier ralent et le rappel est assez courte pour la vitesse ligne

Un petit schéma aurait permit de mieux comprendre mais je n'arrive pas à l'insérer au message.

Bonne soirée à tous

Bonjour,

Ok merci à vous pour les réponses.

" je ne sais pas si chez vous la lampe LSFP est la même, mais on dirait qu'ils ont installé un projecteur tellement elle éclaire fort la nuit, c'est franchement pénible.

La modif a été demandée, vu la complexité de changer une ampoule, elles seront radiées avec...."

Je n'ai touché qu'une Z2 modifiée pour le moment et de jour donc je ne sais pas si elle gène lors de la conduite de nuit. Mais en effet LS-FP semble bien flasher. On dirait le même genre d'ampoules que la lampe bleue du neutre.

J'aime beaucoup ton optimisme concernant un éventuel / hypothétique / peut être un jour remplacement des ampoules.

Le temps que ça remonte au national, qu'un appel d'offre soit fait et qu'une étude de déploiement soit réaliser on ne sera pas loin de la radiation. lol.

J'ai bien pris note du fait qu'il n'y ai pas d'asservissement.merci pour l'info

Bonne journée

Bonjour,

Les Z2 du parc de franche comté viennent d'être modifiés "files de portes". Elles ont donc reçu la moustache jaune.

Petites question aux utilisateurs des Z2 modifiées file de porte, avez vous eu des soucis avec les portes depuis la modification ? Avez vous eu d'autres soucis liées à la modif des files de portes. Je suis curieux de profiter de votre expérience.

De plus j'ai entendu dire par un ASCT qu'il pouvait y avoir des problèmes de traction (absence traction), notamment si la procédure de départ "à l'ancienne" avec départ de vive voie et porte ASCT ouverte lors des 1er tours de roue était appliqué.

Je sais bien que désormais il faut attendre l'extinction de LS-FP pour partir.

Ma question porte sur la technique savoir si il y a un lien qui empêcherait de tractionner ? Savoir si cette info est vraie ou est ce un hasard qui fait que le collègue c'est retrouvé sans traction.

Merci d'avance pour vous réponses

Bonne soirée

Salut

En formation on apprend souvent les banalités et la base. Ce qui dégrossit les choses et permet quand même de les utiliser.,mais le plus souvent on apprend plus des collègues et/ou de sa propre expérience en fonction de ce que l'on voit sur le terrain. C'est principalement vrai pour les gestes métier.

C'est vrai pour le GSM-R, c'est vrai aussi pour les engins. Bien sur ça dépend beaucoup du formateur car certains formateurs "super" nous apprennent beaucoup en théorie et geste métier. Mais ils sont trop rare à mon goût.

Bonne journée